Принцип работы двухдискового сцепления камаз

Обновлено: 17.05.2024

Сцепление – диафрагменное, двухдисковое модели 17 или однодисковое, диафрагменное, вытяжного типа модели GMFZ 430 фирмы F&S (Германия).

Привод управления гидравлический, снабженный пневмоусилителем.

В приводе управления сцеплением для уменьшения усилия на педали введена дополнительно серво-пружина, прикрепленная одним концом. к верхней части педали, другим - к кронштейну.

Свободный ход муфты выключения сцепления (для сцепления модели 17) определяйте, перемещая рукой рычаг (см. рис. Свободный ход муфты выключения сцепления). Пружину при этом отсоедините. Нормальному ходу муфты соответствует ход рычага 4—5 мм. Если ход рычага менее 3 мм, то, вращая сферическую гайку, отрегулируйте ход рычага.

Для выключения сцепления модели GMEZ 430 применяется привод без зазора между муфтой выключения сцепления и диафрагмой.

Модель сцепления	17	GMFZ 430
Передаваемый крутящий момент, Н.м (кгс.м)	1350 (135)	1600 (160)
Усилие диафрагмы при сцеплении, кН (кгс):
--- включенном	18,5 (1850)	28 (2800)
--- выключенном	17,5 (1750)	25 (2500)

Сцепление модели 17

1 - винт;
2 - картер сцепления;
3 - маховик;
4 - первичный вал;
5, 7- ступицы ведомых дисков;
6 - пружина гасителя крутильных колебаний;
8 - фрикционная накладка;
9 - ведомый диск;
10 - ограничительный палец;
11 - средний ведущий диск;
13 - нажимной диск;
14 - кольцо диафрагмы;
15 - кольцо опорное;
16 - шланг смазывания муфты;
17 - подшипник;
18 - пружина оттяжная;
19 - муфта выключения сцепления;
20 - вилка выключения сцепления;
21 - вал вилки выключения сцепления;
22 - нажимная диафрагменная пружина;
23 - кожух сцепления

Сцепление модели GMEZ 430:

1 - первичный вал коробки передач;
2 - ступица ведомого диска;
3 - ведомый диск;
4 - нажимной диск;
5 - диафрагма;
6 - муфта выключения сцепления.

Свободный ход педали сцепления (до начала работы главного цилиндра) зависит от зазора А между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра (См. рис. Свободный ход педали сцепления). Нормальному зазору соответствует ход педали 6—12 мм.

Для регулирования зазора расшплинтуйте и ослабьте корончатую гайку эксцентрикового пальца (см. рис. Регулировка зазора) и, вращая эксцентриковый палец, установите требуемый свободный ход педали сцепления.

Удаление воздуха из гидропривода выключения сцепления (прокачку) проводите в таком порядке:

снимите с бачка пробку 5 и заполните бачок рабочей жидкостью до уровня нениже 15—20 мм от верхней крышки заливной горловины бачка;
снимите с перепускного клапана (см. рис. Прокачка сцепления) колпачок ,наденьте на головку клапана шланг, свободный конец которого опустите впрозрачный сосуд с рабочей жидкостью;
отверните на ½—1 оборот перепускной клапан и резко нажимайте на педальсцепления до упора в ограничитель хода педали до прекращения выделенияпузырьков воздуха из рабочей жидкости;
в процессе прокачки добавляйте рабочую жидкость в систему, не допускаяснижения ее уровня в бачке ниже 40 мм от верхней кромки заливной горловины;
по окончании прокачки при нажатой до упора педали заверните до отказаперепускной клапан, снимите с головки клапана шланг, наденьте колпачок;
после прокачки системы долейте свежую рабочую жидкость в бачок донормального уровня.

Качество прокачки можно определить по величине полного хода толкателя пневмоусилителя сцепления (см. рис. Прокачка сцепления). Если уровень жидкости в главном цилиндре нормальный и в жидкости отсутствует воздух, то полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм. Для замера полного хода толкателя нажмите педаль сцепления до упора.

Сцепление установлено в картере, который изготовлен из алюминиевого сплава и выполнен заодно с картером переднего делителя коробки передач. Картер 5 по передней привалочной плоскости соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач.

На автомобиле КамАЗ-4310 картер сцепления выполнен так, что передней привалочной плоскостью он соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач. Передний делитель коробки передач на автомобиле КамАЗ-4310 не устанавливается.

Сцепление фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин. Ведущие и ведомые части сцепления, детали выключающего устройства и нажимные пружины 12 размещены в расточке маховика под кожухом.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

К ведущим частям сцепления относятся маховик, средний ведущий диск, нажимной диск. Средний ведущий и нажимной диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и передают на ведущие диски крутящий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков.

К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска. Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками, изготовленными из асбестовой композиции, соединяются со своими ступицами каждый через гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа.

Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах первичного вала переднего делителя передач. Между кожухом и нажимным диском установлены нажимные пружины, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным диском и маховиком с суммарным усилием 10 500…12 200 Н (1050…1220 кгс).

Включающее устройство сцепления состоит из рычагов выключения, соединенных наружными концами с нажимным диском, а в средней части с опорными вилками, которые установлены в кожухе, упорного кольца рычагов выключения и муфты выключения с подшипником, установленных на цилиндрической части крышки подшипника первичного вала переднего делителя передач, и вилки выключения, укрепленной на валу.

При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через шиповое соединение на средний ведущий и нажимной диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через гасители крутильных колебаний на их ступицы, которые установлены на первичном валу переднего делителя передач. Когда сцепление включено, упорное кольцо рычагов выключения отходит от подшипника муфты выключения 9 так, что образуется зазор А — — 3,2…4,0 мм, обеспечивающий полноту включения сцепления.

Рис. 4.2. Сцепление автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310: 1 — маковик; 2 — средний ведущий диск; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 6 — картер; 6 — кожух; 7 — опорная вилка; 8 — рычаг выключения; 9 — муфта выключения с подшипником; 10 — вилка выключения; 11 — упорное кольцо рычагов выключения; 12 — важимная пружина; А — зазор между упорным кольцом рычагов выключения и подшипником муфты выключения

При выключении сцепления муфта выключения с подшипником через упорное кольцо воздействует на внутренние концы рычагов выключения, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок. Наружные концы рычагов выключения при этом оттягивают нажимной диск от заднего ведомого диска.

Рис. 4.3. Принципиальная схема соединения и размещение элементов привода управления сцеплением автомобилей КамАЗ-5320 и К.амАЗ-4310: а — принципиальная схема соединения элементов привода; 6 — размещение и крепление элементов привода; 1 — педаль сцепления; 2 — главный цилиндр; 3 — цилиндр пневмоуси-лителя; 4 — следящее устройство пневмоусилителя; 5 — воздухопровод; 6 — рабочий гидравлический цилиндр; 7 —муфта выключения с подшипником; 8 — рычаг; 9 — шток; 10 — трубопроводы и шланги гидропривода

Рекламные предложения:

Читать далее: Устройство и работа привода сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4510

атегория: — Автомобили Камаз Урал

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Принцип работы переключения передач

Скользящая сила трения является основным принципом работы, само устройство сцепления Камаза прекрасно переносит вращение коленчатого вала, переводит передачи, сокращает вращательные колебания, определяет дистанцию между устройством трансмиссии, мотора. Перевод передачи определяется выжатой педалью фрикциона, после отжатия теряется связь коробки с двигателем, вращательный момент перестает транслироваться. Обслуживание данного высоконагруженного узла следует проводить регулярно. Ввиду сложного многоступенчатого строения, в системе сцепления имеется много деталей, периодически выходящих из строя. Например, мало кто замечает увеличение хода педали, хотя данный аспект сигнализирует о неполном отсоединении маховика к коробке. Данная проблема является причиной соприкосновения деталей, что увеличивает нагрузку зубцов шестерней. Если ход акселератора меньше допустимого, стыковка ведущего диска невозможна, вращение становится неполным, тягач останавливается. Чтобы избежать подобных проблем, следует регулярно проводить компьютерную диагностику. Между очередными техническими обслуживаниями лучше визуально просматривать состояние механизма. Существует определенный ряд признаков, свидетельствующий о скорой поломке.

Начало движения сопровождается рывками. Наиболее четко данная проблема прослеживается у автоматических коробок, имеющих более плавный самостоятельный ход. Однако, при переключении механической коробки передач, с условием плавного быстрого отпускания фрикционной педали, также можно наблюдать движение, начинающееся рывками.
Западание фрикционной педали означает наличие неполадок системы. Западание может быть поначалу частичным, то есть выглядеть как небольшой провал. Однако достаточно скоро она вовсе провалится, поэтому при появлении первых западаний рекомендуется осуществить ремонт.
Тугой ход акселератора означает трение между деталями, неправильно туго затянутые болты, сильно натянутые ремни. Коробка передач, моменты переключения скоростей являются немногочисленными узлами, всегда работающими исключительно плавно, находясь в исправном состоянии.
Утечка тормозной жидкости также прекрасно определяется путем визуального осмотра. Наиболее частой проблемой утечки становятся перелив жидкости выше указанного уровня, микроскопические течи самого бачка.
Наконец, самыми популярными моментами визуальной диагностики считаются посторонние звуки, шумы, чрезмерные вибрации. Конечно, грузовые автомобили работают более шумно, нежели легковые, однако опытный водитель легко определит наличие лишних звуков.

Регулировка сцепления определяется в основном по положению педали относительно пола кабины. Идеальная высота должна составлять примерно 16 см. Более низкий уровень свидетельствует о западании.

Настройка свободного хода

Настройка свободного хода характеризуется максимально плавным перемещением муфты. Перемещение можно проверить рычагом осевого вала, используя гайку толкателя. Свободное расстояние хода при угле девяносто градусов составляет три миллиметра, что означает необходимость настройки, которую осуществляют путем вращения винта толкателя, увеличивая данным образом расстояние до отведенных узлу четырех миллиметров.

Непосредственно ход толкателя вымеряется нажатием акселератора, цифра должна быть равна примерно 2,5 мм, меньший ход нужно немного отрегулировать.

Устанавливают свободный ход педали акселератора.
Проверяют количество тормозной жидкости внутри емкости основного рабочего цилиндра.
Убирают лишний воздух либо возможно скопившийся конденсат.

Рабочая амплитуда педали должна соответствовать параметрам 6-15 мм, данную величину замеряют от середины педали до пола кабины. Если показатели завышены, просветы поршня, толкателя выставляют эксцентриковым элементам, соединяющим отверстие вверху с акселератором.

Регулировка корзины

Корзина сцепления является важным устройством работы всего узла авто. Самой большой проблемой работы корзины являются лапки, которые настраиваются только при снятом диске, а сами лапки можно не снимать. Для регулировки понадобятся несколько человек, специальное оборудование, поэтому данный тип работ обычно проводят на специализированных сервисных сервисах, либо специально оборудованных площадках, боксах.

Коробка снимается под ямой специальной лебедкой. Во-первых, КПП очень тяжелая, просто снять агрегат руками очень проблематично; во-вторых, агрегат нужно снять максимально без повреждений, поэтому наличие специализированной лебедки будет очень кстати.
Выжимной подшипник, пружины, цанги тщательно осматривают на предмет деформаций.
Крепления диска маховика к двигателю можно открутить.
Нажимной механизм снимается. Снимая выжимной, необходимо немного придерживать ведущий диск, он пока остается.
Далее осматривают поверхность механизма, оценивают местоположение лапок относительно поверхности выжимного диска.
Пластиной проверяют возможные изменения положения лапок относительно шаблону ступицы. Лапки должны немного соприкосаться, чтобы ступица могла ведомо функционировать.
После проведения регулировки нужно посильнее закрутить метизы. Сборка осуществляется обратной последовательностью действий. Именно поэтому рекомендуется производить работы в закрытых боксах, внутри которых можно разложить детали по порядку, чтобы потом удобнее было поэтапно собирать.

Регулировка корзины

Коробка снимается под ямой специальной лебедкой. Во-первых, КПП очень тяжелая, просто снять агрегат руками очень проблематично; во-вторых, агрегат нужно снять максимально без повреждений, поэтому наличие специализированной лебедки будет очень кстати.
Выжимной подшипник, пружины, цанги тщательно осматривают на предмет деформаций.
Крепления диска маховика к двигателю можно открутить.
Нажимной механизм снимается. Снимая выжимной, необходимо немного придерживать ведущий диск, он пока остается.
Далее осматривают поверхность механизма, оценивают местоположение лапок относительно поверхности выжимного диска.
Пластиной проверяют возможные изменения положения лапок относительно шаблону ступицы. Лапки должны немного соприкосаться, чтобы ступица могла ведомо функционировать.
После проведения регулировки нужно посильнее закрутить метизы. Сборка осуществляется обратной последовательностью действий. Именно поэтому рекомендуется производить работы в закрытых боксах, внутри которых можно разложить детали по порядку, чтобы потом удобнее было поэтапно собирать.

Настройка свободного хода

Устанавливают свободный ход педали акселератора.
Проверяют количество тормозной жидкости внутри емкости основного рабочего цилиндра.
Убирают лишний воздух либо возможно скопившийся конденсат.

Нужно ли снимать коробку?

Обычно фрикцион ремонтируют, снимая коробку передач. Однако, иногда проблема может застать водителя в совсем неудобных дорожных условиях, когда нет второго человека, без которого снятие КПП нереально, техническая оснащенность данной ситуации также оставляет желать лучшего. Поэтому ремонт проводится без снятия КПП.

Отладить данным образом можно только двухдисковое сцепление, однодисковые механизмы требуют обязательного снятия коробки переключения передач.

Выявление неисправностей

Регулярное проведение технического обслуживания транспортного средства позволяет сократить количество ремонтов. Сильные нагрузки, связанные с местами работы Камазов, превышение допустимого перевозимого тоннажа, качество дорожного покрытия, уровень навыков вождения водителя являются определяющими факторами возможной поломки.

Именно поэтому перед началом регулировки рекомендуется сначала продиагностировать уровень работы фрикциона тягача.

Первым этапом нужно осмотреть привод, определить уровень герметичности, просмотреть педальные пружины, вилочные рычаги, определить степень разрушения данных компонентов.
Свободное перемещение толкателя цилиндра, рычага оси вилки имеют определенный интервал. Чтобы перемещение было свободным, его устанавливают определенными параметрами.
Шарики цанги выключения необходимо смазать, чтобы ход данной детали был беспрепятственным, безо всяких трений.
Уровень тормозной жидкости внутри цилиндра имеет соответствующие параметры, которые необходимо соблюдать. Если уровень жидкости заметно снизился, необходимо сделать долив. Важный момент: жидкость используется одинаковая, смешивать различные марки строго запрещается.
Болты пневматического усилителя плотно закручивают, они имеют свойство со временем разбалтываться.
Контур гидравлического привода имеет отсек с жидкостью, которую примерно раз в год необходимо заменять новой, полностью сливая старую.

Иногда сцепление попросту пропадает, соответственно, переключение скоростей становится невозможным. Нужно просто отрегулировать величину свободного перемещения педали, проверить целостность диска, которая, скорее всего, будет нарушена, поэтому придется купить новый. Проверяется изоляция проводов, которая страдает от постоянного трения, устанавливают новые мягкие прокладки.

Проблем работы сцепления достаточно много. Данный узел устроен конструкционно непросто, плановая замена детали даже физически является непростым процессом, а ремонт вовсе выполняется несколькими людьми со специальным оборудованием. Чтобы избежать подобных проблем, рекомендуется своевременно проводить диагностику работы узла, проводить плановое техническое обслуживание.

Сцепление служит механизмом кратковременного разобщения двигателя и коробки передач. Данная система работает на всех типах автомобилей, однако каждое транспортное средство имеет свои особенности строения механизма переключения передач.

Конструктивно данный узел может иметь различное исполнение зависимо от модели транспортного средства, вида, мощности, однако расположение практически всегда остается неизменным — за двигателем. Некоторые могут добавить, что узел располагается перед коробкой передач, хотя данное утверждение верно далеко не всегда. Например, модель 4310 действительно имела расположение между двигателем, КПП, однако в 5320 между ними вклинивается делитель.

Нужно ли снимать коробку?

Принцип работы переключения передач

Перевод передачи определяется выжатой педалью фрикциона, после отжатия теряется связь коробки с двигателем, вращательный момент перестает транслироваться.

Обслуживание данного высоконагруженного узла следует проводить регулярно. Ввиду сложного многоступенчатого строения, в системе сцепления имеется много деталей, периодически выходящих из строя. Например, мало кто замечает увеличение хода педали, хотя данный аспект сигнализирует о неполном отсоединении маховика к коробке. Данная проблема является причиной соприкосновения деталей, что увеличивает нагрузку зубцов шестерней. Если ход акселератора меньше допустимого, стыковка ведущего диска невозможна, вращение становится неполным, тягач останавливается. Чтобы избежать подобных проблем, следует регулярно проводить компьютерную диагностику. Между очередными техническими обслуживаниями лучше визуально просматривать состояние механизма. Существует определенный ряд признаков, свидетельствующий о скорой поломке.

Начало движения сопровождается рывками. Наиболее четко данная проблема прослеживается у автоматических коробок, имеющих более плавный самостоятельный ход. Однако, при переключении механической коробки передач, с условием плавного быстрого отпускания фрикционной педали, также можно наблюдать движение, начинающееся рывками.
Западание фрикционной педали означает наличие неполадок системы. Западание может быть поначалу частичным, то есть выглядеть как небольшой провал. Однако достаточно скоро она вовсе провалится, поэтому при появлении первых западаний рекомендуется осуществить ремонт.
Тугой ход акселератора означает трение между деталями, неправильно туго затянутые болты, сильно натянутые ремни. Коробка передач, моменты переключения скоростей являются немногочисленными узлами, всегда работающими исключительно плавно, находясь в исправном состоянии.
Утечка тормозной жидкости также прекрасно определяется путем визуального осмотра. Наиболее частой проблемой утечки становятся перелив жидкости выше указанного уровня, микроскопические течи самого бачка.
Наконец, самыми популярными моментами визуальной диагностики считаются посторонние звуки, шумы, чрезмерные вибрации. Конечно, грузовые автомобили работают более шумно, нежели легковые, однако опытный водитель легко определит наличие лишних звуков.

Сцепление предназначено для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии, обеспечения плавного трогания автомобиля с места, разъединения двигателя с трансмиссией при переключении передач.

Сцепление состоит из картера 20, нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6; двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.

Рис. Сцепление КамАЗ: 1 — ведомый диск; 2 — средний ведущий диск; 3 — установочная втулка; 4 — нажимной диск; 5 — вилка оттяжного рычага; 6 — оттяжной рычаг; 7 — пружина упорного кольца; 8 — шланг смазки муфты; 9 — петля пружины; 10 — упорный подшипник; 11 — оттяжная пружина; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — валик вилки; 16 — нажимная пружина; 17 — кожух; 18 — теплоизолирующая шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 — картер; 21 — маховик; 22 — фрикционная накладка; 23 — первичный вал; 24 — диск демпфера сцепления; 25 — пружина демпфера сцепления; 26 — кольцо демпфера сцепления; 27 — механизм автоматической установки среднего ведущего диска

Штампованный кожух 17 сцепления устанавливается на маховике 21 с помощью установочных втулок 3 и крепится десятью болтами М10 и двумя М8.

Нажимной 4 и средний 2 ведущие диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах первичного вала коробки передач или делителя.

Между кожухом 17 сцепления и нажимным диском 4 размещены нажимные пружины 16, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 27. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключении сцепления.

Выключающее устройство сцепления состоит из установленных на нажимном диске 4 оттяжных рычагов 6 с упорным кольцом 14, муфты 12 выключения сцепления с упорным подшипником 10, смонтированной на крышке первичного вала коробки передач или делителя, и вилки 13 выключения, размещенной на валике 15 в картере сцепления (делителя).

Рис. Привод механизма выключения сцепления КамАЗ: 1 — планка крепления пружины; 2 — трубка подвода воздуха к пневмоусилителю; 3 — рычаг вала вилки; 4 — сферическая гайка; 5 — контргайка; 6 — толкатель поршня; 7 и 15 — оттяжные пружины; 8 — пневматический усилитель; 9 — кронштейн крепления педали сцепления; 10 — толкатель поршня главного цилиндра; 11 — ограничитель хода педали; 12 — рычаг; 13 — эксцентриковый палец; 14 — педаль сцепления; 16 — главный цилиндр

Привод сцепления гидравлический, с пневмоусилителем. Он состоит из педали 14 сцепления с оттяжной пружиной 15; главного цилиндра 16; пневматического усилителя 8; трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления; трубопровода 2 подвода воздуха к усилителю сцепления; рычага 3 вала вилки выключения сцепления с оттяжной пружиной 7. Педаль сцепления установлена на оси кронштейна 9 в двух металлопластмассовых втулках и передает усилие на толкатель 10 главного цилиндра с помощью рычага 12 и эксцентрикового пальца 13, установленного в двух капроновых втулках.

Главный цилиндр управления сцеплением имеет чугунный корпус 4, состоящий из цилиндра и компенсационной полости. В цилиндре расположены поршень 6 с манжетой 5 и пружина 3. В поршне 6 имеется отверстие, перекрываемое при рабочем ходе поршня уплотнительным кольцом 7, выполненным на толкателе 8. Рабочая жидкость выдавливается через отверстие в пробке 1. Верхняя часть корпуса закрыта резиновым защитным чехлом 9.

Рис. Главный цилиндр КамАЗ: 1 — пробка; 2 — прокладка; 3 — пружина; 4 — корпус; 5 — манжета поршня; 6 — поршень; 7 — уплотнительное кольцо; 8 — толкатель поршня; 9 — защитный чехол

Пневматический усилитель привода сцепления служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он крепится двумя болтами к фланцу картера сцепления с правой стороны силового агрегата.

Пневматический усилитель состоит из переднего 35 алюминиевого и заднего 44 чугунного корпусов, между которыми находится диафрагма 16 следящего устройства.

В переднем корпусе 35 расположен пневматический поршень 31 с возвратной пружиной 36; в заднем корпусе 44 — гидравлический поршень 38. Усилия от пневматического 31 и гидравлического рабочих поршней суммируются, передаются через толкатель 3 и сферическую гайку на рычаг вала вилки выключения сцепления.

Следящее устройство, предназначенное для автоматического изменения давления воздуха в силовом пневмоцилиндре за поршнем 31 при изменении усилия на педали сцепления, состоит из клапанов 23 и 26, диафрагмы 16 с седлом, пружины 19 диафрагмы и следящего гидравлического поршня 9. Сжатый воздух подводится к пневматическому усилителю через крышку 25. Рабочая жидкость подается от главного цилиндра управления сцеплением через отверстие в заднем корпусе 44. Перепускной клапан 11 служит для выпуска воздуха при прокачке гидросистемы привода сцепления. Через отверстие, закрытое уплотнителем 13, сжатый воздух выпускается в атмосферу при включении сцепления.

При нажатии на педаль сцепления жидкость из главного цилиндра перемещается по трубопроводам и шлангам в пневмоусилитель сцепления и давит на гидравлический 38 и следящий 9 поршни.

Вилка 13 перемещает муфту 12 выключения вместе с упорным подшипником 10. Он через упорное кольцо 14 давит на оттяжные рычаги 6 — и нажимной диск 4 отходит от ведомого диска 1. Одновременно средний ведущий диск 2 с помощью пружин и рычагов механизма 27 автоматической установки занимает среднее положение. В результате этого передача крутящего момента от двигателя на первичный вал коробки передач или делителя прекращается.

Не правильная регулировка сцепления на автомобиле Камаз. Цена вопроса повторное снятие коробки передач. Или мучения с регулировкой не снимая коробки. Как отрегулировать сцепление Это вечный вопрос когда устанавливается корзина сцепления. Если каждый день ставить корзину то сомнений нет. Существуют очень важные вопросы о которых лучше знать когда устанавливаешь корзину сцепления

заводское расстояние
желательное расстояние
нежелательное расстояние

3. Регулировка сцепления двухдисковое не снимая КПП

4. Дополнительные регулировки

Установка дисков сцепления.

Ступицы дисков сцепления имеют выступ в одну сторону больше чем в другую. При установке они должны большими сторонами смотреть в разные стороны. В сторону маховика

и в сторону корзины сцепления. Первый диск устанавливается большей стороной в сторону маховика. Затем идет промежуточный диск сцепления.

Второй диск устанавливается большей стороной ступицы к корзине. Если хотя бы один диск поставить неправильно . Они упрутся друг в друга и корзина работать не будет .

Промежуточный диск должен свободно ходить в пазах маховика. Это очень важное условие. Не должно быть заеданий и подклинивания. В противном случае он будет цеплять за какой то диск. Диск хоть и не будет сильно прижат. Но будет постоянно вращаться. А вместе сним вращается первичный вал. И включить передачу на КПП без треска шестени не получится. Лучше если промежуточный диск бует немного свободен. Характерный стук при нажатии на педаль сцепления слышен на всех Камазах с двумя дисками сцепления. И он не мешает работе сцепления.

Бывает такое что сцепление отрегулировано правильно. Корзина полностью отжимает диски сцепления. А передача при трогании с места включается с большим рыком. Или её вообще не возможно включить. Это именно потому. Что при отжатой корзине хотя бы один диск постоянно вращается вместе с маховиком. При отжатии сцепления оба диска должны останавливаться. Только тогда передача на кпп включится без проблем. И причиной неправильной работы сцепления является промежуточный диск. Он клинит в пазах маховика. Касается диска. И первичный вал продолжает вращаться при выжатом сцеплении. Поэтому на то, как стоит промежуточный диск очень важно обращать внимание.

После того как корзина установлена. Необходимо правильно отрегулировать положение лапок корзины сцепления.

Алгоритм работы однодискового сцепления

Главный поставщик этих узлов фирма Sachs, а усилители от Wabco. Тем не менее, можно найти комплектующие от других брендов:

Турецкий производитель STARCO.
Итальянская марка SASSONE.

Однодисковое сцепление на автомобилях КАМАЗ стали устанавливать после того, как были введены в эксплуатацию двигатели Евро, Евро 2, Евро 3 (сегодня используется вплоть до Евро 5). По большому счету, однодисковое сцепление – это корзина с диском сцепления. Яркие примеры подобной техники:

КАМАЗ повышенной проходимости 43118 с однодисковым сцеплением, что выпускался в период 2011-2016 гг. Он до сих пор активно эксплуатируется в разных отраслях.
Самосвал КАМАЗ 65115 с однодисковым сцеплением. Он выпускался с 1998 года. Модель стала продолжением и модификацией 55111.

Сухое однодисковое сцепление (его особенность в том, что оно находится постоянно во включенном состоянии) остается и сегодня самым распространенным в сегменте производства автотранспорта, но для грузовых автотранспортных средств — это относительная новинка. Его принцип функционирования на КАМАЗах предполагает то, что плотно сжимаются:

Регулировка двухдисковой корзины сцепления штангельциркулем

На лапках установлено кольцо. Регулировка двухдискового сцепления автомобиля Камаз требует правильно выставить расстояние от наружной плоскости нажимного кольца до диска сцепления. Регулировка двухдискового сцепления осуществляется штангенциркулем. Мерить необходимо от металлической плоскости диска до наружной плоскости нажимного кольца.

Многие пытаются это делать от ступицы диска . но это не правильно. Да и размеров таких не существует. Откручивается стопорная шайба на каждой лапке. Она закрыта крынкой которая крепится на двух болтах у каждой регулировочной гайки. Вращение этой гайки поднимает или опускает лапку сцепления. Зазор устанавливается таким образом. Чтобы кольцо было удалено от диска на одинаковое расстояние. То есть при вращении регулировочных гаек диск необходимо выровнять идеально ровно.

Заводское расстояние

Заводское расстояние от диска сцепления от верхней плоскости нажимного кольца составляет 65 мм. При этом сцепление работает идеально. Соблюдаются все рабочие углы при нажатии вилки сцепления на выжимной подшипник. Сцепление работает плавно. Поддаётся регулировка педаль сцепления. Зазор на штоке ПГУ так же легко устанавливается.

Желательное расстояние

Камаз используется в сельском хозяйстве. Вывозит урожай с полей. Выехать с поля и не поджечь сцепление практически невозможно. Диск изнашивается быстро. Поэтому другие модели автомобилей еще долго не появятся в полях.

При износе диска сцепления лапки выходят на встречу выжимному подшипнику. При этом увеличивается зазор от диска до верхней плоскости кольца Поэтому при регулировке необходимо это учесть . И сделать зазор немного меньше. Оптимальный вариант это 62 мм.

При размере 62 мм сцепление так же хорошо поддаётся регулировке. И разница от 65 мм практически незаметна. Но у нас остаётся запас 3 мм который продлит работу сцепления до того момента пока кольцо упрет выжимной подшипник в корпус КПП. При этом сцепление скоро перестанет работать.

Нежелательное расстояние

В интернете утверждают. Что оптимальный размер 57 мм это не правда. Я пробовал. По настоянию владельца. Не удалось ему сразу доказать обратное. Что получилось. Сцепление хорошо выжималось. Но тронуться на без рывка стало не возможно. Вилка выжимного подшипника заняла самое крайне положение. И при отпускании педали происходило резкое отпускание выжимного. Положение вилки при выжатом сцеплении должно выглядеть подобным образом.

А при 57 мм он стало таким.

Вилка становится торцом к выжимному. Плавное отпускание выжимного стало невозможно. Остались два варианта либо ждать пока сотрется диск. И лапки сами выйдут наружу. Но при этом скорее всего повредится КПП. Либо регулировать сцепление по месту. Это возможно хотя и очень неудобно.

Устройство сцепления

Основными элементами муфты сцепления, в стандартном её варианте, применяемом на большинстве автомобилей с механической КПП, являются: диски ведущий и ведомый; корзина сцепления – диск нажимной; выжимной подшипник сцепления; муфта выключения сцепления; вилка сцепления; привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон нанесены фрикционные накладки (приклёпаны либо приклеены). Его функцией является передача крутящего момента за счёт силы трения. Пружинный демпфер крутильных колебаний, который встроен непосредственно в корпус диска, смягчает процесс соединения с маховиком, гася вибрационные нагрузки и неравномерности работы мотора.

Центральная часть диска сцепления – ступица – снабжена шлицевым соединением и может перемещаться по первичному валу коробки переключения передач. Ступица соединена с диском подвижным образом, через демпферные пружины и фрикционные шайбы гасителя крутильных колебаний, которые и служат для выравнивания колебаний крутящего момента. Эти колебания неизбежно возникают от переменных нагрузок и инерции массы, при передаче крутящего момента от двигателя к ведущим колёсам и обратно.

Корзина сцепления – это единый узел, в который входят нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на диск ведомый. Ведомый диск сцепления располагается между корзиной и маховиком. Он соединён с первичным валом коробки передач посредством шлицев, по которым может перемещаться. Диафрагменная пружина в корзине сцепления бывает или нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие заключается в том направлении, которое прилагается усилием от привода сцепления: к маховику, или от него.

Все детали сцепления закрываются кожухом корзины сцепления. Он приворачивается к маховику болтами; оси выжимных рычагов через проушины прикрепляются к кожуху.

Из-за особенности конструкции пружины вытяжного действия, можно применять такую корзину, толщина которой значительно меньше. Что делает данный узел исключительно компактным.

В составе сухого двухдискового сцепления имеются два ведомых диска, между которыми установлена промежуточная проставка. Для выключения сцепления водитель выжимает педаль, и это усилие через систему тяг и рычагов передаётся на вилку. Рычаги и пальцы отводят назад ведущий нажимной диск. В ходе этого пружины, сжимаясь, высвобождают ведомый диск. По обеим сторонам этого диска образуются зазоры, которые прерывают передачу через него крутящего момента.

В сцеплении сухом двухдисковом для формирования необходимых зазоров между дисками ведущими и ведомыми в выключенном состоянии предусмотрены отжимные пружины и регулировочный болт промежуточного диска. Когда педаль плавно отпускается, нажимными пружинами все детали механизма выключения возвращаются в исходное положение, и ведомый диск прижимается к ведущему (нажимному) диску и к маховику.

Педаль сцепления с гидроприводом можно отпускать довольно резко, вплоть до того мига, когда диски ведущий с ведомым начинают входить в зацепление друг с другом (это ощущается как слабый рывок машины в тот момент, когда она начинает трогаться) – после этого идёт уже рабочий ход педали, в ходе которого её нужно отпускать обязательно плавно.

Когда педаль сцепления имеет тросовый привод, полный ход увеличивается по мере изнашивания ведомого диска, педаль слегка приподнимается относительно уровня пола, с увеличением и её рабочего хода. Свободный ход можно отрегулировать длиной троса, он обычно составляет порядка 30-40 миллиметров.

Регулировка двухдискового сцепления не снимая КПП

Верхний лючок кожуха сцепления позволяет это сделать. Поочередно снимаются стопора с регулировочных гаек. Затем отпускаются лапки. Через лючок виден зазор между кольцом и выжимным подшипником. Выжимной подшипник необходимо отвести от корзины. Рычаг на который давит шток ПГУ должен занять вертикальное положение. При этом положении ПГУ правильно работает и легко регулируется. Плоскость выжимного подшипника станет хорошо видна. После этого подводятся лапки. Можно воспользоваться проволокой диаметром 3 м. Вставлять её между кольцом и выжимным. При подведении лапок проволока не должна сильно зажиматься . Так подгонять каждую лапку, не удобно. Но гораздо проще, чем снимать КПП.

Поэтому если возник вопрос как правильно отрегулировать сцепление не советую ставить зазор 57 мм.

Дополнительные регулировки

Остальная регулировка сцепления Камаз заключается в выдерживании зазоров между выжимным подшипником и прижимным кольцом. Оно составляет 1,5 – 3 мм. Зазор регулируется при помои штока ПГУ. Раскручивается стопорная гайка и крутится шток. Здесь не обязательно лезть к выжимному подшипнику и мерить зазор на нем. Достаточно того что появится небольшой люфт на штоке выжимной вилки Будет слышно как выжимной ударяется по кольцу. При нажатии на вилку.

Регулировка свободного хода педали сцепления заключается в том чтобы был зазор между штоком и поршнем в главном цилиндре сцепления. Он так же составляет 1.5 – 3 мм. Если зазор больше то шток ПГУ не будет полностью выходить и выжимать сцепление. Если шток будет давить на поршень главного цилиндра сцепления. Цилиндр перестанет работать. И сцепление не будет выжиматься. Это основные моменты регулировки на двухдисковом сцеплении.

Алгоритм работы однодискового сцепления

Турецкий производитель STARCO.
Итальянская марка SASSONE.

КАМАЗ повышенной проходимости 43118 с однодисковым сцеплением, что выпускался в период 2011-2016 гг. Он до сих пор активно эксплуатируется в разных отраслях.
Самосвал КАМАЗ 65115 с однодисковым сцеплением. Он выпускался с 1998 года. Модель стала продолжением и модификацией 55111.

Замена сцепления КАМАЗ своими руками

Чтобы заменить сцепление собственными силами, потребуются помощники для снятия КПП.
Порядок проведения работ:

Читайте также: