Указатель температуры охлаждающей жидкости москвич 2141

Обновлено: 05.07.2024

Итак, полный текст моего письма в редакцию и фотография Ростислава:

В редакцию журнала "ЗА РУЛЁМ"

Пишу Вам первый раз, хотя листаю страницы Ваших журналов в течении многих лет. По образованию я инженер - радиотехник, 1961 г.р., водительский стаж - с 1982 года. Опыт эксплуатации отечественных автомобилей приобретал на ЗАЗ - 965А и ЗАЗ - 968М. С 1996 года - владелец М-214122. Подписчиком Вашего журнала не являюсь, т.к. считаю долю "полезных" для меня статей в общем объёме журнала минимальной. Серьёзных аналитических статей в последнее время практически нет - одна реклама импорта. Наверно, время такое.

Проведенный мной анализ работы системы охлаждения двигателя УЗАМ - 3317 , а также мои предложения по её изменению не соответствуют серьёзной конструктивно-технической проработке, по причине моего не знания данных паспортов и ТУ входящих в систему устройств и распределения температуры по контуру охлаждения. Приведенные далее факты субъективны, хотя и базируются на определённого рода знаниях и статистике.

Поэтому прошу Вас обсудить мои размышления с проектировщиками двигателя УЗАМ - 3317 , его системы охлаждения в целом и сообщить мне (на страницах журнала ?) критические замечания профессионалов на мои предложения, а также следующие технические характеристики:
1. Оптимальную рабочую температуру двигателя УЗАМ - 3317 и его КПД;
2. Температуру, при которой производится измерение параметров карбюратора ДААЗ - 2140 -70 (21412 - 1107010 - 20 ) на соответствие требований ТУ;
3. Температуры датчика ТМ - 100А , соответствующие условным делениям белого сектора указателя УК285 при его разделении на шесть равномерных частей (зависимость температура - смещение стрелки указателя скорее всего нелинейная).

Прошу Вас также, в случае обнаружения специалистами здравого смысла в моих рассуждениях, опубликовать основное содержание моих предложений на страницах Вашего журнала. Считаю, что мои предложения покажутся интересными многим владельцам отечественных Москвичей.

107553, г. Москва, Б. Черкизовская ул.,
Григорьев Михаил Юрьевич

"Свежий" взгляд на систему охлаждения УАЗМ - 3317

Практическое знакомство с водяной системой охлаждения двигателя у меня произошло после незапланированной замены старого любимого ЗАЗ-968М на новенький М-214122. Доставшийся мне экземпляр двигателя 1.7 л. обладал одиночным стуком лопнувшего маслосъёмного кольца, плохо работавшей классической системой зажигания (с ЗАЗ-овской катушкой Б-115), незатянутой головкой и многими другими "болезнями сборки", о которых журнал "За рулём" писал неоднократно. После устранения явных недоделок и перенесения любимых самоделок с ЗАЗа на Москвич (в т.ч. бесконтактной и безраспределительной системы зажигания типа описанной в ЗР ,1997,?2 и 5) двигатель заработал удовлетворительно, отличаясь от собратьев несколько повышенной температурой. При движении стрелка указателя температуры находилась в положении две трети левой половины белого сектора , в пробках жарким летом - треть правой половины белого сектора. Далее включался вентилятор радиатора и стрелка нехотя "сползала" к середине. После пробки двигатель имел явные признаки небольшого перегрева - плохая приёмистость, детонационные стуки в течении первой минуты после начала движения. Кроме того, признаком перегрева 3 и 4-го цилиндров (Объективная болезнь продольного расположения двигателей ?) были закопчённые свечи.
Считая себя новичком в автомобилях этого класса, я обращался с данным вопросом к знакомым и незнакомым владельцам Москвичей. Не принимая в расчёт явно бредовые мысли и идеи, связанные с возможными неисправностями, ответы можно свести к одному - болезнь старая и введение раздельных контуров охлаждения, введение электрического вентилятора радиатора, изменение протока охлаждающей жидкости внутри двигателя её окончательно не устранило, и в зависимости от "удачности двигателя" (от его качества !) она проявляет себя в большей или в меньшей степени. Практические советы и рекомендации имели настолько широкий диапазон, что привожу здесь только основные:
1. Применение бензина с более высоким октановым числом;
2. Переобеднение рабочей смеси;
3. Увеличение скорости протока охлаждающей жидкости (изменение формы крыльчатки водяной помпы, изменение диаметра приводного шкива водяной помпы);
4. Увеличение удельной плотности охлаждающей жидкости;
5. Дополнительный обдув (!) 3-го и 4-го цилиндров;
6. Принудительное включение вентилятора радиатора;
7. Переборка двигателя (с тщательной отбраковкой комплектующих и подгонкой сопрягаемых деталей);
8. Регулирование начала срабатывания термостата;
9. Применение более вязких масел;
10. Использование радиатора отопителя дополнительно к основному.

Считая, безусловно, самым правильным вариант ?7, я его отверг по причине лени (сказалось 14 - летнее общение с ЗАЗ), и нежелания тратить время и деньги на новый двигатель. Из остальных советов я остановился на вариантах, смещающих рабочие точки регулирования системы охлаждения, исходя из аксиомы (опять-таки после ЗАЗ), что водяное охлаждение с независимым принудительным обдувом радиатора обязано поддерживать рабочую температуру двигателя независимо от реального КПД двигателя , его текущей нагрузки и температуры окружающего воздуха.

Недолго думая, я реализовал вариант ?6, использовав самодельное электронное температурное реле, давно эксплуатируемое мной в качестве альтернативы ненадёжному кварцевому температурному переключателю отопителя ЗАЗ. Велико же было моё удивление - в пробках вентилятор крутился почти постоянно, а температура двигателя осталась неизменной !
После безуспешной проверки радиатора и шлангов на предмет наличия посторонних предметов и исходя из постулата - в технике чудес не бывает - стал анализировать технические характеристики элементов системы охлаждения.
Площади охлаждения радиатора и мощности вентилятора достаточно для охлаждения в нашем климатическом поясе почти двух таких двигателей - значит дело в другом.
Температура открывания термостатом большого контура охлаждения - 80 +- 2 градуса, перекрытия малого - 96 градусов. Температура кипения - 105 +- 2 градуса. Температура замыкания контактов датчика включения вентилятора - 92 +- 3 градуса, размыкания - 87 +- 3 градусов. Вот оно!
При отсутствии обдува радиатора приточным воздухом (пробка) возникает парадокс - малый контур ещё не перекрыт, а мощный вентилятор уже работает, заставляя двигатель выделять дополнительное тепло на совершаемую работу. Охлаждённая жидкость из радиатора, поступая в корпус термостата вызывает только большее прикрытие большого контура охлаждения, так как термочувствительный элемент термостата конструктивно расположен ближе к вводному патрубку большого контура. Обратная связь системы охлаждения при отсутствии движения автомобиля в диапазоне температур 92 - 96 градусов перестаёт быть отрицательной. Что это - конструктивный просчёт или неизбежная расплата за коэффициенты стандартизации и межпроектной унификации (система охлаждения Москвича с двигателем ВАЗ - 2106 отличается только повышенными температурами срабатывания датчика включения вентилятора радиатора - замыкание 99 +- 3, размыкание 94 +- 3 градуса - что абсолютно справедливо.) ?
Нормальный тепловой режим двигателей УЗАМ - 3317 и ВАЗ - 2106 по техническим характеристикам одинаков - от 80 до 100 градусов и определяется температурой охлаждающей жидкости. Тогда для чего разные (по температурам срабатывания ) датчики вентилятора радиатора? Наверно, оптимальная рабочая температура "москвичёвского" двигателя должна быть на 5 - 10 градусов ниже "вазовского" ? Однако в технических характеристиках по ИЭ и ТО понятие оптимальная рабочая температура двигателя - отсутствует, равно как и понятие - КПД двигателя. Отсутствуют также данные о температуре, при которой производится заводская регулировка карбюратора - "на прогретом двигателе, при температуре охлаждающей жидкости не менее 80 градусов"? (становятся понятными пункты 1 и 2 советов - регулировка карбюратора при эксплуатации производится без эффективного обдува радиатора).
Для "москвичёвского" двигателя мало было уменьшить температуру срабатывания датчика вентилятора радиатора - надо было на ту же температуру уменьшить активный диапазон работы термостата (совет ?8). Но конструкция термочувствительного элемента термостата остаётся неизменной ещё с Москвича-403 и допускает регулировку только момента открытия большого контура охлаждения. Смещение клапанов термостата в сторону более раннего закрытия малого контура проблему решает только летом, так как при этом большой контур на холодном двигателе приоткрыт и в зимнее время порождает другую проблему - проблему непрогретого двигателя.
Смещение момента закрытия до температуры 90 - 87 градусов малого контура путём удлинения, введённой в корпус термостата подводящего патрубка малого контура (уменьшение хода ведомого клапана термостата), - я считаю необходимой заводской доработкой. В домашних условиях осуществить такую доработку и подобрать длину трубки можно только экспериментально, что достаточно проблематично, сделать надёжную конструкцию с регулируемой длиной введения патрубка у меня не получилось. Кроме того, теряется взаимозаменяемость, да и моей личной проблемы этот вариант не решает.

В самом деле, в штатной системе охлаждения, термостат фиксирует температуру охлаждающей жидкости на входе двигателя, а температуру самого двигателя регулирует только косвенно. Для двигателя, имеющего КПД соответствующий расчётному при проектировании, выделение количества теплоты для расчётного диапазона нагрузок не должно приводить к превышению расчётной рабочей температуры охлаждающей жидкости на выходе двигателя (Подумаем над советами ?3 и ?4) . Но как инженер, имеющий представление о отечественной системе разработки и постановке на производство, и о текущем состоянии контроля технологических процессов, понимаю, что далеко не каждый серийный двигатель соответствует в полном объёме требованиям текущей конструкторской и технологической документации (а о степени их соответствия требованиям проектной документации можно только предполагать). Исходя из этого (чисто субъективного - пусть не обижаются разработчики и изготовители) предположения, возможно представить ситуацию - гружёная машина с гружёным прицепом пробирается через пробки в центре г. Москвы в жаркий летний день в разгар дачного сезона -, при которой двигатель однозначно перегреется (что можно наблюдать на подержанных Москвичах и Жигулях даже без прицепов).

Попытавшись представить распределение температур в системе, я обнаружил возможность снижения температуры авторегулирования системы охлаждения без конструктивных изменений активных элементов системы - путём фиксирования (регулирования) температуры охлаждающей жидкости на выходе двигателя (т.е. температуры самого двигателя) - изначальное предназначение системы водяного охлаждения всякого силового агрегата.

На штатном месте термостата мной установлен пустой корпус от термостата, выполняющий функцию тройника с стандартным расположением патрубков. От отводящего от двигателя штатного шланга малого контура отрезан загнутый конец вплоть до начала прямолинейного участка шланга. В него вставлена заглушка диаметром 34 мм с пробкой для выпуска воздуха и обжата дополнительным хомутом. Из прямолинейного участка шланга, соединяющего двигатель и радиатор, вырезан кусок шланга длиной равной диаметру корпуса термостата. В образовавшийся разрыв вставлен и обжат двумя дополнительными хомутами термостат. Термостат установлен в горизонтальном положении с ориентацией патрубка малого контура - в сторону салона автомашины. Остаток от штатного шланга малого контура закреплён прямолинейным концом к тройнику, а изогнутым, с помощью ёщё одного дополнительного хомута - к патрубку малого контура термостата. Это соединение получается с некоторой деформацией поперечного сечения шланга, но на проход жидкости по малому контуру это не влияет. Недостатком можно так же считать касание данного шланга к впускным трубам двигателя, но этим тоже можно пренебречь (достаточно вспомнить "болтающийся" штатный шланг с регулятором подачи в отопитель). В конце - концов можно подобрать по установочным размерам шланг и от других автомашин или систем. Самый большой недостаток, на мой взгляд, - это изменённая процедура удаления воздушной пробки из двигателя при заправке системы охлаждения (правильно работающий термостат перекрывает почти герметично большой контур до температуры 80 градусов). В целях устранения этого недостатка мной применена заглушка с пробкой для удаления воздуха, ориентированная вертикально к капоту. Есть и достоинства "верхнего" расположения термостата. При замене неисправного термостата (обычно, по закону "падающего бутерброда" - на трассе) потери охлаждающей жидкости будут минимальны, кроме того, под капотом термостат хуже обдувается приточным воздухом. С применением пробки для выпуска воздуха пропадает необходимость "продувать" насосом запертый клапан термостата при заправке системы охлаждения (З.Р. Советы бывалых), полный слив охлаждающей жидкости можно производить и на холодном двигателе.

После переделки признаков перегрева двигателя не наблюдаю, уменьшился расход бензина и угар масла при городской езде летом (к совету ?9), в пробках вентилятор включается на несколько секунд и далее надолго замолкает. Стрелка указателя температуры при движении прочно занимает положение, соответствующее трети левой половины белого сектора, в пробке - включение вентилятора происходит, когда стрелка доходит точно до середины белого сектора (по данным технической литературы температура охлаждающей жидкости на выходе двигателя, соответствующая началу белого сектора указателя температуры равна 60 градусам, конца белого сектора - 107 градусам). Считаю свои рассуждения подтверждёнными - а что скажут специалисты?

С уважением.
Григорьев М.Ю.

Использовавшаяся техническая литература :

1. Руководство по эксплуатации. 2141-0000012РЭ (стр. 18, 19, 27, 46, 73);
2. Дополнение к руководству по эксплуатации 2141-0000012РЭ ДЭ3 (стр. 13);
3. Ремонт автомобиля АЗЛК - 2141. М., "Транспорт", 1991 г. (стр. 6, 302, 308);
4. Автомобиль Москвич 1,7. Обслуживание и ремонт. М., "Третий Рим", 1995 г. (стр. 9, 194);
5. Альбом цветной Москвич 2141, 21412, 214122 - 1,7. Устройство и эксплуатация. М., "

Ребята ! Фотография не лезет! Кто попросит - фотография у её автора - RGS, дайте адрес - вышлем по почте.

Жаль, что я пропустил эту часть конфы, но может еще не поздно?:-(
Пожалуйста! Планирую летом реконструировать охлаждение КОМБИка

Рассказ достаточно бредовый
: Температура открывания термостатом большого контура охлаждения - 80 +- 2 градуса, перекрытия малого - 96 градусов. Температура кипения - 105 +- 2 градуса. Температура замыкания контактов датчика включения вентилятора - 92 +- 3 градуса, размыкания - 87 +- 3 градусов. Вот оно!
------Вывод неправильный
"Горе от ума" (Грибоедов)

Все проблемы автора связаны не с системой охлажнения (термостатом, радиатором, карлсоном), а с карбюратором. Вот там собака и зарыта! Больше расход (читай: неотрегулированный карб) - больше температура. А системва охлаждения вполне нормальная.

Может поставить термостат погорячее? Получается, что температура выходящей ОЖ стабилизируется на уровне 80 - 90 градусов. Это, наверное, мало ? Вы не пробовали поставить термостат от моделей двигателей с верхним термостатом ? Помоему F3R имеет такую компановку ( 85 - 101).
Александр.

Возражений нет. Куда выслать фото? Есть два вида с разной степенью сжатия и качества, соответственно, (jpg), 600 и 190 кБ.

ЗЫ Если кто ходит в клуб.объясните плиз популярнее,я этим не разу не занимался :-((.

кстати - мне тут водила на работе рассказал что у него на москвиче стоял термостат с дополнительным выходом на печку, а выход с помпы заглушался. Вроде так при включении печки нету падения температуры зимой. Ктонить такое встречал?

Гон! Если двиган даёт какоето количество тепла то как ни крути а печку включиш и температура упадёт неизбежно.
А на счёт переделки мне лично не всё понятно как там от верхнего термостата куда третья труба отходит. А у нижнего куда вторая?

Серега писал(а): кстати - мне тут водила на работе рассказал что у него на москвиче стоял термостат с дополнительным выходом на печку, а выход с помпы заглушался. Вроде так при включении печки нету падения температуры зимой. Ктонить такое встречал?

Правду водила говорил. Термостат этот (если не самопал) от 2109, только при установке или насиловать надо, но не сильно (угол штуцеров отличается от АЗЛК), или договариваться при помощи паяльника. А суть данного явления действительно проста: "нижний" термостат (далее Т) получаех "холодную" воду из радиатора и "горячую" из ГБЦ, уравнивает темп. до 80-87 и возвращает в блок. А печка сбрасывает "холодную" воду прямо в блок, минуя учет и контроль со стороны Т. В результате вместо обещаных 85 град ДВС имеет 70-75 (в зависим от t за бортом). В 9-м Т есть доп. вход рядом со входом из радиатора, куда можно подключить печку, после чего Т будет учитывать сумму "холодной" и "горячей" воды. Вроде бы все должно работать. Но у меня печка после 2-й скорости явно стала холодней, после чего данную кострукцию отключил (неверное, сказалось то, что входа "холодной" воды расположены друг против друга, в противотоке, и больший поток, из радиатора, тормозит поток из печки. Можно было поставить на выходе из радиатора шаровый кран и дросселировать на зиму проходное сечение радиатор-Т, но мне некогда было заниматься изысканиями).

Нет, термостат этот не от девятки, а от Шнивы, можно изготовить самому из штатного термостата, устанавливать проше. Принцип описан в статье ЗР кажется за 1999 год, называлась без картонки и чехла. Я у себя поставил такое чудо, не нарадуюсь, в морозы -17 никакой защиты радиатора не стоит, в салоне тепло, при -17 если долго ездить, то просто ЖАРА, подключал холодный обдув. Температура мотора нормальная и НЕ падает, на какой бы скорости печка не работала, по трассе температура двигателя тоже не падает.

БЕЗ КАРТОНКИ И ЧЕХЛА

Рис. 1. Схема штатной (а) и переделанной (б) систем охлаждения "москвичей", "жигулей" и других автомобилей: 1 - термостат; 2 - радиатор двигателя; 3 - вентилятор радиатора; 4 - расширительный бачок; 5 - датчик указателя температуры; 6 - насос охлаждающей жидкости; 7 - рубашка охлаждения двигателя; 8 - вентилятор отопителя; 9 - радиатор отопителя; 10 - кран отопителя; 11 - заглушка; 12 - дополнительный патрубок (от термостата VAZ 2108).

Рис. 2. Потоки жидкости в термостате и насосе: а - в штатной системе охлажденная (холодная) жидкость из отопителя идет мимо термостата; б - она "учитывается" в переделанном термостате.

Ярослав Александрович
запись закреплена

От чего подходит датчик температуры охлаждающей жидкости. Мотор 1.5 желательно артикул
Заранее спасибо

ТМ 100 стит на М 2141, М 2140 ,Иж Ода вне зависимости от двигателя УЗАМ или ТАЗ.При замене двигателя с УЗАМ на ТАЗ датчик ставится ТМ 100 тк датчик и указатель должны соответствовать.Можно поставить и Тазовский почти так же будет показывать.

Станислав Анатольевич

Ярослав Александрович ответил Станиславу

Станислав Анатольевич ответил Ярославу

Ярослав, Родной, если хочешь с классики поставить. То нарезай резьбу под жиговский. Только потом родной не подойдет

Ярослав Александрович ответил Станиславу

Станислав Анатольевич ответил Ярославу

Ярослав, Не знаю, просто сказал про жиговский датчик. Он еще может и не работать с родным таблом. Пробовал, только зря

Станислав, резьба 3/8 дюйма конус одинаковая на всех наших автомобилях 2101-приора, все москвичи и волги

Ярослав Александрович ответил Александру

Рамиль, народ вводите в заблуждение, на 2141 и Оде, датчик тм 100А, и на классике /забилах он же, а на 412/2140 стоит датчик тм 101

Александр, это я знаю.С 90 х годов торгую запчастями.Еще раз повторяю :КОГДА СТАВЯТ ДВС ТАЗ ЗА МЕСТО УЗАМА ДАТЧИК ПОЛОЖЕНО СТАВИТЬ ТМ 100.ОДНАКО НАРОД ОСТАВЛЯЕТ СВОЙ ВАЗОВСКИЙ И КАК ОНИ МНЕ ГОВОРЯТ (МНЕ ЧАСТО ПРИХОДИТСЯ ОБЩАТЬСЯ С НИМИ ТК ПРОДАЮ ЗАПЧАСТИ ) ОН РАБОТАЕТ НОРМАЛЬНО.Я же не говорю что он правильно работает.Я говорю что его можно поставить если нет родного.Родные датчики кстати бывают Китай ,которые могут неправильно показыыать или вобще не работать и бывают наши Российские.

Александр, вот в книге написано.Это не я придумал.Не поленюсь занесу датчик от 2141 и Тазовский.Фото скину.

Рамиль, у меня датчиков СССР новых 140 штук тм101 67-82 год, Китай и Россию не покупаю, а на 2141 вы дичь Втираете, приборка на 2141, иж одн, с ваз и узамом равна по своим показометрам температуры, датчик это обычный резистор в корпусе, который мерить должен температуру тела, хоть в бочке, он будет работать, хоть на улице, хоть в бойлере или в чайнике, в чем там разница. Датчик зависит не от двигателя, а от приборной панели. Если я поставлю на москвич мотор от мазерати, и оставлю родную приборку мне понадобиться родной датчик, если ставлю на москвич с узамом приборку от мазерати мне понадобиться и датчик от мазерати, к тому же тм 100 это вообще датчик от волги 24-10

Рамиль, у меня под рукой эта же книга сейчас, ошибка тут выходит , пишут, что в 2140 датчик логометрисеский и тут же написано, что датчик 101 электрлтепловой, хотя в 2140 датчик именно тм 101. длинный датчик тм 101, такой же как на 412 , на 412 с 74 года приборка от 2140,

Александр, я че писал что от двигателя зависит.Еще раз КРУПНО ПИШУ ЧТО КОГДА ДВИГАТЕЛЬ МЕНЯЮТ ДАТЧИК СТАВИТСЯ ТМ 100 ,ТК ДАТЧИК И УКАЗАТНЛЬ ДОЛЖНЫ СООТВЕТСТВОВАТЬ.ЭТО Я УЖЕ ПИСАЛ.ВАЗОВСКИЙ НЕ НАШЕЛ.ОН ПОХОЖ НА ТМ 100 , ТОЛЬКО У НЕГО ИМЕЕТСЯ БУРТИК.У МЕНЯ ВРЕМЕНИ НЕТУ СПОРИТЬ.

Рамиль, неправильно здесь внесены данные, 2140 должен в одном ряду по датчикам быть с 412 и 2125 они там одинаковы, а у люкса вообще свой датчик 101А, а про 100а и датчики 2141 тут и слова нет

Рамиль, кто меняет то. Причём тут волговский датчик тм 100. И зачем мне фото 100а и 101?? Я прекрасно знаю как они выглядят

Александр, у отца М 2140 Люкс .На нем раньше ездил.У него с завода короткий датчик стоит.Может на древних М 2140 ставили длинный.У нас в городе 2 шт 40 х остались.

Рамиль, на люксах короткий, на люксах приборка своя, там и датчик свой 101а, на всех же 412, 2125, 2140 всегда стоит 101 и этот самый 101 он всегда длинный,

Александр, я знаю что длинный из за это сфоткал.Хотел колеса задние поменять на зимние сегодня точно не смогу.

Рамиль, у одного производителя с буртиком, у другого нет, эти датчики делают 228 фирм. Скажи пожалуйста, зачем ставить волговский, если по каталогу 2141 идёт датчик 100а от Ваз 2101-2015, приора и тд? И какая разница в каком моторе датчику температуру ож мерить? В ваз моторе или Уфе 85 градусов это разные 85 градусов? Или даже если мерить ртутным термометром они все равно будут 85 гр, поставить можно вообще любой, твой 1
Тм 100 как раз показывает чуть чуть да и не верно, этих тм 100есть куча и 100с и 100тв и 100в и 100кв и тд, они все +/-, но по каталогу стоит именно 100А, по заводскому 41му каталогу, он же на ваз, человек может его купить в ближайшем вазомагазине. И ещё такая тема, скажи зачем на 41 с вазомотлром ставить тм 100 если на ваз моторе на вазе тоже стоит 100а? Смысл какой?

Рамиль, тм 100 будет работать, даже показывать верно +/-, но правильнее то именно родной купить, с плотным расположение тазомагазов то темболее

Александр, загугли какой датчик стоит на Вазе.Ответ будет ТМ 106.Потом загугли чем отличается ТМ 100 от ТМ 106.У них небольшие отличия.Я давно уже писал что если нету своего родного можно поставить от Тазика.Внимательно читай мои коменты.Мне времени нет тут сидеть и что то доказывать и писать одно и тоже по несколько раз.Гугл в помощь.Лучше подскажи мне почему когда пользуюсь Гуглом ,Ютуб,Хроме у меня начинает смартфон глючить.Все сворачивается.Может то что память переполнена ?

Рамиль, может и такое быть, у меня вообще на телефоне 3 фотки а постоянно вылезают уведомления, что память забита

Еще на 2140 покупал себе жиговские датчики, но при этом стояли датчики с жиги, и при покупке 2141 перекрутил его на мотор 2141уфа и он отлично работает!