Установка 606 мотора на уаз хантер

Обновлено: 30.06.2024

Итак, для установки двигателя от Mercedes-Benz нам прежде всего будет нужен сам двигатель. В моем случае выбор пал на шести-цилиндровый атмосферный ОМ-603.912 объемом 3 л. и мощностью 112 л.с. Аргументы в выборе мотора были следующие. Во-первых, полностью механический ТНВД и нет ни какой электроники. Для УАЗа и его эксплуатации, это несравненный плюс. Во-вторых, не такой старый, как предыдущая 616-617 серия моторов, а значит запчасти не будут проблемой, хотя пока и на старую серию особых проблем нет. И в-третьих, рядная шестерка — это, на моей памяти, самый сбалансированный по вибрациям и крутящему моменту двигатель. А вибрации и тяга мотора на всем диапазоне оборотов — это далеко не маловажный параметр. Почему не выбрал турбированный вариант? Ответ на самом деле прост. Зачем УАЗу нужна такая мощность? Рвать всю его не очень то и надежную трансмиссию? Да и турбина, это лишние дорогостоящие детали которые тоже выходят из строя и не любят резких перепадов температур, как например сходу залететь в брод и получить трещину в чугунном корпусе самой турбины.
Где брать сам двигатель, это философия каждого, но продонором моего мотора оказался Mercedes-Benz W-124 1995 г.в., сданный когда-то на авто-разбор. Получилось весьма символично, так как и буханка у меня тоже 1995 г.

В случае со стареньким и стоковым УАЗом не исключен вариант приобрести старенький Mercedes-Benz, там, по мимо мотора, бонусом будет комфортабельный салон Mercedes-Benz, который при наличии фантазии и прямых рук можно переставить в УАЗ. Но не стоит при этом забывать одну народную мудрость. Не стоит из УАЗа делать Geländewagen, лучше просто, и в итоге дешевле, купить себе Geländewagen. Но ладно, это уже лирика.

И так, с мотором определись, осталось определиться с вопросом о состыковки его с УАЗом. По этому поводу на профильных форумах ни один том написано, ни одно копье сломано, поэтому я не буду заострять на этом внимание, скажу лишь то, что для себя я решил оставлять вариант с УАЗовской МКПП.

Как многим уже известно, для состыковки 603-го мотора Mercedes-Benz с УАЗовской МКПП, необходим картер сцепления, а в простонародье колокол, от микроавтобуса Mercedes-Benz T1, так как у других моделей Mercedes-Benz картер сцепления является уже частью его МКПП. Как известно Mercedes-Benz T1 шел как с дизельным двигателем ОМ-602 (стартер слева) так и с дизельным двигателем ОМ-617 (стартер справа), поэтому даже при поиске МКПП от Mercedes-Benz T1 целиком (ее № 711.110 или 711.113, одна тихоходная, а другая скоростная) надо было узнавать идет ли картер в комплекте и под какой он мотор.

Скажу честно поиски колокола у меня заняли огромную кучу времени. Дело в том, что как я выяснил уже в процессе, кроме УАЗоводов, эта деталь еще очень популярна и у газелистов, они варварски его режут и стыкуют при помощи сварки с картером 405 мотора, и все ради установки МКПП Mercedes-Benz на свою газель. Зачем вот только оставлять родной мотор на газели когда есть отличные дизеля Mercedes-Benz, мне совсем не понятно, и это, наверное, так и останется за кадром моего понимания.

И вот, однажды, уже на форуме мерседесоводов, в разделе микроавтобусов, мне попадается объявление о продаже МКПП. Ее, автор продавал, как целиком, так и отдельно по запчастям. Волей судьбы саму МКПП уже купили, но так как у покупателя был 617 мотор, то колокол остался у продавца и остался в продаже. Риск конечно был велик, так как я всего был третий день на том форуме и еще никого не знал, продавец был под Москвой и я там тоже никого не знаю, но я решил что кто не рискует… В общем перевел на карту продавца 4000 р. и стал ждать когда придет долгожданная зап.часть. Продавец не обманул, за что огромное ему спасибо.

Все, вроде самое страшное уже позади и дефицит лежит у меня в гараже, но тут я вычитываю на просторах УАЗбуки, что первичный вал, частично синхронизированной МКПП УАЗа, диаметром 29 мм в природе практически не существует. Была экспериментальная партия, да и то в небольшом количестве. Проблем то немного, просто надо покупать новую, в смысле другую (полностью синхронизированную), МКПП.

Модераторы: босяк, ВАРЯГЪ

Я попробую посоветовать. УАЗик машина очень хорошая,но дизеля я лично ни разу на них не видел. А что если за теже деньги поискать яповский УАЗик.

FRANGER › Блог › Свап ОМ606 в УАЗ. часть 2.

итак едем дальше, мотор встал на свое место, продолжаем обвязку.

самый большой гемор-морда. места мало. а там должен быть кулер, маслорадиатор и основной радиатор. кулер можно поставить и сверху над мотором, место есть, но я не любитель данного решения, ибо -надо резать капот -перекрывает доступ к мотору -не эффективно(стоит над горячим мотором) поэтому потратили много сил и мыслей, но замутили фронтальник.

радиатор не хотелось искать/покупать новый, тк -машина свежая, родной радик более чем цел, чист и прекрасен -уазовский радиатор не так уж и мал -места там реально нет, любой радик от бмв, крузаков и тп по объему сильно больше не будет. а что реально больше, то не лезет вообще никак. в итоге отвезли родной к аргонщику, он нам заварил один выход и вварил его в другом, нужном нам месте. с кулером пришлось сделать тоже самое… маслорадиатор нашел в собственных запасах, закрепили под мордой и прокинули рвд. все это 100 раз примерялось, обдумывалось, переделывалось, в итоге времени ушло чисто на морду дня 4.

следующий момент обвязка системы ОЖ и впуска. патрубки использовали по возможности силикон, ибо в магазинах кроме как от газелей нет ничего, а они трескаются достаточно быстро. впускной коллектор пришлось переварить уголок, слишком уж близко шел рулевой вал, так же на впускном тракте пришлось сделать выпил под него же(руль двигать глубже уже не куда, уперся в вут)

на самой турбе тоже выход перевернули, не все там так просто, но реально.

гур вполне легко подружился с ниссановским редуктором, пришлось только взять бмвшный шкив, он меньше диаметром, мерсовский большой, был слишком близко к редуктору.

провода на стартер и гену пришлось купить и переобжать заного, родных не хватило.

датчики масла вкрутили родные

ож-датчик в радиаторе(по заводу там на лампочку стоит, поменяли под стрелку)

глушится мотор не проводами, а вакуумом, тарахтит пока не отсосешь, валялись патрулевские вакуумные клапана от зд30, поиграли выходами, получилось сделать так, что при работе на него идет постоянный+, вакуум перекрыт, поворачиваем ключ, +уходит, клапан открывается, мотор глохнет, третий выход(сброс) вывели тоже шлангом в салон повыше, вдруг брод по капот, через клапан вода попадет в вакуумный насос и дальше в мотор.

вентиляторы стояли нивовские, бюджет раздувать не стали, пока оставили их. громкие что ппц

про карданы писал, поменялись местами, под передний проставку пришлось запилить 2см, ну и флянцы/проставка проточены под центровку уазокарданов, дырки пересверлены, резьбы нарезаны.

в салоне пришлось полностью перекроить педальный узел, тормоз и сцепа переварены из родных, газ от волги.

с самим газом помучились, тяга газа на тнвд очень мягкая, возврат плохой, поставили 2 пружины и на педаль и на тнвд.

черепаху всю красиво переварили, получилось на них прикрутить родные пыльники рычагов, но сверху один фиг была люминиевая конструкция, ее тоже подогнали под рычаги в новом расположении.

ручник с минимальным кроиловом подружился с ниссановским тросом.

рцс-уазовский, швелер предательски гнулся, потом еще ногу на блок сделали.

топливо, вытащили топливный модуль, сделали по сути все заного, не хотелось с пластмассой работать, в новых уазах там встроен перекачивающий насос сразу… поставили по старой схеме его отдельно, купили именно дизельный, говорят через бензиновый соляра не засасывается.

под траверсу кпп срезали с рамы старые крепления, перенесли их чуть назад, сварили новую поперечину из остатков старой и много других кусочков. выхлоп сделан на основе родного, дабы опять, не раздувать бюджет клиента, выкинули большую банку, звучит приятно и главное ухо не режет

Наверное на этом закончу техническую часть… будет третья, непосредственно с ездовой частью и всем с этим связанным. на данный момент машина уже уехала на родину и успешно очень активно эксплуатируется… пока все конструктивные решения отлично работают, все тихо, хорошо, стабильно, вибраций, гулов и т п ничего нету.

Наверное все же сюда добавлю момент по рулевой. при сдаче машины в работу была жалоба что ее не поймать на дороге… я думал дело как всегда в убогом родном рулевом редукторе, но по выезду я не смог на 6 полосной дороге развить и 100кмч. страшно. газ давишь, машина прыгает в одну сторону, отпускаешь, в другую, тормозить вообще страшно…ну и просто никакого держании траектории, постоянно ловишь, руль отпустить нельзя. тк времени особо лишнего не было, кастор пришлось валить немного не стандартным способом, отрезал симметрично уши на мосту, довернул как надо мост, сделал трафарет, вырезал 4 одинаковых уха, засверлил, приварил, покрасил. стало лучше на порядок… дальше тк мы опускали кронштейн панары, у нас чуть по углу ушла рулевая тяга, дабы вернуть параллельность, отвез сошку в кузню, перегнули как надо, панара и рулевая параллель. машину просто не узнать… едешь на 100+ отвлеченно общаешься с пассажиром, придерживая руль парой пальцев одной руки… отпускаешь совсем-машина едет идеально прямо… делает это до тех пор, пока сам не захочешь изменить траекторию)))

УАЗ Patriot › Бортжурнал › Стартер от мерседес

Мой стартер после нескольких ремонтов, ушел в металолом. Давно на просторах инета, находил видео о замене стартера на мерседесовских дизелях, на газелевский ну и решил попробовать обратную замену. При сравнении стартеров, выяснилось что на шестерне мерсо стартера на один зуб больше. Расстояние между зубами такое же как и на нашем. Диаметр шестерни тоже чуть больше. Втягивающее расположено по другому. Рассуждать я не стал, а сразу приступил к установке. Проблем с установкой не возникло.

Стартер от дизельной шестерки мерседес ОМ603, крутит наш мотор так, как будто вывернуты свечи

————— Дополнение! Стартер доработал напильником по фланцу. (Первый раз поставил криво и не заметил) и болгаркой сточил шестеренку примерно на милиметр.

Регламент обслуживания 603 мотора

Как и любой агрегат внутри машины Мерседес и не только Мерсов, мотор 603 нуждается в профилактическом обслуживании. Поэтому автовладелец не должен забывать про плановое техническое обслуживание. Если не может сделать сам, то необходимо появляться в нашем сервис-центре один раз в год для того, чтобы опытные механики смогли протестировать двигатель, отыскать неисправные детали и вовремя их заменить.

Моторное масло опытные механики рекомендуют менять через 15 000 километров пробега Мерседеса. К этому времени смазка двигателя становится темной и непригодной для дальнейшей эксплуатации.

Обязательно менять воздушные фильтры. На них вообще нельзя экономить. Менять их нужно как можно чаще. Чистка мотора и цилиндропоршневой группы тоже обязательна. Необходимо раз в два годы чистить радиатор и всю систему охлаждения. Если самостоятельно не получается, то отдать радиаторщику.

Суб січня 03, 2015 23:16

Если хочете получить наиболее правильный совет, то желательно дополнить свой вопрос: какие параметры авто для Вас первоочередные и какими Вы можете пожертвовать(одному подавай максимум драйва и пофиг ресурс, другому — наоборот), ну и т.д. В каждом из перечислиных Вами двигателях есть свои преимущества и недостатки.

В мерсомоторах я еще не силен, но по отзывам гуру ситуация примерно такая:

ОМ 617 плюс: надежность(голова-чугун), большой ресурс, довольно тяговитый, доступность запцацок и не сложен в ремонте, недорог в содержании. минус: большая длина агрегата, большая масса, довольно древний(найти в хорошем состоянии проблематично), сальниковая набивка, правильная инсталляция в УАЗ или ГАЗ — еще более трудоемкая чем 616-й.

Автомобили, в которые устанавливался

Двигателем OM603 оснащали следующие модели авто.

Комментарии • 31

На мерседес мб 100 какои двигател можна устоновить

Максимум om602-662 с мкпп от SsangYоng Istana

Все красиво, но нужно было напряься и гену наверх вытащить, зря агрегат назад сдвинули, задний кардан и так короткий даже с 4-х уступкой, а тут 5-ти ступка, да ещё назад сдвинули, от кардана наверное одни крестовины остались и углы не айс, а капот нужно было делать полностью съёмным.

Кирилл здравствуйте скажите пожалуйста подушки заменить можно на другие у нас трудно найти от w123 Мерседеса

Перед отсоединением шлангов и электрических проводов промаркируйте их, чтобы не перепутать при сборке.

9. Выверните винты и отсоедините провода от датчиков указателя давления масла 1 и аварийного падения давления масла 2.

10. Отсоедините колодки от датчиков температурного состояния двигателя 1 и указателя температуры охлаждающей жидкости 2.

29. Отверните гайку сливного шланга масляного радиатора и отсоедините шланг от штуцера масляного картера.

30. Отсоедините от форсунок колодки жгутов проводов. Разогните держатели жгутов проводов и выньте жгут из держателей.

34. Закрепите крюки грузоподъемного механизма за проушины на выпускном коллекторе и кронштейне генератора.

36. Выверните болт крепления приемной трубы к кронштейну на коробке передач и отведите приемную трубу от выпускного коллектора.

Для удобства снятия двигателя с автомобиля и во избежание повреждения лакокрасочного покрытия снимите облицовку радиатора, передние крылья и брызговики передних крыльев.

41. Установите двигатель в обратном порядке. При установке двигателя на подушки проследите за тем, чтобы установочные штифты на подушках вошли в отверстия на кронштейнах двигателя, при этом должны совместиться отверстия под болты на кронштейнах и подушках.

Двигатель вынимается из автомобиля без коробки передач. Для этого используется механизм соответствующей грузоподъемности. Рекомендуется для этой цели воспользоваться помощью ассистента. Если Вы не обладаете достаточным опытом для проведения рассматриваемой операции, рекомендуется выполнять ее с участием опытного автомеханика. Перед снятием двигателя необходимо: подготовить соответствующий инструмент, емкость для слива двигательного масла и охлаждающей жидкости, тросы, грузоподъемный механизм и гак. Для проведения рассматриваемой работы должна быть выбрана площадка, где автомобиль может быть оставлен со снятым двигателем. Кроме того, необходимо ознакомится с содержанием настоящего раздела.

Установка двигателя производится в последовательности, обратной его снятию. При этом необходимо соблюдать следующие указания, касающиеся прежде всего моментов затяжки резьбовых соединений.

По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.

Дизельный двигатель на УАЗ имеет следующие технические характеристики:

Двигатель устанавливается на UAZ Patriot, UAZ Hunter, Pickup и Cargo.

Описание двигателя

Двигатель УАЗ 469 всегда был бензиновым. Но на современные автомобили Ульяновского автозавода устанавливаются и дизельные установки. Какой двигатель поставить на автомобиль во многом зависит от производителя.

При разработке этого мотора сконструировано более 100 оригинальных узлов и деталей. Внесение изменений в головку цилиндров, систему топливной аппаратуры , рециркуляции отработанных газов, а так же деталей КШМ и шатунно-поршневой группы позволило увеличить энергетические показатели, снизить расход топлива и выброс вредных веществ.

Над созданием агрегата трудились специалисты компаний ЗМЗ и УАЗ, сборка инжекторного мотора осуществляется из отечественных и зарубежных деталей и комплектов.

Конструкция ЗМЗ-51432

Блок цилиндров и головка мотора УАЗ выполнены из алюминиевых сплавов методом литья, что позволило существенно снизить массу агрегата.
Мотор имеет верхнее расположение распределительных валов, раздельно для впускных и выпускных клапанов.
Привод газораспределительного механизма осуществляется при помощи цепи через промежуточный вал. Успокоение биения цепи и её натяжение осуществляется гидронатяжителями и успокоителями цепи.
Привод навесного оборудования осуществляется при помощи поликлиновидных ремней, в качестве привода на топливный насос используется зубчатый ремень.
Для регулировки теплового зазора в клапанном механизме используются гидрокомпенсаторы.
На каждую камеру сгорания предусмотрено по 4 клапана, два впускных и два выпускных.
Силовая установка имеет правое вращение коленчатого вала и цикл работы поршневой группы 1 – 3 – 4 – 2.
Комбинированная система смазки имеет полнопоточный масляный фильтр. жидкостного типа, закрытая, с принудительной циркуляцией охладителя. Рабочая температура системы охлаждения от 60 до 110 градусов.
Наддув осуществляется при помощи турбокомпрессора, приводимым в движение отработанными газами.

Модификации ЗМЗ-51432

Данный инжекторный двигатель является переработанной версией двигателя серии ЗМЗ 514, получившимся довольно неудачным и предназначавшимся для УАЗ Хантер и УАЗ Буханка. У предшественника попытка конструкторов унифицировать дизель с бензиновой установкой явно провалилась. Дизельный мотор 514 серии получился мощным, тяговитым, но имел одну особенность, моторесурс агрегата составлял всего лишь 40 тысяч. Такой вариант устанавливать на серийные модели не имело никакого смысла.

Данной серией заинтересовалось министерство обороны, но и то ненадолго. После основательной модернизации был представлен дизельный мотор ЗМЗ-514.10, прошедший все испытания и предназначавшийся для установки на УАЗ Хантер и УАЗ Буханка. Мотор получился маломощным, всего 98 л. с. при 4000 об/мин и 220 Нм крутящего момента при 2200 об/мин. Но тем не менее, производитель обещал ресурс агрегата до 250 тысяч километров пробега.

Частые поломки этого инжекторного двигателя при эксплуатации потребовали модернизации данной силовой установки требованиям ЕВРО-2, занявшей место в модельной линейке Ульяновского автозавода. Последующая модернизация этого мотора (ЗМЗ-51432) позволила повысить его привлекательность для покупателей и определиться с выбором какой двигатель поставить.

Обслуживание двигателя ЗМЗ-51432

Особенностью эксплуатации данного двигателя является то, что он предъявляет повышенные требования к заливаемым смазочным материалам и топливу. Заправлять автомобиль c таким мотором следует только топливом категории ЕВРО III класса (или периодически не ниже второго класса).

В качестве смазки в двигателе производитель рекомендует использовать синтетическое масло с эксплуатационными характеристиками по классификации Ассоциации Европейских автопроизводителей ACEA — B3/B4. Замена масла должна проводиться при 10 тысяч километрах пробега, однако при эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях её следует проводить при 7,5 тысячах пробега.

Родной масляный фильтр ЗМЗ рассчитан на этот срок эксплуатации, поэтому при проведении ТО его лучше менять на 2101С-1012005-НК-2, с перепускным клапаном.

Следует также уделять внимание топливным фильтрам, если они не справляются с очисткой, то придётся промывать форсунки каждые 10-15 тысяч. Следует обратить внимание на регулировку насоса высокого давления. Для качественного впрыска топлива его регулировку следует проводить через каждое ТО или при ухудшении динамических показателей, образовании повышенной дымности.

Читайте также: