Прогрев катализатора веста отключить

Обновлено: 05.07.2024

Автомобиль оснащен приемной трубой (катколлектором) с каталитическим нейтрализатором, имеющим высокую рабочую температуру, поэтому категорически запрещается помещать и хранить в моторном отсеке легковоспламеняющиеся материалы и предметы (ветошь, бумагу и т.п.) для предотвращения возможного возгорания.

Катколлектор закреплен на шпильках ГБЦ гайками и дополнительно зафиксирован на двигателе кронштейном, состоящим из двух частей, соединенных между собой болтами. Составная конструкция кронштейна позволяет исключить напряжения в корпусе катколлектора, которые могут возникнуть при креплении кронштейна к блоку цилиндров.
Катколлектор изготовлен из стали и имеет минимально возможную для данной конструкции массу и длину. Это позволяет максимально снизить потери тепла и ускорить прогрев нейтрализатора, который начинает работать лишь после нагрева до 300 °C, а наиболее эффективен при 400-600 °C.

В верхней части катколлектора (перед нейтрализатором) выполнено резьбовое отверстие в котором установлен управляющий датчик Б концентрации кислорода (лямбда-зонд). Второй датчик А - диагностический установлен в отверстии 8 нижней части катколлектора, после нейтрализатора.
Каталитический нейтрализатор обеспечивает выполнение требований по нормам токсичности Евро-4, уменьшая выбросы 8 атмосферу оксида углерода, оксидов азота и несгоревших углеводородов.

Каталитический нейтрализатор

Для выполнения норм Евро-5 на содержание вредных веществ в отработавших газах необходимо применение каталитического нейтрализатора в системе выпуска. Применение каталитического нейтрализатора дает значительное снижение выбросов углеводородов, окиси углерода и окислов азота с отработавшими газами при условии точного управления процессом сгорания в двигателе.

При эксплуатации неисправного двигателя нейтрализатор может выйти из строя из-за тепловых напряжений (выше 970 °C), которым он подвергается при окислении избыточных количеств углеводородов. При тепловых напряжениях керамические блоки нейтрализатора могут разрушиться (закупориться), вызвав повышение давления отработавших газов. Возможной причиной выхода из строя нейтрализатора является применение этилированного бензина. Содержащийся в нем тетраэтилсвинец за короткое время приводит к отравлению нейтрализатора, что значительно снижает эффективность его действия.

Также причиной выхода из строя нейтрализатора является применение прокладок, содержащий силикон, и использование не рекомендованных типов моторных масел с повышенным содержанием серы и фосфора.

Диагностика состояния нейтрализатора осуществляется контроллером, который сопоставляет сигналы датчиков кислорода до и после нейтрализатора. В случае обнаружения снижения эффективности нейтрализатора, способного вызвать выход количества вредных выбросов за пределы норм Евро-5, контроллер формирует соответствующий код неисправности и включает сигнализатор.

Установить автомобиль на подъёмник, или эстакаду и застопорить стояночным тормозом. Отсоединить клемму "–" от аккумулятора ( ключ "на 10").

Cнять брызговик (защиту) двигателя (см. тут).

Термоэкран катколлектора: 1, 6, 8 - болт М6 крепления термоэкрама; 2 - термоэкран; 3 - держатель колодки проводов диагностического датчика; 4, 9 - болт М8 крепления катколлектора; 5 - диагностический датчик концентрации кислорода; 7 - управляющий датчик концентрации кислорода

Отвернуть гайку М8 крепления кронштейна трубы подводящей водяного насоса, снять шайбу (головка "на 13", удл.).

Ослабить гайку крепления приемной трубы глушителя на шпильке крепления кронштейна трубы подводящей водяного насоса (ключ гаечный 13).

.. снять прокладку 2 газопровода и прокладку 9 фланца глушителя.

Гайки шпилек крепления приемной трубы к головке цилиндров заменить новыми (головка "на 13", удл.).

Вывернуть датчики 12 и 13 концентрации кислорода из приемной трубы 1 глушителя с нейтрализатором в сборе (ключ гаечный 22).

Примечание

Между головкой блока цилиндров и фланцем катколлектора установлена прокладка, изготовленная из двух тонких отформованных полос, соединенных между собой заклепками.

Момент затяжки датчиков 40. 60 Н.м (4,0. 6,0 кгс.м) .

Установить новую прокладку 2 газопровода, приемную трубу 1 глушителя с нейтрализатором в сборе, шайбы 5, навернуть и затянуть новые гайки 14 шпилек крепления приемной трубы к головке цилиндров.

Момент затяжки гаек 21. 25 Н.м (2,1. 2,5 кгс.м).

Установить шайбу и навернуть гайку М8 крепления кронштейна трубы подводящей водяного насоса.

Момент затяжки гайки 21. ..25 Н.м (2,1. ..2,5 кгс.м) .

Момент затяжки болтов: М6 - 7. 9 Н.м (0,7. 0,9 кгс.м); М8 - 18. 24 Н.м (1,8. 2,4 кгс.м).

Момент затяжки гаек 21. ..25 Н.м (2,1. ..2,5 кгс.м) (ключи, притупленное зубило и молоток).

Установить брызговик (защиту) двигателя.

Опустить автомобиль, присоединить колодки жгутов датчиков 12 и 13 концентрации кислорода к разъёмам жгута проводов системы зажигания и кронштейнам на силовом агрегате.

Присоединить клемму "–" к аккумулятору.

Видео

На служебной Веста Кросс, что выпуска 2019, удалили кат и понеслось. масло 1 литра на 1000 не хватало. Механик штук 20 СТО объездил, уже мотор в капиталку отдать хотел при 65 ткм. Заказали и установили новый кат, все негативные симптомы пропали. Шеф негодует с вопросом - "зачем как удаляли?". Все причастные разводят руками.
Потом тему погуглил, есть оказывается в этой теме некоторая суть, но сам удивлен тому, до какой шляпы докатилось современное моторостроение.

Зачем при таком пробеге удали катализатор.
Какая связь между катализатором и жором масла.
Как раньше классика без катализаторов масла не жрала по 200 т. км. пробегу.
Была Нива 86го года, маманя с батей новую брали, я продал при пробеге 95- ваще масла ни капли не жрала. катализатора не было.

Толщину маслосьемных и компрессионных колец посмотрите. И сравните с классическими.
Мотор - это тонко настроенная система.
Если кому-то не понятно, как это работает, но оно работает, это не значит, что так не должно быть.

Толщину маслосьемных и компрессионных колец посмотрите. И сравните с классическими.
Мотор - это тонко настроенная система.
Если кому-то не понятно, как это работает, но оно работает, это не значит, что так не должно быть.

Так и у него пробег 100 000. Я говорю - нахера ты удалил кат? Ответ от которого я ржал - ну говорят рассыпается, мотор накроется. Я ему в ответ- а теперь у тебя прекрасный и вечный мотор стал? Наслушался сказок, причём отдал он его бесплатно.

А чего он решил на ровном месте удалить кат? Скорее всего уже начал разрушатся и нанес вред двигателю. а про последствия все уже знают!

Целый доставали с его слов. Удалили бесплатно. Типа профилактики сделал. Ну сейчас с канистрой ездит в багажнике.

ПИндец мотору , колпачки врят ли , скорее всего кольца маслосъемные , проверь компрессию во всех цилиндрах , потом подлей масла и снова проверь , если компрессия не изменится , а она должна поменяться , значит кольца , если не поменяется , что мало вероятно для свежего мотора , значит колпачки .

Некоторые производители нас научили тому, что каталитический нейтрализатор – это зло, которое надо как можно скорее вырезать. Иначе – керамическая пыль в цилиндрах, задиры и все прочие радости, о которых рассказывают на форумах, пишут в журналах и которыми папы-автомеханики пугают непослушных сыновей. Многие автолюбители соглашаются на ампутацию этого экологического аппендикса, но потом приходят в ужас от сделанного: мотор начинает жрать масло с невероятным аппетитом. Неужели это из-за удалённого катализатора?

Всё-таки катализатор или нейтрализатор?

Задача нейтрализатора (или катализатора) – сократить выброс в атмосферу оксидов азота NOх и несгоревших углеводородов. Сделать это можно в два этапа. Сначала надо разделить NOx азот и водород. И на первом этапе в нейтрализаторе происходит реакция, которую можно записать так:

2NO => N2 + О2 или 2NO2 => N2 + 2*O2

Таким образом мы вместо вредных оксидов азота получаем абсолютно безвредные азот и кислород. Замечу, что тут происходит реакция восстановления.

Второй этап – реакция окисления, во время которой углеводороды СО вступают в реакцию с освободившимися в первой реакции кислородом. Тот, кто учился в школе хорошо, поймёт такую запись:

2CO + O2 => 2CO2

В итоге мы получаем безвредный азот и обычный углекислый газ (диоксид углерода). И всё это было бы невозможно как раз без катализатора – вещества, которое ускоряет химические реакции, но не участвует в них.

Ну а нейтрализатор, встроенный в выпускной коллектор, и вовсе называют катколлектором. Так что и тут ошибок в терминологии нет.

Что не так?

Теоретически первые катализаторы стали ставить ещё в 1975 году. Но больших проблем от них тогда ещё не было, и до последнего времени никто и подумать не мог, что катализатор может стать причиной задиров и масложора. Дело в том, что нейтрализаторы стояли далеко от блока цилиндров – в выпускной системе где-нибудь под днищем автомобиля. Да, катализатор может умереть и там: забиться и развалиться.

В этом случае страдания автомобилиста незначительны: машина хуже тянет, но мотор остаётся целым. Может ещё раздражать появившаяся ошибка лямбда-датчиков, которые не понимают, что происходит с количеством кислорода. Решение проблемы элементарное – катализаторы вырезают, ЭБУ прошивают под Евро 2 или ставят на лямбда-зонды обманки, которые имитируют штатную работу катализатора.

Ситуация стала намного хуже, когда катализаторы стали ставить близко к блоку. В случае разрушения основы катализатора керамическая пыль стала попадать в цилиндры. Удивительно, что до сих пор существуют люди, убеждённые, что пыль из выпуска попасть во впуск никак не может. Мол, эти каналы никак не пересекаются. На самом деле они пересекаются очень даже здорово. Например, в момент перекрытия клапанов – подхода поршня к верхней мёртвой точке, когда впускной клапан уже открыт, а выпускной – ещё не закрыт. Ну или через EGR.

Скорее всего, в неверии в возможность керамической пыли попадать в цилиндры отчасти виноваты инженеры по гарантии одного корейского бренда (а, может, и не одного), которые в своё время всеми силами убеждали жертв катализаторов в том, что разрушение сего чудесного элемента не может привести к задирам. Хотя при этом гарантия на катализатор составляла всего тысячу километров (несколько лет назад она стала больше), а убитый мотор предлагалось менять за свои деньги. В общем, керамическая пыль в цилиндры попадать может, это факт, спорить с ним не стоит, и останавливаться на этом вопросе не будем и пойдём дальше.

Пути решения

Керамический катализатор со временем выходит из строя на любой машине. Но опасность представляют собой в первую очередь те, которые стоят на выпускном коллекторе на расстоянии 15-20 см от ГБЦ. Кроме того, есть моторы, где катализатор умудрились ставить в выпускной коллектор, встроенный прямо в ГБЦ. Со временем моторов с катколлекторами становится всё больше (потому что они экологичнее – быстрее прогреваются), а проблема – всё более массовой. Мировой автомобильный разум начал искать способы борьбы со злом.

Очевидно, что лучший способ – это установка нового катализатора. Но его стоимость так неприлично высока (десятки тысяч рублей), что согласиться на такую замену могут только потомки Онассиса, Рокфеллера и других завидно богатых дяденек. А с учётом того, что катализатор способен накрыться и за 20 тысяч пробега, обычные люди идут другим путём. Менее законным, но более рациональным – путём удаления катализатора.

Этот метод практикуется уже давно и в целом успешно (есть исключения, о которых скажу ниже). Тут самое главное – выполнить эту не очень законную операцию вовремя. Этот вопрос сложнее, чем кажется на самом деле. И мы потихоньку пришли к главному вопросу: может ли удаление катализатора повысить расход масла? Может! Но только если удалить его слишком поздно.

Стоит признать, что в этом случае повышение расхода масла с удалением катализатора связано очень и очень косвенно. Но существуют ситуация, когда масложор начинается именно из-за удаления катализатора.

Честно говоря, никто из специалистов не смог однозначно ответить, почему именно Pentastar так критичен к удалению катализаторов. Скорее всего, дело действительно в противодавлении, которое создаёт катализатор. Без него расход масла становится больше, поэтому после удаления катализатора приходится его создавать искусственно – установкой пламегасителей или других приспособлений, которые создают препятствие для отработавших газов.

Удалять или нет?

С проблемой масложора после удаления нейтрализатора встречаются многие, и почти все списывают это на недостаток противодавления. А вот специалисты, которые разбирали десятки (если не больше) моторов с повышенным масляным аппетитом, уверены в обратном: исправный мотор после удаления катализатора есть масло литрами не будет (если он не Pentastar). Но убедить в этом сторонников теории противодавления невозможно. Эти сектанты настолько же упёртые, как и те, кто не верит в возможность попадания керамической пыли в цилиндры.

Так что в итоге: можно удалять катализатор или нет? Если отбросить в сторону этическую сторону вопроса, то удалять можно. А некоторым даже нужно. Например, всем корейским автомобилям с моторами Gamma и Theta или Nissan и Infiniti с моторами VQ, QR, VK45, VK50 и VK56. У них и катализаторы слабые, и расположены они неудачно. Так что примеров с задирами от керамической пыли навалом. А удаляются они там без последствий. Но опять же – только при условии полностью исправного мотора. Если масложор уже есть, он, скорее всего, станет ещё заметнее. И очень захочется выставить виноватыми тех, кто удалял катализатор.

Ну а лучше всего, конечно, стараться продлить катализатору жизнь. Основная причина его раннего выхода из строя – неисправности системы зажигания, позволяющие бензину догорать в выпуске. Плохие свечи, неисправные катушки, некачественный бензин – всё это заметно снижает ресурс нейтрализатора.

Ещё ему сильно вредят холодные пуски и езда на непрогретом моторе. Поэтому если приходится ездить зимой короткими перебежками от дома до работы и обратно, перед поездкой мотор надо обязательно прогревать.

Ну и последний совет – не надо гонять по лужам. Если нейтрализатор стоит под днищем, он может трескаться от резкого перепада температур. Правда, на количество пыли в цилиндрах это практически не влияет: как я уже говорил, установленный далеко от мотора катализатор убить его не может.

Всем привет. Помогите решить проблему: а/м Skoda octavia 1.8 AGN 20V 99 год, в теплое время года, на холодную, двигатель работает в режиме прогрева катализатора - обороты 1200, сильный гул от выхлопной системы, не приятный запах богатой смеси вокруг автомобиля, а самое главное, что катализатора уже давно на машине нет. Я так понимаю что ЭБУ берет температуру с ДТОЖ и если на улице тепло греет кат на холодну.

Так вот вопрос: как отключить это не нужное выжигание топлива? Есть ли возможность через ваг ком это сделать? Либо пытаться ставить выключатель в парарлель ДТОЖ для обмана мозгов на холодную?

P.S. если что, то в наличии есть адаптер Тахо для сливания прошивки ЭБУ(может там попроавить что то можно?

Буду рад любым идеям на этот счет!

ten70

Оракул

WRH2E

Деспот форума, лепший сябр Феи

Alex32

Постоянный участник

Alex32

Постоянный участник

ten70

Оракул

Alex32

Постоянный участник

Диагностику чего? Ваг ком есть. Мультиметром пользоваться умею. Руки из плеч растут. Что диагностировать будем? По факту свечи менялись, заслонку дросельную подкидывал исправную. Лямбда зонт заменен. Но дело думаю именно в программной особенности

А/м только в теплое время года при запуске на холодную заводится и держит прогревомные обороты 1200. Как только двигатель прогревается до 70 градусов, обороты падают до нормальных 800 и пока мотор больше полностью не остынет, при запуске до 1200 обороты не поднимаются. В холодное время года, обороты сразу падают до 800-900 и нет никаких прогревочных. В просторах интернета я вычитал, что есть такая особенность у этих моторов для скорейшего прогрева катализатора когда тепло.

Ошибок по Ваг кому нет никаких.

epson

Любитель профессионально ремонтировать

Ошибок по Ваг кому нет никаких.

На мой взгляд -это штатный режим прогрева двигателя. Гудит, вероятно, в начале прогрева система вторичного воздуха(если она есть, правда, на этом двигателе).Остальные банки выпуска все целые, без дырок?Расход топлива в норме? А перепрошить ЭБУ конечно можно, но лучше не самому.

Alex32

Постоянный участник

Судя по отзывам это штатный алгорит прогрева катализатора. Насоса для продувки на АГН нет. Дыр нет, но во время прогрева машина прогревается до 70 за 2 минуты, следовательно смесь богатая и воняет бензином. Вот и думаю как обмануть эбу что бы машина заводилась без прогрева ката или же отключить эту функцию програмно

Мастер советчик

Ну так если дело в ПО управлением двигателя, так пусть вам его прошьют, если это возможно.
И простым выключателем в цепи ДТОЖ вряд ли отделаетесь, а вот ошибку по датчику получить можно. Ещё может регулироваться УОЗ при прогреве ката, так что не всё так просто.

запах обогащённой смеси при прогреве может быть из-за удаления ката. естественно при прогреве смесь более богатая поступает.
Лично у меня при прогреве, летом к примеру, обороты 1000-1100, запах выхлопа похож на запах ацетона, после прогрева выхлоп практический не пахнет ! Катализатор стоит заводской ! при прохождении ТО СО- 0%, СН- так же мин. допустимое.

ten70

Оракул

Мастер советчик

И ещё, обогащение смеси на холодном двигателе придумали не только ради более быстрого прогрева катализатора.
Вы вспомните что такое "подсос" в карбюраторной классике, а катализатора в них не было изначально. Думаю намёк понятен.
Без подсоса на классике не просто даже тронутся на холодную, не говоря уже о разгоне и езде в городском режиме. Так что и в учебниках говориться, что более богатая смесь при холодном ДВС в первую очередь предназначена для более лучшей работы двигателя при разных его режимах работы. Ну и про экологию они не забыли, чем меньше авто стоит на холостом ходу, тем лучше для экологии. Поэтому немцы и советуют: начинать движение практический сразу после пуска двигателя. Инжектоные машины ещё как то могут ехать в режиме прогрева благодаря системе впрыска. А попробуйте сразу выехать на маршрут, не прогрев двигатель на какой нибудь карбюраторной классике .
Богатая смесь при прогреве обязательна для двигателя, а для прогрева ката уже применяют разные способы работы двигателя - управление УОЗ, вторичный впрыск воздуха в выпуск, программное управление работой системы впрыском и зажиганием двигателя.

п.с. про прогревочные обороты у VAG по началу сам был удивлён, но почитав форумы понял, что такие об. как 800-900 в зимнее время года и 1000-1200 летом для них НОРМА. До этой машины у меня была Мазда 626, так в ней чем холоднее, тем обороты были больше. К примеру летом 1300-1500, зимой в сильные морозы и 1700 бывали !

WRH2E

Деспот форума, лепший сябр Феи

Мастер советчик

На обеднённой смеси холодный двигатель будет работать не устойчиво из-за плохого процесса горения топливно-воздушной смеси, а тем более под нагрузкой при поездке. В этом главная причина обогащения смеси при прогреве. А вот для достижения более быстрого прогрева двигателя, в ЭСУД имеется коррекция УОЗ. Для прогрева ката применяются ещё и др. способы.
Хотя VAG может и практикует не столь большое обогащение при прогреве, не знаю точно. Но точно знаю по своей машине, что на холодном (если сразу начать движение после ночной стоянки скажем) движке поездка сопровождается более слабой приёмистостью и небольшими рывками при ускорении и переключениях. Но по большому счёту, ехать можно. СтОит прогреть буквально минуту, другую и машина едет нормально.

Alex32

Постоянный участник

То что при прогреве обороты выше и т.д. это все понятно. Но видимо надо снять видео что бы показать как это дело происходит. Машина заводится и держит 1200 пока не прогреется до 70 градусов, а потом обороты сразу без ступенчато падают до 800. Видимо никто особо не заморачивался с данным алгоритмом работы двигателя. Если получится то сниму видео того, как это работает.

epson

Любитель профессионально ремонтировать

Если обороты падают при прогреве до 70гр(не обратил на это внимание), то это не нормально. У меня обороты падают на ХХ, когда стрелка температуры ещё лежит на минимуме. Надо посмотреть в ваг-коме, какую температуру видит ЭБУ двигателя и сравнить с приборкой(для начала).

Мастер советчик

Согласен. У меня обороты так же падают резко, без плавного сброса по мере прогрева (считаю это нормально для VAG). В Мазде обороты плавно опускались по мере прогрева, но там за это отвечал регулятор холостого хода. У нас его нет.
И переход с прогревочного режима на х.х. у меня в тёплую погоду занимает порядка нескольких минут. Стрелка на приборке при этом, как и выше сказано ещё лежит.
Так что не вижу в этом проблемы, а вот что при переходе на х.х. стрелка показывает 70, это возможно датчик врёт или сама приборка, но тоже не факт.

WRH2E

Деспот форума, лепший сябр Феи

Мастер советчик

Т.е. на впуске ? А по достижении температуры ОЖ двигателя ?
Вообщем, считаю что у автора темы, с режимом прогрева всё нормально. Ошибок по ЭСУД нет, других проблем по машине автор не оговаривал, видимо в остальном всё устраивает. Обороты падают при достижении температуры через пару минут работы и падают на Х.Х. не плавно, а резко. Как и у меня к примеру, и у большинства.
Единственное, что стрелка температуры на 70* уже через пару минут прогрева. К примеру: у меня стрелка ещё лежит на первых делениях, а прогревочные обороты уже перешли на х.х.

WRH2E

Деспот форума, лепший сябр Феи

Что упираемся в ошибки ? На кривой датчик ошибки не буде,а данные для ЭБУ подадутся искажённые.Для этого существуют блоки измерений.

Читайте также: