Установка интеркулера на уаз хантер

Обновлено: 05.07.2024

Есть целый ряд причин. И вот наиболее существенные из них:

1. УАЗ Патриот с ЗМЗ Pro соответствует экологическому классу ЕВРО-5, а это значит, что установить и внести в документы можно только современный мотор того же или более высокого класса токсичности. Старые и надежные двигатели, такие как Toyota UZ, VZ, JZ серий, стали вне закона. а среди надежных и мощных моторов, которые присутствуют на рынке и соответствуют ЕВРО-5 есть только такие, что стоят весьма дорого, да и установка их сложна в связи с очень большим количеством вспомогательных узлов и систем, обеспечивающих корректную работу такой силовой установки. Выходит, что цена свапа с учетом приведения в порядок БУ мотора составляет круглую сумму, стремящуюся к 1 млн. рублей.

2. На Патриоте с завода стоит масса электронных систем и помощников- это и ABS, и ESP (она же отвечает и за псевдоблокировки межколесных дифференциалов и трекшн-контроль), и BAS, и круиз-контроль, а все они умеют работать только в сочетании с штатным блоком управления двигателем BOSCH. Таким образом свап приведет к установке специально изготовленных блоков согласования, а также внесению существенных изменений в электронику и проводку автомобиля, чтобы поженить УАЗовские системы с совершенно чужим ему иномарочным двигателем

3. После выполнения свапа возникают проблемы с диагностикой неисправностей и ремонтом автомобиля в сторонних сервисах и "полях", а не в той же фирме, которая делала swap, ведь теперь там все кастомное- начиная от блоков управления, проводки и заканчивая карданными валами. В случае же установки турбонаддува на штатный двигатель практически все комплектующие остаются заводскими и обслуживание такой машины не сложнее, чем стоковой, а в чем-то даже становится проще!

Вскоре на ЗМЗ наладили конвейерную сборку дизелей и уже было собрались начать поставки на первичную комплектацию УАЗа и ГАЗа. Но серийное производство уперлось в резкое падение качества новых моторов. Старому производственному оборудованию завода просто не хватало возможностей для поддержания надлежащего качества металла и соблюдения точности обработки деталей. И дизель, в отличие от бензиновых агрегатов, этого не простил. Плюс к этому и поставщики комплектующих внесли свою лепту в увеличение потока некондиции. Наладить стабильное серийное производство не удавалось, из-за чего автозаводы продолжали отказываться от ЗМЗ514. А нестабильность качества начала отпугивать и частных покупателей, поначалу бодро расхватывавших новые турбодизели на замену карбюраторным моторам. В результате к началу 2004 года дизельное производство на ЗМЗ было практически свернуто.

Краткий курс истории

Причина смены головы

Вскрытие покажет

Такие показатели здоровья дизеля, как мощность, тяга и способность заводиться в мороз, по субъективным ощущениям, тоже не ухудшились. Наиболее неприятным моментом стало постепенное падение давления масла, первые признаки которого появились после 75 тысяч. Впрочем, этот процесс развивался столь медленно, что до самого последнего момента я не считал его достаточным поводом, чтобы вскрывать мотор. Но раз уж жизнь подкинула другой повод, я все-таки вытащил двигатель из УАЗа, отвез его к другу-мотористу, нашел у него на верстаке место для блокнота и фотоаппарата, и мы начали разбирать агрегат, подробно фиксируя состояние деталей.

Первые внешние наблюдения: диск сцепления требует замены, поскольку на нем лопнула одна из пружин. Надо отметить, это уже второй диск (из трех), заканчивающий свою жизнь подобным образом. При этом корзина и маховик в полном порядке. Кроме того, лопнуло крепление трубки системы охлаждения, огибающей блок под выпускным коллектором, треснул теплоизоляционный экран над этим самым коллектором, и начали подтекать оба сальника коленвала. Все остальное в порядке. Разбираем!

Теперь о главном

Превратив двигатель в аккуратно разложенный на верстаке набор деталей, мы оказались перед дилеммой. С одной стороны, не отломись кусок от головки блока, мотор вроде бы не нуждался в ремонте и накрутил бы еще не один десяток тысяч километров, пока… не развалились бы поршни или окончательно не вывернулись бы пробки коленвала. Какие внутренние разрушения эти события повлекли бы за собой, сказать сложно. С другой стороны, раз уж мотор полностью разобрали, не собирать же его обратно на изношенных запчастях?! В итоге привод ГРМ, свечи накаливания, прокладки, сальники и всякую другую мелочовку решено было заменить.

P.S. Загружая запчасти в багажник, я обратил внимание на новую головку блока и обнаружил, что ее отливка отличается и от той, что стояла на моем двигателе изначально, и от тех, что ставили серийно полтора года назад. Помимо того, что район крепления кронштейна ТНВД здесь усилен дополнительными ребрами, на головке есть и другие отличия, очевидно, увеличивающие ее жесткость. Впрочем, при сборке двигателя на свое место она встала легко и непринужденно. Но один промах конструкторы все же допустили. Так, теперь, после увеличения толщины передней стенки головки в районе цепей ГРМ, верхний успокоитель цепи ставится на свое место с трудом. А проще говоря, требует доработки напильником в прямом смысле этого слова. Во всем остальном сборка двигателя не доставила сложностей, и он благополучно завелся. Теперь дело осталось за установкой интеркулера. Но это совсем другая история и, скорее всего, тема для отдельного материала.

текст и фото: Евгений КОНСТАНТИНОВ

Сергей АФИНЕЕВСКИЙ, Заведующий лабораторией деталей двигателей НАМИ

Надо ставить интеркулер

Двигатель хороший, очистка топлива, масла и воздуха производилась как надо. Цилиндры и коленчатый вал практически в номинале, распредвалы тоже в пределах допуска. Вкладыши подшипников имеют небольшой износ, но требуют замены. Общее состояние агрегата в целом можно считать хорошим. Трещины в поршнях – это результат высокой термической напряженности. ЗМЗ-514 считается высокофорсированным турбодизелем, а потому требует применять охлаждение наддувочного воздуха, тем более что это конструкторами предусмотрено. Но дело в том, что установку теплообменников на автомобиль должен производить не моторный, а автомобильный завод, и тут, видимо, возникли какие-то сложности. С другой стороны, вы не измерили треснувшие поршни. При сборке могли поставить поршни с повышенным зазором, из-за чего при прогреве двигателя имели место удары поршня по цилиндру, происходящие до выхода мотора на рабочую температуру. Что касается облома кронштейна на головке блока, то мне кажется, в данной ситуации дело в браке литья, но в любом случае это место требует усиления.

Дизельный двигатель на УАЗ имеет следующие технические характеристики:

Двигатель устанавливается на UAZ Patriot, UAZ Hunter, Pickup и Cargo.

Описание двигателя

Двигатель УАЗ 469 всегда был бензиновым. Но на современные автомобили Ульяновского автозавода устанавливаются и дизельные установки. Какой двигатель поставить на автомобиль во многом зависит от производителя.

При разработке этого мотора сконструировано более 100 оригинальных узлов и деталей. Внесение изменений в головку цилиндров, систему топливной аппаратуры , рециркуляции отработанных газов, а так же деталей КШМ и шатунно-поршневой группы позволило увеличить энергетические показатели, снизить расход топлива и выброс вредных веществ.

Над созданием агрегата трудились специалисты компаний ЗМЗ и УАЗ, сборка инжекторного мотора осуществляется из отечественных и зарубежных деталей и комплектов.

Конструкция ЗМЗ-51432

Блок цилиндров и головка мотора УАЗ выполнены из алюминиевых сплавов методом литья, что позволило существенно снизить массу агрегата.
Мотор имеет верхнее расположение распределительных валов, раздельно для впускных и выпускных клапанов.
Привод газораспределительного механизма осуществляется при помощи цепи через промежуточный вал. Успокоение биения цепи и её натяжение осуществляется гидронатяжителями и успокоителями цепи.
Привод навесного оборудования осуществляется при помощи поликлиновидных ремней, в качестве привода на топливный насос используется зубчатый ремень.
Для регулировки теплового зазора в клапанном механизме используются гидрокомпенсаторы.
На каждую камеру сгорания предусмотрено по 4 клапана, два впускных и два выпускных.
Силовая установка имеет правое вращение коленчатого вала и цикл работы поршневой группы 1 – 3 – 4 – 2.
Комбинированная система смазки имеет полнопоточный масляный фильтр. жидкостного типа, закрытая, с принудительной циркуляцией охладителя. Рабочая температура системы охлаждения от 60 до 110 градусов.
Наддув осуществляется при помощи турбокомпрессора, приводимым в движение отработанными газами.

Модификации ЗМЗ-51432

Данный инжекторный двигатель является переработанной версией двигателя серии ЗМЗ 514, получившимся довольно неудачным и предназначавшимся для УАЗ Хантер и УАЗ Буханка. У предшественника попытка конструкторов унифицировать дизель с бензиновой установкой явно провалилась. Дизельный мотор 514 серии получился мощным, тяговитым, но имел одну особенность, моторесурс агрегата составлял всего лишь 40 тысяч. Такой вариант устанавливать на серийные модели не имело никакого смысла.

Данной серией заинтересовалось министерство обороны, но и то ненадолго. После основательной модернизации был представлен дизельный мотор ЗМЗ-514.10, прошедший все испытания и предназначавшийся для установки на УАЗ Хантер и УАЗ Буханка. Мотор получился маломощным, всего 98 л. с. при 4000 об/мин и 220 Нм крутящего момента при 2200 об/мин. Но тем не менее, производитель обещал ресурс агрегата до 250 тысяч километров пробега.

Частые поломки этого инжекторного двигателя при эксплуатации потребовали модернизации данной силовой установки требованиям ЕВРО-2, занявшей место в модельной линейке Ульяновского автозавода. Последующая модернизация этого мотора (ЗМЗ-51432) позволила повысить его привлекательность для покупателей и определиться с выбором какой двигатель поставить.

Обслуживание двигателя ЗМЗ-51432

Особенностью эксплуатации данного двигателя является то, что он предъявляет повышенные требования к заливаемым смазочным материалам и топливу. Заправлять автомобиль c таким мотором следует только топливом категории ЕВРО III класса (или периодически не ниже второго класса).

В качестве смазки в двигателе производитель рекомендует использовать синтетическое масло с эксплуатационными характеристиками по классификации Ассоциации Европейских автопроизводителей ACEA — B3/B4. Замена масла должна проводиться при 10 тысяч километрах пробега, однако при эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях её следует проводить при 7,5 тысячах пробега.

Родной масляный фильтр ЗМЗ рассчитан на этот срок эксплуатации, поэтому при проведении ТО его лучше менять на 2101С-1012005-НК-2, с перепускным клапаном.

Следует также уделять внимание топливным фильтрам, если они не справляются с очисткой, то придётся промывать форсунки каждые 10-15 тысяч. Следует обратить внимание на регулировку насоса высокого давления. Для качественного впрыска топлива его регулировку следует проводить через каждое ТО или при ухудшении динамических показателей, образовании повышенной дымности.

Проездив почти три года на подержанной ниве я ее продал (по причине сыпучести). С разу возник вопрос, как быть и что делать. Рассматривались только отечественные внедорожники. Вариантов было два:

1) взять туже ниву, но новую инжектор

Решено берем УАЗ Хантер Жена как узнала чуть в обморок не грохнулась (говорит ты еще трактор или танк купи). Пришлось кое, как объяснить, что это все в одном флаконе.

Приобретя 2 года назад УАЗ Хантер потихоньку начал подгонять его в соответствии со своим вкусом и представлении о внедорожнике. Что пока получилось, прошу судить (не очень строго) высказывать свое мнение вас господа УАЗоводы. А я постараюсь вкратце, но попонятней.

Пластиковый бампер разворотил, а потом добил об УАЗку приятеля в первую же зиму. Зато теперь на его месте 12 швеллер и настоящие УАЗовские буксирные крюки, а не стыдливо спрятанные петельки (пока не доделан)

Вид с боку в планах настил листов 4мм под кенгурин (типа стол). Ну и лебедку (хочется)

Моторный отсек моего УАЗки: Воздухофильтр 406, колокол на карбюратор самопал. Два жигулевских вентилятора, жигулевский термостат, Два термодатчика включения вентилятора (один вверху другой на нижнем патрубке). Газовое оборудование.

Здесь хорошо видно второй термодатчик и имплантированный термостат.

Трамблер наглухо замазан герметиком с врезанными трубками вентиляции. Верхняя не видна (сзади) идет в салон. Нижняя (на переднем плане) идет в карбюратор замес-то тонкой трубки вентиляции картерных газов. Работоспособность проверена двумя ведрами воды на работающем двигателе. Хотьбы хны.

Баллон на 58 литров газа занял почти весь багажник. В будущем хочу поставить рядом такой-же и накрыть все безобразие листом фанеры. А под сидуху вогнать бензобак (литров на 70-80) родные нафиг…

Защита поддона и рулевых тяг (20 квадрат и 3мм лист) не мешает охлаждению и спасает от веток, грязи и прочих природных явлений (при монтаже вызвал много споров). Чем лучше сплошной лист или трубчатая решетка? Сплошной, на мой взгляд, не даст веткам сорвать (проткнуть) патрубок охлаждения. И недопустит проникновения бревен, веток прочей торчащей горизонтально нечисти между мостом и поддоном двигателя. Но возможно в грязи будет задирать нос, работая как трамплин (но это версия).

Вентиляция сапуна переднего моста. Топливный шланг посажен на самодельный сапун и выведен возле вакуума; с другого конца напендюрил топливный фильтр. Чтобы меньше болтался на мосту, скрепил хомутом с тормозным шлангом. На заднем мосту вывел в гофру ГБО.

Фильтр сапуна переднего моста

Вентиляция сапуна заднего моста (хомутов не хватило).

Газелькины серьги вопреки расхожему мнению не позволяют гулять мосту. Газель везет полторы тонны и ничего. Идет, как по рельсам Скоро воткну проставки 60мм между рамой и ухом серьги

Боковые дефлектора газелевской панели на УАЗике работают ничуть не хуже. Теперь зимой иней не ковыряю и в дождь не протираю (с запотеванием почти справился).

Почти всеми любимый "зонтик " на печку УАЗки. Приклеил на клей герметик для вклейки авто стекол. На него же приклеил металлическую решотку, чтоб лишний раз листья и почий мусор пальцем не выколупывать. Теперь в дождь вода не попадает в печку, только если с дуру влететь в глубокую лужу (есть такой грешок. Если нет пышеходов и встречного транспорта) то волна с капота достанет

Про шноркель ничего не пишу. Его надо переделать (диаметр мал 50 мм). Как переделаю, накатаю отчет, (а так двигатель душит). На бензе не особо ощущается, а на газу холостых ненайти.

Газовую педаль сделал с резинкой (теперь мокрый ботинок не скользит по пустой железяке). Подумываю над установкой тросового привода газа.

Газельи ручки. Просто сними удобно примерзший капот зимой открывать да и перчатки не сдувает.

г. Москва, ул. Полярная 34, тел: 8 495 123 45 67 с: 10:00 - 20:00

Читайте также: