Установка турбины на гранту

Обновлено: 05.07.2024

Пожалуй запилю своё авто. Думаю что некоторая инфа будет полезна, т.к. нюансы есть.
Собственно была у меня во владение 99, без салона, на улитке 05-16, винтах, йоке a-048 и прочем. Откатав сезон на турбе я прилично устал, грубо говоря от корча. Пришло осознание что турба вполне годна на каждый день и что для неё не надо выпиливать пол машины чтобы что то куда то ехало, а ещё можно и шумки накидать в салон. Собственно задумался о приобретение чего то более подходящего на каждый день. И тут как раз мой знакомый, решил продать свою турбо гранту, которую собственно я для него и построил. Машина 13 года, собрана далеко не из самого лучшего железа, но тем не менее это лучше чем брать таз с салона и строить с нуля. Раскидав свою 99, продав мотор и оставив себе некоторые плюшки, забрал гранту с приличной скидкой.

Спек примерно такой:

— 1.6 16v на ниве
— TD04L.
— ГБЦ. Запилены каналы, вроде как развёрнуты сёдла.
— Валы сток
— Форсунки субару 440 cc
— Ресивер самовар
— дроссель 46 мм. сток.
— ЭБУ Январь 5.1 — 41
— Топливный насос Walbro 255 л/ч

Saab bosal + 63 мм труба нержавейка.

Коробка 2181 + блока + пластина усиления Pro-car

Подвесочка
Амортизаторы "Астон" минус 7 + Пружины "Технорессор" минус 7
Псевдоподрамник с треугольными рычагами "IQ Racing"

Колёса
Лето: SLIK L209 16x6,5 et32 4x98 + Federal SS 195/45 16
Зима: SLIK L1829 15x6,5 et32 4x98 + Michelin x-ice North 2 195/55 15

Собственно ничего особенного, разве что мотор собирал Киргизин, как я понял с зазором 8! соток, жрёт сволочь масло и не стесняется. Покупался в сборе с турбо китом у Эпатажа (местный вроде).

Ну да ладно. В общем что хочу сказать - доволен. Свежий кузов, отполирован, покрыт жидким стеклом, большой багажник, приемлемо выглядит, хорошо едит, коробка трос, теперь нет проблем на бусте в передачи попадать, конечно можно порой и промазать, но на порядок лучше, салон не скрепит, эур и прочее))

Вложения

kapri

Абориген

Arch1

Завсегдатай

Опишу пожалуй нюансы постройки.
1. Все почему то как огня боятся е-газа, кан шины и прочего. На самом всё просто до безобразия, настолько просто что крайний раз когда переводил приору с кана на январь и трос, мне было проще поставить два эбу, нежели кроить половину проводки до монтажника и ставить старую приборку. Элементарно делается общая косичка, в которой параллелятся дпкв, датчик скорости (надо впаивать резисторы на 1кОм, когда собирал крайний раз читал об этом в мануале от Макси) и делается тройник для датчика температуры двигателя, для m74, глушится чек на приборке и ставится какой нибудь бк, чтобы мониторить параметры мотора через январь. Из минусов приборка показывает некорректный расход, особо не думал над тем можно ли победить этот недуг. Кстати интересно с переходником от Вячеслава F.LIZ'а такая же фигня или всё норм? Топовые комплектации с кондеем и прочим в руки ещё не попадали, но поидее там тоже самое.

Вложения

Arch1

Завсегдатай

2. Второй момент это коробас, пластина от улитки не подходит, в ходе сборки гранты в продаже появились верхние пластины pro car, её и воткнули.
Далее корпус кпп 2181, эта сволочь трещит по швам ещё с завода на стоке, просчёт инженеров. Трескается у всех возле сливной крышки, варить это место бесполезно, насколько знаю автоваз меняет эти коробки целиком по гарантии. На это машине трещина была грубо говоря с завода, то есть всегда капало масло. После установки турбы оно естественно стало вытекать активней, заказали на 33спорт новый картер - продержался меньше месяца. Когда машина попала ко мне, думал уже переходить на палку, но поездив какое то время, больно уж понравился мне трос. Покурив интернет выяснил что автоваз в тихую решил эту проблему и на нынешние машины лепить корпуса 2180, усиленные для робота и вмещающие в себя сцепу 215мм. Нашёл арт. номера и решился на эксперимент. Заказал на авто доке, поставщик автоваз, сижу жду когда пришлют с завода)

Картер сцепления 2180-01601015-00
Картер КПП 2180-01701015-00

Кстати на днях была опубликована инфа что вышла ещё более свежая коробка 21807, для установки на весту и вроде как на х-рей с мотором 1.8. Там тип тоже что то усилили и говорят что должна держать 180 момента :-D Собственно пофиг сколько она там держит, лишь бы корпуса не разваливались, ряды менять уже вроде как дело привычное, но вот блин корпуса накладно как то))

В сравнении, слева 2180, справа 2181. Далее корпус 2180 и 2181 снаружи, ну и фоточка где дрищет)

Практически все автолюбители сегодня стараются как-нибудь выделить свой автомобиль из потока, сделать машину особенной. Улучшением ходовых качеств занимаются чуть ли не сразу после приобретения. Нередко на дорогах можно встретить турбо ВАЗ. С установкой турбонаддува на двигатели "АвтоВАЗа" можно существенно повысить мощность мотора. А вот без турбины, но с установкой тюнингованных комплектующих, существенной прибавки в мощности получить не удастся. Давайте посмотрим, как собрать турбированный мотор для ВАЗ.

Что необходимо знать о наддуве

Турбонаддув – это принудительное нагнетание воздуха в камеры сгорания посредством создания на входе впускного тракта зоны высокого давления. Когда водитель автомобиля нажмет на педаль, и дроссельная заслонка откроется, во впускной коллектор попадет значительно больше воздуха, чем, если бы он подавался при атмосферном давлении. С увеличением количества кислорода карбюратор или инжектор увеличивает и порцию топлива. За счет этого вырастает мощность мотора.

Камера сгорания имеет фиксированный размер, а объем ее - это постоянная величина. На штатном двигателе в нее помещается лишь какое-то ограниченное количество топливной смеси. Для повышения мощности необходимо поместить в цилиндр больший объем горючего. Реализовывается это при помощи создания высокого давления, которое сожмет смесь. Тогда она займет меньше места. Для этого и необходим турбонаддув.

Преимущества установки турбины на двигатели ВАЗ

Установка турбо-компрессора имеет массу плюсов. Механизм имеет достаточно низкий вес. Турбины зачастую универсальные – их можно отрегулировать под любые двигатели, карбюраторы и другие системы питания. Комплект можно установить на тюнингованные моторы, а монтаж не помешает дальнейшим доработкам. Турбировать можно моторы любого объема.

С чего начать?

Для тюнинга подходит далеко не любая машина. Важно обязательно обращать внимание на состояние авто. Лучше разобрать автомобиль до основания. Главная проблема – это коррозия. Нужно понимать, что металл на автомобилях от "АвтоВАЗа" достаточно тонкий, и высокие нагрузки ему противопоказаны. Стоит приложить серьезную нагрузку, и ржавый металл буквально порвет.

Начать следует с замены металла в моторном отсеке на более мощный. Когда все неисправности кузова отремонтированы, можно продолжить тюнинг дальше. Если автомобиль куплен специально для тюнинга, то первым делом нужно заставить его двигаться в стоковом состоянии. Далее меняют электропроводку, приводят в хорошее состояние двигатель или же меняют его на шестнадцатиклапанный. Также проводят ревизию тормозной системы и трансмиссии.

Это и есть первый пункт, с которого начинается инструкция по турбированию. Когда железо вернулось в идеальное, близкое к заводскому состояние, можно продолжить дальше. Тем более мы уже достаточно знаем об оборудовании для туробонаддува.

Подходящие двигатели

Проще всего сделать турбо ВАЗ на базе 16-клапанного агрегата. Он отличается достаточно простой конструкцией и за счет этого так же прост в тюнинге и обслуживании. И самое важное – он идеально подойдет для автоспорта, так как при минимальных затратах способен выдавать достаточную мощность.

Что необходимо для постройки турбированного двигателя?

Турбокомпрессор

Данный нагнетатель сделан в виде отдельного агрегата, который приводится в действие при помощи приводного ремня.

Последний будет брать крутящий момент от коленвала. Компрессор никак не связан с смазочной или охлаждающей системой мотора. Чтобы сбрасывать лишнее давление, которое иногда возникает во впускном тракте в некоторых рабочих режимах, к воздушным подключен дополнительный клапан. Зачастую для тюнинга автомобилей используют два варианта компрессоров – это центробежный и винтовой. Первый сделан в форме улитки, внутри которой находится крыльчатка. В винтовом компрессоре давление получается за счет одновременного вращения двух валов, оснащенных лопастями.

Для самостоятельного тюнинга автомобилей применяют именно центробежные компрессоры. Они более доступны, имеют небольшие габаритные размеры, просты в монтаже. По причине того, что характеристики производительности ограничены частотой вращения коленвала двигателя, то он может выдавать не более 0,7 Бар давления. Компрессор может поднять мощность мотора от 15% до 30% на максимальных оборотах до 40 тысяч в минуту. Это довольно серьезный показатель.

Газовая турбина

Подбираем турбокомпрессор

Если установить маленький элемент, то он будет работать на небольших и средних оборотах коленчатого вала. На высоких такой компрессор функционировать не будет. С большим агрегатом все с точностью до наоборот. Чаще всего устанавливают модели TD04L от Subaru, TD05 – Mitsubishi, турбины Garett, китайские турбины сомнительного качества – T3 и T4.

Охлаждение

С охлаждением ВАЗа турбо все просто. Устанавливают двухрядные радиаторы от ВАЗ-2110, так как они гораздо более производительны. Также можно установить интеркулер. Если он будет слишком большим, то может вызвать проблемы.

Маленький не имеет должной производительности и просто не будет успевать охлаждать подающийся в цилиндры воздух.

Клапан Blow-off

Это важная часть конструкции. Основная задача ее – сбрасывать часть воздуха после того, как дроссельная заслонка закроется. Если этого клапана не будет, то давлением может буквально порвать все соединения. Клапанов этих на рынке достаточно много – от промышленных до сделанных своими руками.

Клапан "Вестгейт"

Этот клапан необходим, чтобы пропускать часть воздуха мимо турбины. Таким образом поддерживается заданное давление в системе.

Готовые наборы

В турбо-кит входит:

Стальной коллектор.
Турбокомпрессор.
Прокладки.
Шланг подачи масла.
Система подачи охлаждающей жидкости.
Клапана для сброса избыточного давления.
Соединительные элементы.
Крепеж и другие детали.

Монтаж

Нужно помнить, что оснащение двигателя системой турбонаддува – это достаточно длительный процесс. Хоть производители наборов и говорят, что можно обойтись без модернизации двигателя, это не совсем так. С чего начать? Конечно же, с покупки необходимых запчастей и подготовки мотора. Необходимо заменить поршни, кольца, прокладку ГБЦ, топливный регулятор, дроссель, а также трубки и прочие детали. Все эти механизмы должны быть максимально надежными.

Также нужно помнить, что постройка мощного авто может существенно различаться в зависимости от модели турбины. Инструкция будет достаточно усредненной. К примеру, для того чтобы построить турбо ВАЗ-2106, сперва необходимо заменить мотор.

Нужно установить 16-клапанный инжекторный агрегат. Первым делом нужно подготовить двигатель. Мотор разбирают, проводят проверку цилиндров, коленчатого вала, шатунов, масляного насоса. Если необходимо, выполняют шлифовку блока. Поршни следует приобретать после того, как будут подготовлены цилиндры.

Далее собирают навесное оборудование. На этом этапе устанавливают форсунки, меняют топливный насос. Затем устанавливают ресивер, выпускной коллектор и применяют турбину. Также монтируют все стальные элементы. И, наконец, последний этап – настройка. От того, как профессионально и правильно будет выполнена регулировка, будет зависеть максимальная мощность, крутящий момент и другие характеристики мотора. Если все операции по подготовке и сборке системы можно сделать своими руками, то для настройки лучше обратится к профессионалам (особенно, если ВАЗ турбо на газу). Кстати, сейчас много споров по поводу того, можно ли на "турбу" ставить ГБО. Специалисты говорят, что октановое число у такой смеси более 102. Поэтому газ работе такого силового агрегата не навредит.

Всем привет,купил гранту спорт заводской разгон не устраивает скажу даже совсем ана слабая,хочу турбо) реально ли настроить по уму на м74кан турбо до 1го бара? Имею опыт настройки на январе но не хочется трогать проводку итд,да и вроде как слушок ходил что СМС что то делают с м74кан (я про онлайн на этом ЭБУ)ну очень нужно найти оптимальный вариант для настройки

Как это поможет настройке турбо машины (работающей с избытком) на м74кан? Может надо было давать ссылку на тему с новым инженерником м73спт?

Гранта спорт и при избытке 0,5-0,6 очень не плохо едет на родном софте. Зажигание и топливо только подстроить надо.
А так у нас парни пробовали 1,5 бара дуть - уже седьмую КПП развалили.:wow

Если сопоставить , то чего вы хотите от авто . чего можно добиться с помощью редактирования программы в ЭБУ , или налепить турбо . то разница во вложениях очень велика , только после грамотной прошивки вы получите ощутимо динамичный авто который будет работать стабильно и сотни тысяч км . , а асли налепите турбо , будет чуть более динамично , но постоянные ремонты , и ооооочень дорого . это из опыта , как бы вы идеально там не лепили . Написал Вам еще в личку . Подумайте , у вас всегда есть выбор

Сколько вы вообще настроили турбо-машин, и в частности на м74кан?

Да, ШПГ родная.
Только прокладка от 21124 мотора для снижения степени сж.
Конечно при 1,5 избытка УОЗ 3-7 гр. Просто интересно было. Для города ИМХО уже перебор - зачем авто, которое до 170 км/час буксует при WOT.
Ездят эти авто в турбо варианте 2,5 года, около 50 тыс пробег.

Да, на ДМРВ работает. По SMSDiag-3 показания 840-880 кГ воздуха.
Хотелось разгон 100-200 км/час получить 10 сек, пока 11,1 сек по RacеLogic имеем.

Какой состав смеси под полученную степень сжатия держит машина, и насколько хорошо удерживается смесь? Просто рабочие точки по ДМРВ на краю тарировки получаются.

Предсказуемый вопрос, как у большинства интернетных троллей. Отвечу - ни одной. Но это совершенно не означает, что я не понимаю сути вопроса. Чтобы было понятнее - воздух вы тоже не видете.

И это было предсказуемо тоже. Да, диапазон точной работы ДМРВ в том районе уже давно как кончился и имеет огромное количество погрешностей. Вот только калибровок в штатных софтах М74 для компенсации этих погрешностей предостаточно. Вы же работали с этим софтом неоднократно, разве вы не в курсе как "обмануть" эту систему и заставить её делать то, что вам нужно? На мой субъективный взгляд заставить м74 держать УОЗ в пределах 10-20гр на сильно расколбасном ХХ сложнее, чем "выставить" смесь на мощностном.

Вы заблуждаетесь, я отнюдь не интернет-тролль, и не перехожу от сути темы к обсуждению личности. И я всецело уверен, что человек, который видел турбо-машину где-то вдалеке, но сам при этом не прикасался к настройке оной, может только теоретизировать, вместо разговора по существу. Мне обманывать "систему" не надо, это не очень хорошая практика в настройке.

Оранжевым выделено где дмрв упёрся в верхний предел.

Что все не то,я обычно так делаю:121шатуны,ниво поршень 20кубов,сж8 распред валы сток при давлении 1,3бара массовый за 1000кг/ч переваливает,но настраиваю все на январе,просто на е газе настроить нет опыта,(пока) скажу так на мое мнение приоры шпг не выдержит свыше 0.6-0.7бара!!как это у вас выходит??я хочу не много,коней под 200 мне хватит,вот как бы это на м74кан реализовать

Я не сказал, что вы тролль. Суть не в том, сколько там кто моторов настроил, а в понимании работы системы. Я о том, что тот же ЭБУ, по большому счёту, вообще понятия не имеет, что управляет каким-то там мотором:) Вот и я так же вижу работу системы. То бишь мы получили сигнал, нам что-то нужно с ним сделать, чтобы получить с другого места нужный нам сигнал. И уж какой там мотор - не важно. А "обмануть" я и имел ввиду превысить диапазон работы ДМРВ, и свыше того диапазона получить нужный УОЗ и СС другими калибровками. Можно вообще настроить м74 для работы БЕЗ ДМРВ. К слову сказать, многие клиенты по поведению авто даже не замечают, что он у них умер (ошибка горит и всё). Ну или отключен. Это касаемо штатных машин, разумеется. В общем всё можно, вопрос целесообразности и затрат времени.

Суть проблемы в следующем: мы упираемся в предел по дмрв, т.е. всё что больше 600 кг/ч, мы не можем адекватно посчитать, а это может при разном давлении наддува давать и 700 кг/ч, и 900 кг/ч, и 1200 кг/ч . думаю ясна одна из проблем. Допустим мы настроили на одном наддуве (пусть в реальности получили 900 кг/час) и "обманули систему", т.е. поправками и обманками заставили систему доливать топлива на эти неучтеные 300 кг воздуха. Но мы тут же получили не совсем адекватную систему управления, которая по сути не управляема. Т.е. как система работающая по дросселю, но не учитывающая погодных условий (когда в разную погоду, зимой, летом и т.д. будет разный состав смеси) и в более холодную погоду мы получаем обеднение от целевого состава смеси. Вторая проблема форс-мажорного характера, когда "что-то пошло не так" - слетел (порвался, растрескался) шланг с актуатора вейстгейта и турбина даванула сколько смогла (т.е. совсем другое давление получили, отличное от того, когда настраивали), т.е. получили немалую порцию неучтеного воздуха, а топлива-то мы не добавили (в м74кан софте у нас ведь нет лимитера по давлению, чтобы вовремя отсечь обороты и не дать мотору лечь) .

К чему веду - система управления, должна быть всегда управляема и адекватно отрабатывать даже нештатные ситуации. Решить это, не имея практики, а просто теоретизируя - нельзя. Можно "обмануть систему", до первого нештатного случая.

А болтание смеси от погоды, в данном случае решают только "заливая всё топливом" - много, не мало. Но к сожалению, и едет это всё хуже, чем когда мы в нормальных смесях и УОЗ соответствует оптимальному, а не тому, который смогли, чтобы не звенело.

Само собой, я и не говорил об обратном. Так же и на вменяемых системах могут произойти случаи непредвиденные, которые приведут к краху. Свёрнутый задающий диск, например. Но разве об этом речь?

Об этом. santos описал вполне ясно

К чему веду - система управления, должна быть всегда управляема и адекватно отрабатывать даже нештатные ситуации

А вы начинаете сравнивать мех. неисправности.

Я подписан на эту машину на драйве ;)

А вот про эти замеры:

Замеряюсь… заезды:
первый заезд 100-200 12.1сек
второй заезд 100-200 11.1сек
100-150 4.3сек
дальше был 3 заезд, но там замерялся уже сам Денис.

То о чём я и написал - залить по самые :)

Осталось дождаться когда смесь настроена будет, и попробовать на разном давлении смесь посмотреть . И самое главное, об управлении наддувом речи не может идти с такой "управляемой" системой управления, а как хорошо иметь ограничение наддува по передачам, когда сколько необходимо - столько и получаем на разных передачах, и дозировать мощность на колёсах можно так как нужно, не ломая коробки.

Именно в большом корпусе ДМРВ и сделали.
А КПП на 1 и 2 передачах не ломаются. Они ломаются на 3 и 4 (в основном), там где момент. Так что ограничение надува сохранить их не поможет. Да и разговор не о том как нужно, а о том как можно. А уже почти три года и не на одной машине.
Он вообще сейчас сам ее настраивает.

при давлении 1,3бара массовый за 1000кг/ч переваливает.
хочу не много,коней под 200 мне хватит,вот как бы это на м74кан реализовать

Для 200hp не надо более 1000 кГ. ИМХО.
Если все правильно сделали.
У Астры ОРС по диагнозе вообще около 640 кГ.
А на М74 уже много кто реализовал. Не хотите эксперементов - ставьте Январь, или Абит.
Или на новом on-line от SMS. У нас Андрей Beast на нем уже настраивает Весту турбо.

Я подписан на эту машину на драйве ;)

А вот про эти замеры:

То о чём я и написал - залить по самые :)

Ну настрою - замерю снова по рл, тему создам на дровах - почитаешь xD.

Сейчас при наддуве до 1.7бара в пике, работаю вообще по другой логике.
Смесь должна быть относительно нормальной т.к. работаю по цикловому, а не по положению дросселя как все это делают.
На этих мозгах можно ограничить наддув относительно оборотов и наполнения на СТОК софте

Просто большинство людей не делают тарировку ДМРВ дальше. Там полка в тарировке, но реально ДМРВ работает дальше по частоте, а на тот момент этого не делали.

з.ы.Эксель так чисто для тех кто дрочет на графики

По статистике продаж автомобилей в 2012 году, в России по прежнему отдают предпочтения отечественному производителю. Продажи ВАЗ составили около 530000 автомобилей, оставив далеко позади любую из представленных на рынке иномарок.

Так, например, занимающему второе место Chevrolet удалось реализовать только 200000 автомобилей, что в 2,5 раза меньше. Причины такой популярности общеизвестны: доступность, неприхотливость и простота в обслуживании. Однако, несмотря на очевидный прогресс, качество сборки остается на невысоком уровне, а современные технология только начинают внедряться в производство.

В то время, как в Европе каждый второй автомобиль - дизельный, 98% автомобилей в России по прежнему имеют бензиновые двигатели. На это есть свои причины: климат (при 30-градусном морозе завести дизельный двигатель затруднительно), традиционная русская привычка ассоциировать солярку с тракторами, нежелание чиновников способствовать развитию альтернативных технологий. И, как следствие, качественное дизельное топливо по-прежнему сложно. Если для европейца содержание автомобиля с дизельным двигателем обходится дешевле на 5-8%, то в российских условиях все обстоит иначе.

Турбокомпрессоры изначально разрабатывались именно для тракторов, больших магистральных тягачей и автобусов – то есть всего, что заправлялось дизельным топливом. С развитием технологий очистки нефти дизельные двигатели стали устанавливать на другие виды транспорта и, в частности, на легковые автомобили. Соответственно росла и популярность турбокомпрессоров.

Сегодня уже не осталось автомобилей с дизельным двигателем, которые не оснащались бы турбокомпрессорами. За некоторым исключением (например, Mitsubishi Heavy Industries), автомобилестроительные концерны предпочитают не собирать турбокомпрессоры самостоятельно, а закупать их партиями у зарекомендовавших себя производителей: Garrett, BorgWarner, Holset, IHI и прочих (кстати, турбины этих производителей вы можете приобрести у нас, перейдя в соответсвующий раздел сайта):

Некоторые из этих производителей имеют более чем столетнюю историю, но турбокомпрессор на карбюраторный двигатель до сих пор остается редкостью. Система турбонаддува – это сложный многокомпонентный агрегат, каждый узел которого должен работать как часы. Сохранить работоспособность долгое время в условиях высоких температур бензинового двигателя требует применения совершенно особых материалов. Кроме того, принцип действия карбюраторного двигателя вообще не предполагает использования турбокомпрессора. Что касается инверторных двигателей, что соответствует автомобилям некоторых марок, в частности, BMW, Porsche, Volkswagen, Audi, Subaru действительно оснащаются турбокомпрессорами.

АвтоВАЗ еще нескоро сможет позволить себе включить установку турбокомпрессора в технологическую цепочку по одной причине: стоимость самого по себе турбокомпрессора слишком велика для автомобиля такой ценовой категории. Если участь, что стоимость нового автомобиля Lada Kalina в базовой комплектации составляет около 300000, то стоимость турбокомпрессора составит 10% от цены всего автомобиля. Кроме того, турбокомпрессор, работая в тесном соприкосновении с другими узлами автомобиля, зависит от общего качества сборки и материалов. Сегодня многие обладатели турбодизельного двигателя за всю жизнь не сталкиваются с такой проблемой, как поломка турбокомпрессора. Можно ли будет сказать то же самое об обладателях Lada?

Установка турбины на ВАЗ

В любом случае, сделать свой автомобиль мощнее – мечта каждого автомобилиста. Хотя турбокомпрессоров на ВАЗ, строго говоря, не существует, некоторые производители турбокомпрессоров (Garrett, например) выпускают универсальные турбокомпрессоры. В качестве примера такой турбины, пригодной для установки на ВАЗ, может послужить Garrett GT17. В составе турбокомплекта (турбокита) она устанавливаются на любой автомобиль, характеристики которого (объем и мощность двигателя, тип топлива и проч.) приблизительно соответствуют характеристикам турбокомпрессора.

Если вы задумались об установке турбины на ВАЗ или другой отечественный автомобиль, не следует забывать: турбокомпрессор – сложное устройство, требующее своих условий эксплуатации и достаточно дорогое. Турбокит на Шеви Нива стоит приблизительно 45000 руб. Окупит ли оно себя при установке на автомобиль, для которого не предназначено?

С чего все началось?

А в целом по управляемости LADA Vesta тебе нравится?

Это круче чем BMW-3 F30, а я ездил на разных машинах. Я в один момент даже как то хотел попробовать этот новый Баварский седан. Там как раз давали скидку в 500 тысяч рублей так как это поколение было на излете. Я прошел на ней тест-драйв, но она меня вообще не впечатлила, видать ожидания были завышены, очень много хвалят эту марку везде. Но по факту: салон меньше, а руль там на гидроусилителе. То есть руль какой-то как штурвал вообще. Какая там управляемость у BMW, я вообще так и не понял, о чем все говорят. В тот момент я еще ездил на LADA Vesta SW Cross. Настройки рулевого там на порядок интереснее, это 100 процентов!

Я пробовал разные иномарки, ездил на разных классах. Не то чтобы я ими владел, но часто езжу на абсолютно разных машинах и мне есть с чем сравнить. Я могу объективно оценить, что сделали, например, с Вестой, что сделали с Вестой Спорт, а что сделали с SW Cross – насколько это удачные машины. Оценить именно на контрасте моего опыта. Что плохо в иномарках, помимо их очень большой цены (в связи с курсом она абсолютно не оправдана – в других странах они может быть и адекватно стоят), так это отсутствие возможности их тюнинга. Тюнинг очень скупой и дорогой ! Тем более в этом классе вообще мало что можно сделать. Взять LADA – возможностей для тюнинга целое море. Хочешь атмосферный вариант собирай, миллион рессиверов, распредвалов, что хочешь можно под заказ сделать, машина очень легко поддается тюнингу. Хочешь – турбины, хочешь – компрессоры, что угодно можно поставить. А я человек творческий. Мне просто ездить не интересно, мне всегда нужно что-то доработать! И я решил взять лучшее из того, что делал АВТОВАЗ, на мой взгляд, после ВАЗ-21106. Веста Спорт, я считаю, это ТОП. Это как алмаз, которому нужно придать огранку.

Да, 3,5, естественно. Надо, кстати, гонки устроить, посмотреть, на что так молятся мамкины школьники.

Все, как все. А я не такой. Я – яркая личность. И машина должна быть яркой и красивой, как женщина. Чтобы было приятно посмотреть. И была еще неприхотливой.

Первые проблемы, с которыми ты столкнулся при конструировании турбины для LADA Vesta? Потому что LADA Vesta Sport – это уже твой последовательный проект. Сначала же, наверное, была обычная LADA Vesta?

Когда был получен такой результат, какие у тебя были эмоции?

Как пришло понимание, что нужно пересаживаться с Весты Кросс на Весту Спорт?

А в чем заключается уличная магия? В турбине?

Да, конечно, уличная магия заключается в наддуве, в избыточном давлении.

За основу какую турбину взял?

За основу я решил взять турбину TD-04 HL 15T китайского производства. В Китае уже достаточно качественные турбины делают. Нужно просто знать, где брать. Китай – он может быть разным, как многие знают. Японская турбина будет стоить 60-100 тысяч. Это абсолютно не реально. Это половина стоимости всей доработки и это абсолютно нецелесообразно. Китайская турбина стоит примерно 20 тысяч.

Что в итоге?

Получился тот кайф, какой должен быть с завода. Машина едет сопоставимо плюс/минус как Октавия 1,8 на Stage 1. Для вазовской модели это очень круто, я считаю. Многие сравнивают LADA Vesta с Поло 1,4 турбо. То есть 1,4 турбо на Stage уже теряется, он уже не соперник моей LADA Vesta Sport. Машина уже готова вставать в один ряд с более дорогими моделями, с более продвинутыми и более объемными двигателями.

Я очень доволен тем, что получилось. То, что я планировал, то и получил. Так как у меня уже был опыт постройки турбо-ВАЗа, я уже примерно понимал, как машина будет ехать. Получилась конкретно выверенная конфигурация.

Какой ресурс?

Скажи, сколько дуешь?

За сколько твоя Веста Спорт разгоняется с 0 до 100 км/час после модернизации?

В жаркую погоду (+33С) разгон составляет – 7,2 секунды. В Драг-рейсинговой дистанции 402 метра при температуре +25С разгон занимает 14.3-14.5 секунды.

То есть у тебя получается, что хороший зацеп при жаре – резина работает?

Колеса очень тяжелые с завода. 18 кг колесо . Но они мне очень нравятся. У них очень удачный дизайн. Их рисовал Стив Маттин и я не хочу портить картину маэстро какими-то сликами. Да, я понимаю, что может что-то выиграю на разгоне, но я не хочу портить общий дизайн машины. Во-первых, это дорого, а во-вторых – нецелесообразно, ведь я не хочу ездить на ней именно с места. Эта дисциплина чисто под гонки, а в повседневной жизни мы спокойно трогаемся и уже куда более интересно как машина идет ходом когда есть зацеп. Нету цели собрать корч или дрегсетр-корч, который может сломаться в любой момент и я останусь без колес. Мне это ни к чему.

Сколько нужно вложить средств, чтобы сделать 200-сильную LADA Vesta Sport?

Если развивать тему Стелс, это у меня называется Турбо- Stage 1- Stealth (Stealth – незаметный, скрытный), то можно сделать почти полностью скрытную турбину не на Блоу Офе, а на Байпасе с замкнутой системой. И она вообще пшикать не будет. А можно сделать, чтобы она пшикала. Это по деньгам никак не влияет. Всегда это можно легко и быстро переделать. Надоел пшик – можно убрать. Я предпочитаю ездить с пшиком, потому что это очень круто, все смотрят, сам кайфуешь. Это как Форсаж, как Андеграунд. Все мы в эти игры играли. Это крепко у нас засело в голове. И вот теперь играем в реальности в это, а не на компе.

Читайте также: