Сколько ходит сцепление на весте робот

Обновлено: 02.07.2024

Всех приветствую, с вами Дмитрий Флегантов и моя ЛАДА Веста СВ Кросс!

Поговорим о трансмиссии, а именно о роботизированной трансмиссии АМТ 2.0, которой оснащен мой автомобиль ЛАДА Веста СВ Кросс с аксессуарами от Автомечты.

В сети гуляет множество разных слухов о роботе первого поколения, большинство из них справедливы, а большинство нет. В любом случае, в настоящее время робот обновлен до версии 2.0, о чем и пойдет речь в данной статье.

Но, для начала немного матчасти. Существует три основных вида автоматических трансмиссий:

Классический автомат с гидротрансформатором (АКПП).

Вариатор (клиноременная передача).

Робот.

Первый вариант, автомат (АКПП), самый "древний", надежный, но при этом не лишенный недостатков. Автоматическая коробка состоит из гидротрансформатора, планетарных редукторов и сцеплений, блока автоматики с гидроблоком, которые и управляют всем этим хозяйством. Достоинства классического автомата, это плавное, почти незаметное переключение, и, естественно, комфорт в движении. А дальше идут минусы. Автомат дорог сам по себе, дорог в ремонте, требует частой замены масла, при этом масло должно быть особо качественным, т.е. опять таки дорогим, автомат не любит перегрузок (буксование в снегу, к примеру). А также, с автоматом расход топлива вырастает примерно на литр по сравнению с механической коробкой.

Второй вариант, вариатор, несколько иная конструкция. Современные вариаторы объединяют в себе гидротрансформатор, планетарную передачу со сцеплением, как это выглядит на "классике", но основным рабочим агрегатом тут является механизм состоящий из двух шкивов, которые способны под действием гидравлики сходиться и расходиться, и находящегося между ними металлического ремня, который перемещается по шкивам и тем самым плавно меняется передаточное отношение. У данной трансмиссии также есть электронный блок управления и гидроагрегат. Достоинства вариатора состоят в абсолютно бесступенчатом изменении передаточного отношения, автомобиль разгоняется плавно, как троллейбус. Иногда, чтобы данная коробка работала более привычно для водителя, программно создают виртуальные передачи и появляются легкие ступеньки при "переключении" (например, так работает вариатор на новинке от Рено "Аркана"). Достоинства вариатора по сравнению с АКПП состоит в более плавной передаче крутящего момента от двигателя, без разрыва мощности (который происходит у АКПП при переключении), это позволяет несколько экономить топливо и получать больший комфорт в движении. Главным недостатком вариатора является то, что ремень находится в "зацеплении" со шкивами посредством силы трения. Естественно, это вызывает износ ремня и износ шкивов. Износ сильно ускоряется при динамичной езде и при езде по бездорожью (которое вариатору крайне противопоказано). Любое проскальзывание ремня на шкивах вызывает внеплановое сокращение ресурса агрегата. Ремонт вариатора сложен, дорог (как и сам агрегат), ресурс меньше, чем у АКПП. Стиль езды с вариатором - это неспешное перемещение по городу, без резких стартов и замедлений, без перегрузок автомобиля, тогда вариатор проживет достаточно долго. Также вариатор капризен к качеству масла, замена которого производится достаточно часто.

Третий вариант, это робот, который и установлен в нашу ЛАДА Веста СВ Кросс. Данный вид автоматической трансмиссии самый молодой, развитие свое получил благодаря появлению дешевой, надежной и компактной микроэлектроники, и развитию цифровых ЭВМ. Робот - это обычная механическая коробка переключения передач, но вместо водителя, сцеплением и кулисой перемены передач, по заданным алгоритмам, управляют электрические исполнительные механизмы (актуаторы). Вы спросите, а почему именно роботом названа данная трансмиссия? А потому, что алгоритмы переключений не жесткие, а адаптивные, блок управление анализирует множество параметров и выбирает ту карту переключений, которая окажется наиболее эффективной при задаваемом водителем стилем движения. При этом электроника старается производить переключения в максимально щадящем режиме, чтобы не вызывать дискомфорт у водителя и пассажиров, повреждения узлов трансмиссии. Достоинствами робота, относительно вышеперечисленных видов автоматических трансмиссий, являются дешевизна агрегата, пониженный (даже в сравнении с МКПП) расход топлива, дешевый и несложный ремонт, масло в коробке рассчитано на весь срок службы автомобиля. На данной "коробке" можно буксовать, нагружать автомобиль, при необходимости производить "раскачку" автомобиля, чтобы выбраться, например из грязи. Недостатками робота являются: блок электронного управления гипотетически может дать сбой и коробка уйдет в аварийный режим. При переключениях робота с одним сцеплением (как в нашем случае), ощущаются разрывы мощности, которые немного больше чем на АКПП.

Итак, матчасть изложил, возвращаемся к нашему роботу.

Первая генерация вазовского АМТ с двигателем 1.6 оттолкнула пользователей. Робот не был оптимизирован, настроен, "пинался", "тупил", жег сцепление. Естественно, так долго продолжаться не могло и завод в 2018 году выпустил обновленную версию, получившую название АМТ 2.0. А еще, данная трансмиссия стала агрегатироваться с новым ВАЗовским двигателем объемом 1.8 (122 л.с.). Обновления коснулись прежде всего программного обеспечения, которое поселилось в новом блоке управления (именно поэтому нереально перепрошить старые версии АМТ). Диск сцепления обзавелся композитом нового состава, ну и небольшие изменения были в самой коробке. Естественно, мне стало крайне любопытно опробовать все эти изменения и именно на этой версии с двигателем 1.8 я прошел тест-драйв.

Что сказать, я был удивлен. Робот абсолютно напоминал АКПП по алгоритму работы. Да, разрывы чувствовались, но они были очень мягкими, быстрыми и кивков (а тем более пинков) не вызывали. Как бы я не работал педалью газа, робот делал то, что я бы сам делал на механике! Браво АвтоВАЗ, отличная работа. Порадовал "ползущий режим" при отпущенной педали тормоза, который активируется также и при движении назад. Никаких дерганий и проблем, которыми пугают в сети, не было.

Решение было принято. Покупаю Весту СВ Кросс только 1.8 и только на роботе!

Эксплуатируя уже свою машину с данной трансмиссией и проехав 13 000 км могу подвести некоторые итоги. Итак, никакие дергания так и не появились ни в ползущем, ни в других режимах движения, комфортность переключения также не утратилась, машина прекрасно справляется с бездорожьем, сцепление ни разу не перегревалось и коробка не давала сбои, запаха паленого сцепления (в отличие от запаха паленых шин)) ни разу не было. Защита "от дурака" имеется и весьма радует! Предусмотрены практически все варианты, которые защищают (от необдуманных действий водителя) коробку и автомобиль, а также окружающие объекты от повреждений. При обгоне, когда нужно максимально динамично его совершить, робот быстро, без всякой задумчивости, скидывает передачу вниз и вы динамично ускоряетесь. Педаль газа во всех режимах держим просто нажатой, "играть" ей не требуется, как это рекомендовали делать на старых версиях прошивки.

Вот в этом видеоролике я показываю, как робот ведет себя в разных условиях:

В семействе Лада Веста (МКПП, АКПП) предустановленно однодисковое сцепление с центральным размещением пружины сухого типа. Привод разный:у робота – электромеханический, у механики – гидравлический.
В первых моделях конструкция приводов была неудачной, много недоработок, дефектов. В последующих модификациях изготовитель устранил недоработки.

Устройство сцепления Лада Веста

Какое сцепление установлено на Ладе Весте, X-RAY, Cross — стандартный узел с одним диском, маховиком, корзиной. Фрикционный и ведущий диски соприкасаются под воздействием привода сцепления — прижимной пружины.

Конструкция трансмиссии выполнена в классическом стиле: нажимной и ведомый диски взаимодействуют друг с другом. Внутрь корзины помещен нажимной диск, который фиксируется на стальные пружины.

Особенности гидропривода сцепления Весты

Гидропривод состоит из ряда магистральных патрубков, рабочего и главного цилиндров. Давление внутри системы штоком передается от главного к рабочему цилиндру.

Далее по магистралям жидкость поступает на прижимную пружину. Оба цилиндра, прижимная пружина смонтированы в поддоне картера.

В автомобилях семейства Лада роль гидравлической жидкости исполняет тормозная жидкость класса DOT – 4. От чистоты ДОТа, своевременности ее замены зависит эффективность работы трансмиссии, сцепления.

Особенности электропривода сцепления на Весте

В комплектации Лада Веста с роботизированным типом КПП предустановлен электрический привод. При активации, вилка сцепления соприкасается с выжимным подшипником, лепестками пружины диска.

Неполадки гидропривода сцепления

завоздушенность контура: скорости переключаются туго, нечетко, с усилием;
износ манжет в цилиндрах;
растяжение тросика сцепления;
утечка жидкости, разгерметизация системы;
механическое повреждение цилиндров, магистралей.

Стук — признак повреждения диска, демпфера.

Для проведения комплексной диагностики с применением цифрового оборудования обратитесь в мастерскую.

Неисправности и способы их диагностики на АМТ

Причина появления стороннего звука в трансмиссии роботизированного типа на Лада Веста – изношенный выжимной подшипник. Проводить диагностику АМТ владелец автомобиля может самостоятельно, а вот ремонты исключительно в СТО.

Адаптация сцепления на Лада Веста – процесс регулировки, настройки автоматической коробки передач. В случае с Лада — это роботизированный тип АМТ с возможностью ручного управления.

Вывод

Провести диагностику механизма сцепления на автомобиле Лада Веста несложно, достаточно следовать выше приведенной инструкции. Что касается ремонта, замены изношенных элементов, то потребуется профессиональная помощь мастеров СТО.
При покупке сверяйте соответствие артикулов с данными, указанными в руководстве по эксплуатации авто. Средний ресурс сцепления на МКПП – 80000 км, на АМТ –120000 км.

После пробега за 30 000 началась вибрация при трогании с места. Проявлялась сия проблема в основном летом. Итог: замена сцепления на роботе Лада Веста.

Особый дискомфорт это подёргивание доставляло в плотном трафике и в пробках.

Во многих источниках пишут, что якобы прошивка решает проблему. Так же пишут, что трясет в жару из-за недостатка холодного воздуха и длинного впускного тракта. Но все это не соответствует действительности.

По итогу было приобретено сцепление LUK каталожный номер 620331900 за 3520 р.

Порядок действий при замене сцепления Лада Веста робот

Открываем капот.
Снимаем АКБ в сборе.
Демонтируем воздушный фильтр, корпус, воздуховоды.
Отщелкиваем ряд датчиков-контроллеров.
В салоне машины снимаем пластиковые вставки, селектор КПП, электроприводы.
Вывешиваем авто гидравлическим подъемным механизмом.
Демонтируем колеса.
Сливаем отработку в пустую емкость.
Демонтируем защиту поддона.
Снимаем правый приводной вал.
Демонтируем стартер, актуатор.
Разводим маховик и корпус роботизированной коробки.
Подставляем телескопическую опору.
Извлекаем АМТ из-под автомобиля.
Снимаем модуль сцепления в сборе.
Проводим профилактику, устанавливаем новые детали.
Собираем конструкцию вновь.

В Лада Веста с комплектацией АМТ, МКПП сцепление установлено под днищем машины, за маховиком. Доступ к элементам для профилактики после предварительного вывешивания подъемником, демонтажа навесного оборудования.

Ресурс замены сцепления. Последствия нарушения сроков

Изготовитель в руководстве по эксплуатации указывает на средний интервал замены сцепления для:

АМТ: 120 – 140 тыс. км. на сцепление по гарантии.

В зависимости от условий эксплуатации, стиля вождения интервал может быть увеличен.

ВНИМАНИЕ.
Были случаи установки бракованных фрикционных накладок диска.

Что касается АМТ, то с заменой диска кое-что в поведении машины поменялось: старт стал более плавным, и сам момент трогания наступает без задержки и частичного продавливания педали газа, как это было раньше, а сразу же после лёгкого её нажатия.

Последствия нарушения, игнорирования сроков замены не самые радужные, так как речь идет о безопасности водителя, пассажиров. Нередко причиной аварии, ДТП становится неисправность сцепления, трансмиссии технического средства.

Всем салам и доброго времени суток, друзья. В связи с отсутствием времени давно не посещал драйв и не дополнял БЖ. Примерно месяц-полтора назад, столкнулся с проблемой с АМТ. Долго ездил в жару по пробкам и на одном из светофоров при трогании машину начало колбасить, скоростя стали включаться со стуком и загорелась шестерёнка на приборке. Дал некоторое время остыть, тронулся и через пару минут все повторяется снова, с трудом машинка доковыляла до дома ) звоню и записываюсь к нашему местному гуру по роботам. До сервиса доехал нормально, так как машина не успела прогреться, а проблема проявляла себя примерно через полчаса покатушек. Я спецом ее не заглушил, покрутился по территории пока она не начала тупить и подъехал к боксу. Первым делом мастер попытался провести процедуру адаптации, но она не прошла, заканчивалась сбоем. Мне не хотелось верить что снова погибло сцепление, ведь я проехал на нем всего 15 тыс и поставил хваленный диск сакс от шнивы. В итоге на решение этой проблемы было потрачено 4 дня и все делалось методом исключения, так как мастер не мог понять почему машина себя так ведёт )) если описывать все в деталях, тот тут будет не меньше текста чем в романе "война и мир", поэтому, распишу что делалось поэтапно.

1) разобрали и осмотрели актуатор, износ есть, но не критичный, должен ещё ходить, одели новый блок управления АМТ, чтобы исключить вероятность того что мой глючит при перегреве. Уехал кататься, было очень непривычно на АМТ 1.0, но проблема осталась.

2) решили что все таки сцепа, оставляю машину в сервисе на день. Скинули КПП, вердикт мастера что диск сакс скончался за 15 тысяч, очень истончился, я признался что мотор крутил и сцепу не жалел. Также перегрета корзина и маховик. Весь этот год после первой замены сцепления катался на прошивке АМТ 3.0 которую мастер жёстко критиковал, якобы она очень снижает ресурс сцепления. В общем махнули все разом: маховик, корзина, выжимной, вилка, солдатик и диск сцепления (снова сакс от шнивы). Забираю машину довольный, что теперь буду ездить и горя не знать ) но не тут то было, попав в очередную пробку, в этот же день, машина опять начала выдавать перлы и кидать шестерёнку на табло, уходила в аварийный режим. К сожалению, фото железяк в этом посте не будет, я ничего не снимал, есть только пару видео которые я отсылал мастеру после очередных манипуляций, выложу их тут.

3) на третий день приезжаю опять, мастер приговаривает актуатор, так как блок управления АМТ в порядке, его исключили, также по технической части сцепа новая. Отдаю свой актуатор и с доплатой покупаю новый. Поставили, уезжаю тестить, через несколько часов такая же хня. Уже не хватает зла и терпения )) в голове мысли переделать на механику и забыть про робот. Звоню мастеру и понимаю что он уже сам не знает в чем причина и предлагает приехать завтра, копать дальше.

4) на следующий день встречаю знакомого на приоре с АМТ, делюсь с ним проблемой и он говорит что перегревается подкапотка и актуатор сходит с ума от этого, порекомендовал почистить радиатор. Я слабо в это веря, но не имея альтернатив решил попробовать. Скинул с другом бампер, откинув кондейный радиатор я был в шоке от того сколько там мусора, ковер из пуха и мошек и это все за 45к пробега. Тщательно отмыли оба радиатора, собрали все обратно, дополнительно огородил термоэкраном актуатор.

Читайте также: