Подшипник редуктора уаз патриот схема

Обновлено: 04.07.2024

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
ремонт ходовой части УАЗ Патриот , ходовая часть автомобиля УАЗ Патриот , передняя подвеска УАЗ Патриот , задняя подвеска УАЗ Патриот , ремонт передней подвески УАЗ Патриот , ремонт задней подвески УАЗ Патриот , ремонт ходовой части УАЗ 3163 , ходовая часть автомобиля УАЗ 3163 , передняя подвеска УАЗ 3163 , задняя подвеска УАЗ 3163 , ремонт передней подвески УАЗ 3163 , ремонт задней подвески УАЗ 3163

Подшипники качения, применяемые в узлах и агрегатах автомобилей

Подшипники двигателя ЗМЗ-409

1 Обозначение на предприятии - изготовителе

2 Применяется для комплектаций двигателя с установкой компрессора кондиционера

Всем известно, что основным предназначением подшипников является возможность обеспечения долгого, легкого и плавного вращения той или иной детали. В частности, на УАЗ Патриот эта деталь предназначается для смягчения плавности вращения вала с ведущей шестерней. Этот вал в народе называют поросенком или же его хвостиком. На фото ниже представлен вид вала ведущей шестерни заднего моста внедорожника УАЗ Патриот, а также подшипник хвостовика.

В конструкции вала ведущей шестерни имеется два таких изделия, один из которых располагается непосредственно возле шестерни ведущего вала, а второй в области его хвостовика. На фото ниже данные подшипники обозначены цифрами 1 и 2 соответственно.

Чаще всего из строя выходит подшипник хвостовика, который обозначен номером 2. Узнать о том, что данное устройство вышло из строя можно по характерным издающимся звукам и возникновением люфта. Для проверки достаточно в области моста осуществить перемещения кардана в разных плоскостях. Если имеется люфт, значит, пришло время замены изделия. Кроме того, если вы заметили течь масла из моста, значит, пора провести диагностику устройства и определить неисправность. Как осуществляется снятие и замена подшипника хвостовика, рассмотрим далее.

Замена

Замена подшипника на внедорожнике УАЗ Патриот осуществляется в домашних условиях. Замена представляет собой выполнение следующих действий:

Передний мост автомобилей УАЗ (Спайсер)

На автомобили УАЗ Патриот и УАЗ Хантер, а также все модели на их базе, устанавливаются передние и задние одноступенчатые ведущие мосты типа Спайсер с неразъемным картером, названные так по фамилии американского инженера Кларенса Спайсера

Мосты типа Спайсер начали устанавливать на автомобиля УАЗ-3160 и УАЗ-3162 Симбир, взамен мостов конструкции Тимкен. Но на эти автомобили, как и на первые модели УАЗ Хантер устанавливали "узкие" мосты шириной 1445 мм.

На УАЗ Патриот стали устанавливать "широкие" мосты, у которых колея 1600мм.

Особенности конструкции

Картер моста состоит из неразъёмного литого картера главной передачи, запрессованных в него кожухов (чулков) полуосей и штампованной крышки картера.

Отсутствие разъёма в поперечной плоскости моста придаёт конструкции высокую жёсткость, ненагруженность соединения крышки и картера уменьшает вероятность течи по стыку, а размещение главной передачи и дифференциала в едином картере обеспечивает высокую точность зацепления и более благоприятные условия для работы подшипников.

Главная передача:
1 - болт; 2, 33 - пружинные шайбы; 3 - ведомая шестерня; 4, 24 - полуоси; 5 - регулировочное кольцо; 6, 22 - подшипники; 7 - распорная втулка; 8 - наружная обойма наружного роликового подшипника; 9 - роликовый подшипник; 10 - упорное кольцо;11 - сальник; 12 - отражатель; 13- фланец; 14 - шайба; 15 - гайка;16 - картер моста; 17 - регулировочное кольцо ведущей шестерни; 18 - наружная обойма внутреннего роликового подшипника; 19 - внутренний роликовый подшипник; 20 - маслоотражательное кольцо; 21 - вал с ведущей шестерней; 23 - регулировочная гайка подшипников дифференциала; 25, 39 - правая и левая части корпуса дифференциала; 26 - болт; 27, 40- опорные шайбы шестерней полуоси; 28, 43 - шестерни полуоси; 29, 45 - оси сателлитов дифференциала; 30, 41, 44, 46 - сателлиты дифференциала; 31, 38 - крышки подшипников дифференциала; 32 - фиксатор регулировочной гайки подшипников дифференциала; 34, 36, 37 - болты; 35 - крышка картера главной передачи; 42 - прокладка крышки картера главной передачи

Ступица переднего колеса

Ступица переднего колеса УАЗ с дисковыми тормозами,но без АБС

Поворотный кулак переднего моста

Поворотный кулак и ступица.
1 – фланец ведущий с заглушкой; 2, 10, 25 - прокладки; 3 - ступица с тормозным диском; 4 - подшипники ступицы; 5 - болт крепления колеса; 6 - щиток тормозного диска; 7 – теплоизоляционный щиток датчика АБС; 8 - цапфа; 9 - корпус поворотного кулака; 11 - втулка зажимная; 12 - шкворень; 13 - вкладыш шкворня; 14-кронштейн крепления жгута АБС; 15 - пружина; 16 - наружное уплотнительное кольцо; 17 - внутреннее уплотнительное кольцо; 18 - шарнир; 19 - шаровая опора; 20, 28 -упорные шайбы; 21 – опора шкворня; 22- наружная обойма сальника; 23 - накладка; 24 - гайка; 26 – импульсный диск; 27- манжета; 29 - стопорные кольца; 30 -стопорная шайба; 31 - гайки; 32 - замочная шайба

Схема сборки поворотного кулака УАЗ:

1 - щиток тормозного диска; 2 - усилитель теплоизоляционного щитка датчика АБС; 3 - теплоизоляционный щиток датчика АБС; 4, 18 - болты; 5 - импульсный диск; 6 - ступица; 7, 12 - подшипник; 8 - стопорная шайба; 9 - гайка; 10 - замочная шайба; 11 - контргайка; 13 - упорная шайба; 14 - манжета; 15 - цапфа поворотного кулака; 16 - прокладка; 17 - шарнир поворотного кулака; 19 - шаровая опора; 20 - кожух полуоси

Регулировка осевых зазоров в переднем и заднем мосту Спайсер

Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни главной передачи не допускается, так как при его наличии происходит быстрый износ зубьев шестерен и возможно заклинивание моста. Проверка наличия осевого зазора производится покачиванием ведущей шестерни за фланец крепления карданного вала.

Передний мост является управляемым мостом. Для облегчения управления автомобилем передние управляемые колёса имеют развал (не регулируемый) в вертикальной плоскости и схождение в горизонтальной плоскости.

Ранее заменил РК Даймос на мех. РК, поставив сразу понижение 3.3, а затем 4.2. Мех. РК была судя по всему после переборки - стояли новые подшипники и сальники.

После установки на задний карданный вал крестовины от (для) митсубиси, стала явно заметна вибрация и шумы (рык, дребезжание, звон шестерен) со стороны раздатки. Ранее уже диагностировал люфты на обоих фланцах РК.

Начал комплектоваться и по ошибке, изучив схему прямозубой РК на сайте Иж Техно, купил шариковые подшипники 50306, производства СССР (импортный аналог 6306N- с проточкой или 6306NR -c проточкой и стопорным кольцом ) .

Но потом мне на глаза попала схема подшипников в косозубой РК. На которой указаны роликовые подшипники 692306-66 К2МШ2 (6-й класс точности, 6-я группа радиального зазора, стальной сепаратор, пониженный уровень акустической вибрации)..

В карте технологического процесса разборочно-сборочных работ косозубой РК, показан роликовый подшипник (арт. 3741-1802082) и шайба (о ней позже). Если вбить в поиск арт. 3741-1802082, то обычно предлагается роликовый подшипник, рекомендуют 66-692306 К2МШ2 -роликовый, производства ВПЗ (импортный аналог NUP306ECNJ) .

Фото с драй2. По размерам 66-692306 К2МШ2 и 50306 (6306N) одинаковые и имеют проточку под стопорное кольцо.

Но потом, на драйв2, мне попала на глаза такая схема подшипников, установленных автором на своем авто. И тут опять вспомнил про ЗИП, аж шесть штук 50306 (СССР).

"Шариковый радиальный однорядный подшипник 306 выдерживает повышенные радиальные и частично осевые нагрузки. Шарикоподшипник отличается повышенной быстроходностью. Стоит отметить, что он не является самоустанавливающимся и не допускают перекосов валов в опоре.

К конструктивной особенности подшипника ГОСТ 306 можно отнести то, что он является с двух сторон открытым и в нем имеется стальной сепаратор, который состоит из двух полуколец, соединённых заклепками, а также может использоваться сепаратор, произведенный при помощи штамповки. Более качественными считаются с заклепками."

Стал дальше изучать тему-роликовые вроде лучше держат радиальную нагрузку, шариковые - осевую и радиальную. Люфт на РК был радиальный.

Потом начал сравнивать по нагрузке

из открытых источников. Данные SKF по 6306N сильно не отличаются. Судя по всему 50306 проигрывает по динамической нагрузке, но лучше приспособлен к работе на высоких оборотах (Максимальная частота вращения карданного вала в трансмиссии автомобиля 4000 об/мин;) .

В итоге пока, логично предположить (в наличии, дешевле), сделал выбор в пользу 50306.

Вымыл машину на мойке и приступил к работам, решив начать с подшипника на валу заднего моста, попутно диагностировав на нем радиальный люфт до 1 мм, примерно.

Откручиваю гайку фланца, предварительно прогрев, т.к. наносил фиксатор резьбы. Опять в работе приспособа с креплением усиленными карданными болтами от Краз (МАЗ).

Снимаю фланец с упорной шайбой.

Снимаю окончательно барабан ручного тормоза.

Снял крышку с сальником, сальник был в норме, менять не стал. Выработки от сальника на фланце почти нет.

Сняв стопорное кольцо, поддевая поочередно, с разных сторон, гнутой отверткой (стальная для снятия обшивки, упорную часть, обернул изолентой), снимаю сначала внешнюю обойму.

Затем чуть прогрев газовой горелкой, легко снимаю внутреннюю, хотя были уже мысли о спец съемнике.

Слева 50306 (СССР-23ГПЗ), справа ноунейм роликовый.

Размеры у них одинаковые, только роликовый снабжен компенсационной шайбой, которую подумав, ставить не стал.

Продул подшипник сжатым воздухом (хотя надо было предварительно промыть в керосине), смазал трансмиссионным маслом и

установил, запрессовав с помощью подходящей трубы, люфт исчез.

Далее сборка в обратной последовательности. Испытания показали, что вибрация и шумы заметно поутихли. В планах заменить по аналогичной методики 3 ост. 50306. Надеюсь потрошить РК, пока не понадобиться, т.к. пока не форме снимать в одного РК.

Будьте здоровы!

P.S. По итогам изучения на основании комментария 𝕬𝕹𝕿𝕬𝕽𝕰𝕾 , темы радиально-упорных подшипников. Появилось два возможно перспективных решения.

Первый вариант-ш ариковый радиально-упорный подшипник РВЗ 36306 Л или аналоги.

Думаю интересным решением будет являться установка таких подшипников по V образной схеме, т..е., чтобы каждый подшипник, удерживал вал от осевого смещения в разную сторону, (упоры у обоих либо вовнутрь или наружу). При необходимости, возможно понадобятся токарные работы , т.к. таких подшипников с проточкой не нашел.

ГОСТ36306 Л. ISO7306CM. Внутренний диаметр, мм-30. Наружный диаметр, мм-72. Ширина, мм-19. Угол контакта12º. Динамическая нагрузка, Н32300. Статическая нагрузка, Н20300. Скорость в масле, об/мин16000 -Скорость в смазке, об/мин-21000.

Как видим он имеет чуть лучше характеристики по нагрузке и оборотам, чем 50306. При этом явно лучше, должен справляться с осевой нагрузкой. Которая как понимаю, меняется в РК, в зависимости от направления вращения, косозубых шестерен.

Вариантов с проточкой не нашел, возможно понадобятся токарные работы.

Второй, довольно интересный и думаю перспективный вариант под РК с большим понижением-это подшипник роликовый радиально-упорный однорядный, который по толщине на 1,75 мм шире стоковых подшипников 6306-20,75 мм против 19 мм. Но установка таких подшипников если и возможна, то думаю без переделок РК не обойтись.

Установка радиально-упорных подшипников навстречу друг другу, думаю позволит жестко установить валы, открытым остается вопрос величины преднатяга и момента затяжки. Возможно есть и другие, более подходящие по размерам артикулы. В популярных комплектах понижения РК, есть только шестерни, при этом думаю, нужно уделить внимание и подшипникам, т.к. нагрузки на них явно возрастают.

Установка радиально-упорных подшипников возможно думаю, только на валы переднего и заднего мостов. На пром, вал только с наружной стороны, но это не имеет думаю особого смысла. Радиально-упорные подшипники имеют разный угол контакта, от которого зависти величина, воспринимаемой осевой нагрузки, в данном случае, думаю не стоит устанавливать подшипники, с высокими значениями угла контакта.

Также стоит обратить внимание на класс точности подшипников.

Аналогом 307 шарикового подшипника, например является- шариковый радиально-упорный однорядный подшипник 36307 Л.

Устройство переднего моста УАЗ Патриот отличается от конструкции задней балки. Передние колеса установлены на поворотных кулаках, которые оснащены шарнирами равных угловых скоростей. Для передачи мощности к главным парам используются карданные валы, подключенные к 2-скоростному раздаточному редуктору.

Последствия неисправностей — Задний и передний мост УАЗ Патриот

— Шум в мосту. — Увеличенный расход топлива. — Ухудшение управляемости. — Повышенный износ элементов трансмиссии и двигателя из-за увеличения нагрузки. — Заклинивание во время движение — это самое худшее. Основной причиной заклинивания моста является наличие осевого зазора в подшипниках ведущей шестерни главной передачи или наличие осевого зазора в подшипниках дифференциала главной передачи. Заклинивание заднего моста УАЗ Патриот реально случается, если владелец совсем запустил свой автомобиль или совсем безобразно с ним обращается, так как перед заклиниванием мосты продолжительным гулом, шумом и треском сообщают, что им нужен ремонт. Мост может заклинить, если он очень сильно нагревается

Регулировка главной пары

После проведения ремонта переднего моста, связанного с заменой шестерен, необходимо выполнить регулировку пятна контакта:

Подобрать дистанционное кольцо (детали выпускаются с допуском по 0,025 мм в обе стороны), обеспечивающее необходимый зазор в конических подшипниках ведущего вала. При подборе учитывается расстояние между центром полуоси и нижней кромкой распорной втулки (параметр А). Также требуется учесть зазор между кромкой внутреннего кольца и противоположным краем внешнего кольца (параметр Б). Толщина кольца определяется по формуле С=А-(111,96+Б).
Уложить кольцо в посадочное гнездо.
Вставить внешние кольца подшипниковых опор ведущего вала в картер.
Надеть кольцо для сгона масла на ведущий вал, а затем смонтировать тыловой подшипник.
Установить распорную муфту и вставить хвостовик в картер.
Надеть 2-й подшипник на ведущий вал, кольцо монтируется до упора.
Установить на шлицевую часть шайбу, а затем надеть фланец (используется для подсоединения карданного вала).
Зафиксировать кольцо и фланец при помощи гайки, затяжка резьбового соединения производится до момента устранения осевого люфта. Усилие прокручивания вала не должно быть выше 2,0 Н*м в случае применения новых подшипниковых опор. Если используются старые подшипники, то значение момента составляет 0,4-0,8 Н*м. Момент затяжки гайки должен находиться в диапазоне от 180 до 250 Н*м, при приложении повышенного усилия происходит смятие дистанционной втулки.
Нанести на поверхность фланца и гайки метки (например, масляной краской или нитроэмалью), которые используются при дальнейшей регулировке моста.
Смонтировать в полость картера дифференциал, необходимо приобрести несколько комплектов регулировочных шайб, отличающихся толщиной.
Установить оригинальную шайбу (которая использовалась со старыми зубчатыми колесами), а затем распереть конструкцию гайкой, которая находится на правой стороне.
Нанести на зубья шестерни масляную краску или иной красящий материал, который не высыхает на протяжении 30-40 минут.

Провернуть шестерни на 3-4 оборота и осмотреть отпечаток, который появился на ведущей шестерне. Если пятно имеет овальную конфигурацию и находится в центральной части зубцов, то регулировка корректна. Смещение пятна к вершине зуба указывает на необходимость приближения хвостовика к шестерне дифференциала, но при этом ведомое колесо отводится в сторону от ведущей шестерни.

Если пятно смещено к основанию, то ведущее колесо отводится от ведомого (уменьшением толщины регулировочного кольца). Для удержания бокового зазора в допустимых пределах необходимо сместить ведомую шестерню к ведущему зубчатому колесу. При смещении пятна к узкому или широкому концу зуба необходимо соответственно отодвинуть или придвинуть ведомую шестерню.

Как проверить правильность сделанной работы

Базовая проверка работоспособности моста производится путем замера температуры картера. Автомобиль должен проехать по сухой дороге 25-30 км, для проверки степени нагрева используется электронный термометр. Завод допускает повышение температуры картера около мест установки подшипниковых опор хвостовика до 90°С. Для грубой оценки степени нагрева может использоваться вода: нанесенная на корпус моста жидкость не должна вскипать. При повышенной температуре проводится повторная регулировка осевого зазора в подшипниковых опорах.

В процессе работы не допускается повышенный шум, который возникает из-за зазора между шестернями и смещения пятна контакта. В процессе притирки деталей посторонний звук не исчезает, а только увеличивается из-за ускоренного износа шестерен и подшипников. Стук в мосту, возникающий в момент резкого ускорения или сброса газа, указывает на чрезмерный зазор между зубьями. При обнаружении посторонних звуков требуется вернуться в зону ремонта и проверить регулировку зазоров в главной паре.

Неисправности задний и передний мост УАЗ Патриот

— Поломка зубьев главной пары. — Поломка зубьев полуосей. — Течь масла через сальники. — Износ или разрушение подшипников дифференциала. — Износ или разрушение зубьев главной пары. — Износ и разрушение подшипников ступиц. — Разрушение регулировочных шайб.

Причины неисправностей

— Неправильная эксплуатация. УАЗ Патриот — это заднеприводный автомобиль с подключаемым

передним мостом. Если вы ездите с подключенным передним мостом по твердым дорогам, да еще и с поворотами(!), то трансмиссия долго не проживет. — Наличие осевого зазора в подшипниках ведущей шестерни главной передачи. — Наличие осевого зазора в подшипниках дифференциала главной передачи. — Износ деталей, обычно из-за отсутствия необходимого количества и качества трансмиссионного масла. — Износ деталей из-за низкого качества. Качественные подшипники, регулировочные кольца надо поискать. — Перегрузки при эксплуатации из-за необходимости (например, соревнования) или неумения водить. — Неправильная регулировка главной пары. — Не своевременная замена трансмиссионного масла. — Эксплуатация с маркой трансмиссионного масла не по сезону. — Перегрузки от блокировок. — Длительная эксплуатация с разным давлением в шинах. — Биение карданного вала (низкое качество вала, разрушение крестовин, разрушение подвесного подшипника). — Отсутствие смазки в шлицевом соединении карданного вала. — Не правильный тюнинг — длина и ход карданного вала не соответствуют внесенным изменениям. — Не правильный тюнинг — неправильные передаточные числа трансмиссии. — Отсутствие качественной смазки в ступицах подшипников. — Длительное буксование одним колесом при фиксации другого колеса. — Неправильная и несвоевременная регулировка подшипников ступиц.

Ремонт редуктора заднего моста( Гул редуктора, гул моста) Уаз Патриот.

Здравствуй уважаемый читатель!

После 100000 машина стала хандрить, неожиданно возник вой заднего редуктора под нагрузкой.

Осмотрел хвостовик — гайка хвостовика открутилась, закрутил, гул остался.

Снял крышку редуктора для осмотра главной пары.

По записи в техническом журнале не так давно делал замену сальника хвостовика ЗМ и на мой вопрос о моменте затяжки, слесарь сказал, что определяет от руки.

Стал изучать тему, специалистов не знаю, решил попробовать научиться ремонтировать самостоятельно.

Перед началом работ заказал недостающий инструмент(часовой индикатор и т.п.) и запчасти (главная пара и т.п), смета получилась внушительная. Договорился о предоставлении подъемника на пару дней. После демонтажа предварительный осмотр вроде не выявил критичного износа на главной паре, подшипниках. Пятно контакта толком разглядеть не удалось, но вроде хвостовик ушел в сторону кардана и пятно по наружному краю( пыльнул из баллончика краской, заказанная специальная паста-Permatex Prussian Blue – Артикул 80038 пока не пришла). Замерил индикатором зазор между ведомой и ведущей шестерней-0,5 мм, в два раза больше требуемого ( в трансмиссии чувствовались удары).

боковой зазор 0,32, думаю поставить шайбу 3,6 мм(стоковая дифа 3.5 мм, хвостовика 2.8 мм) и на этом пока остановиться. Когда выехал на пробную поездку, машина удивительно тихо тронулась. Съездил в Москву( сдал ненужные запчасти- ГП и пр.), заодно и проверил, гул совсем не ушел, теперь он есть при резком сбросе газа, картер вроде сильно не греется, кидал снежками, снег быстро тает, но вода не шипит.

Замена сальников моста УАЗ Патриот

Регулировка главной пары моста УАЗ Патриот

1 — болт; 2, 33 — пружинные шайбы; 3 — ведомая шестерня; 4, 24 — полуоси; 5 — регулировочное кольцо; 6, 22 — подшипники; 7 — распорная втулка; 8 — наружная обойма наружного роликового подшипника; 9 — роликовый подшипник; 10 — упорное кольцо;11 — сальник; 12 — отражатель; 13- фланец; 14 — шайба; 15 — гайка;16 — картер моста; 17 — регулировочное кольцо ведущей шестерни; 18 — наружная обойма внутреннего роликового подшипника; 19 — внутренний роликовый подшипник; 20 — маслоотражательное кольцо; 21 — вал с ведущей шестерней; 23 — регулировочная гайка подшипников дифференциала; 25, 39 — правая и левая части корпуса дифференциала; 26 — болт; 27, 40- опорные шайбы шестерней полуоси; 28, 43 — шестерни полуоси; 29, 45 — оси сателлитов дифференциала; 30, 41, 44, 46 — сателлиты дифференциала; 31, 38 — крышки подшипников дифференциала; 32 — фиксатор регулировочной гайки подшипников дифференциала; 34, 36, 37 — болты; 35 — крышка картера главной передачи; 42 — прокладка крышки картера главной передачи

Мост УАЗ Патриот регулируется подбором регулировочных колец и затяжкой подшипников дифференциала и главной передачи. Подбором регулировочных колец обеспечивается правильное зацепление шестерен главной передачи. Правильность зацепления шестерен главной передачи проверяется по пятну контакта. Правильность затяжки подшипников определяется суммарным моментом, величина которого измеряется в Н·м. Естественно на практике никого не интересуют эти единицы измерения. Процесс затяжки подшипников определяется исключительно способностью и опытом мастера. Для проверки правильности настройки моста используются специальные измерительные приборы.

Читайте также: