Установка увеличенных клапанов ваз

Обновлено: 16.05.2024

В автосервис на ремонт приехала Гранта с восьмиклапанным двигателем объёмом 1.6 литра. Пробег уже не маленький, и двигатель стал подъедать масло. Хозяин авто решил заменить сальники клапанов. Работа простая и ничем не примечательная, но в процессе её выполнения увидели интересную доработку регулировочных шайб клапанов. Рассказываю, в чём её смысл.

В общем сняли клапанную крышку и распредвал. Удивлению не было предела, когда увидели странного вида регулировочные шайбы. На них по краям были сделаны прорези. Это было не обычно, так как заводские шайбы представляют из себя круглые "пятаки" с плоскими поверхностями, без каких-либо прорезей и канавок. Если честно, я столкнулся с таким в первый раз.

Извлекли эти шайбы, чтобы разглядеть подробнее, и оказывается прорезями на краях всё не заканчивается. Со стороны стаканов на "пятаках" сделаны пропилы глубиной 0,5-1,5 мм. Видно, что это было сделано кустарным способом, и скорее всего обычной болгаркой. Долго пытались понять, для чего это. Сначала подумали, может владельцу Гранты решили "насолить" в другом СТО?!

Позвонили хозяину машины и сообщили, что нужно докупить ещё регулировочные шайбы, так как старые кем-то повреждены. На что он ответил, что в курсе, и эти прорези сделал сам специально. Поэтому шайбы нужно оставить именно эти. Мы были крайне поражены, но сделали всё, как он сказал. К вечеру с нетерпением ждали владельца Гранты, который должен забрать отремонтированную машину. Очень хотелось узнать у него подробности такой доработки.

Оказывается, что шайбы при работе двигателя издают посторонние звуки в виде цокота и лёгких "стучков". Мол, они стучат о стаканы. Прорези по краям позволяют попадать маслу под шайбу, а в пропиленных каналах со стороны стаканов оно удерживается во время работы двигателя. Получается, что под шайбами создаётся масляная подушка, которая не позволяет им греметь. Благодаря такой доработке двигатель работает тише. Или как сказал владелец Гранты — мотор шепчет.

Мы конечно в автосервисе отнеслись скептически к такому тюнингу. Но с другой стороны, если есть результат — значит это работает. Почему же в таком случае инженеры на "АвтоВАЗе" до сих пор не додумались до этого?!

Если Вам понравилась статья — подписывайтесь на канал и ставьте лайк! ;-) Пишите в комментарии, как Вы относитесь к подобным доработкам?

TAKA26RUS

Зелёная легенда

допустим тарелки запресовал какие направляющие брать и клапана с какой модели или есть тюнинговыен? а кстати а где брать эти сёдла? самому делать или продаются?

dimarik

ЖигулистикЪ

Злые Мыши

Матёрый Мышь

Сомневаюсь зело, что кто-либо из участников видел сиё, окромя как на фотографических карточках.

Весьма редкая вещица.

Думаю что найти такую бошку - н.е.р.е.а.л :)

Unnamed

Отпетый ЖигулистЪ

Ну что можно о 16 клапанной класической головке сказать - это было давно и не правда. Сейчас ее остать нереально.

Во Времена СССР 16 клапанные головы делали три конторы 1) Польская МТХ 2) Вильнюсская фабрика транспортных средств 3) АвтоВаз. Все головы были штучного производства и делались исключительно для спорта.

dimarik

ЖигулистикЪ

vazik06

Жигулеша

как я понял, что бы поставить увеличенные клапана, нужно лишь поменять седла? Запрессовать большие! А посадочное место под седла остается сток?

srg_a

Матерый ЖигулистЪ

zid2106

Отпетый ЖигулистЪ

Я вот где то читал угол фасок клапанов переделывает из 45 градусов в 30 градусную, чего это дает? кто нибудь делал такое? может кто то пробывал?

srg_a

Матерый ЖигулистЪ

Нарисуй клапан с фаской 45 град., а поверх нарисуй фаску 30 град. и поймешь. Уже в новом году буду себе мутить 30 град на впуске, выпуск страшновато, да и смысла не вижу

zid2106

Отпетый ЖигулистЪ

srg_a

Матерый ЖигулистЪ

tuner

Матерый ЖигулистЪ

Короче по теме
Клапана большие подходят с фордов,мазд и других иномарок,можно взятьв качестве заготовки подходящий клапан со стержнем 8мм и на токарном станке выточить любой длинны и диаметра
Седла большие делают так:на станке вырезают родные седла,растачивают посадочное место;на токарном вырезают большие седла-заготовка-старые распредвалы;потом готовые седла запрессовуют в посадочные места головки.
Направляйки,колпачки сток.
Фаска 30 град - для улучшения наполнения камеры сгорания смесью

vaz21063

Отпетый ЖигулистЪ

направляющие можно стоковые либо бронзовые.для меньшего сопротивления потоку можно ту часть направляющей которая выступает в канал сточить на конус(на ресурс не влияет).

Вo/lk

ПешеходЪ

Подскажите, какой оптимальный/максимальный размер увеличенных клапанов на двигатель 2103 V=1500 или нет смысла их увеличивать, а доработать стандартные?

srg_a

Матерый ЖигулистЪ

Tuner, как по тебе, так можно и из болванки выточить, а как канавки под сухари накатывать? И калить всё это дело и особенно торец клапана? Bo/lk, 39x34/41x35 (под д. 79 и более), смысл ставить на доработанную гбц есть, дорабатывать сток клапана тоже хорошо

Что дает замена деталей?

Все элементы двигателей ВАЗ 2108 и последующих моделей разрабатываются конструкторами завода-изготовителя исходя из принципа надежности и целесообразности. Первая проявляется в количестве металла, применяемого для изготовления той или иной детали. То есть клапана ВАЗ делаются с большим запасом прочности и рассчитаны на эксплуатацию при обычном стиле езды.

Тем, кто увлекается тюнингом автомобилей, автоспортом либо просто агрессивной манерой езды, остается один выход — менять стоковые детали на облегченные, обладающие меньшей массой и инерцией. К таковым относятся Т-образные клапана, отличающиеся от заводских по следующим признакам:

Облегченный клапан, легко движущийся во втулке, оказывает меньшую нагрузку на пружину, не зависает на максимальных оборотах двигателя и дает улучшение характеристик даже со стоковой поршневой группой. Применение подобных элементов дает такие преимущества:

Разновидности элементов

На данный момент для переднеприводных автомобилей ВАЗ можно приобрести такие разновидности продвинутых клапанов:

Титановые клапаны наиболее надежны и долговечны, а по весу — самые легкие. Поскольку титан, в отличие от легированной стали, обладает пониженной стойкостью к трению, то на всю поверхность детали наносится специальное сверхтвердое покрытие. Его задача — противостоять износу от трения и высоких температур в камере сгорания. Состав покрытия — карбид титана, нитрит титана и нитро-алюминат титана. Облегченные титановые клапаны имеют лишь один значительный недостаток — высокую стоимость.

Дополнительные мероприятия

Автомобилистам, собаку съевшим на тюнинге моторов, хорошо известна простая истина: заменой 1 винтика не добьешься заметного улучшения результатов в работе всего механизма. Хотя клапаны — это не винтики, но принцип действует тот же.

Ошибочно считать, что установка облегченных клапанов сразу же сделает вашу машину ракетой.

Чтобы добиться существенных результатов, попутно следует выполнить еще ряд мероприятий:

выбить старые направляющие втулки и запрессовать легкие, сделанные из бронзы;
поменять клапанные пружины на облегченные;
прирезать и притереть седла клапанов;
установить облегченный распределительный вал с увеличенными кулачками.

Как нетрудно заметить, здесь приводятся способы модернизации газораспределительного механизма ВАЗ 2108. Выполнив эти мероприятия, вы получите ощутимый плюс к скорости и оборотам за счет снижения потребления энергии самим двигателем. Это значительная часть энергии от сжигания топлива, уходящая на вращение валов и перемещение деталей.

Поэтому потребление можно снижать и далее, если провести глубокий тюнинг: поставить титановые шатуны, легкие кованые поршни и облегченный коленчатый вал.

Парни,доброй ночи!скажите,много ли даст на 9ке 1,5.инж., расточка каналов гбц, и паук 4 2 1 с резонатором стингер.пока без прошивки.В дальнейшем планирую Нуждина 10,63 или 10,85.поставить и прошится.

Anton.M

Ветеран

Сергей 77

Новенький

stunt

Активный автомобилист

Сергей 77

Новенький

clalhyi

мутный

stunt

Активный автомобилист

Сергей 77

Новенький

Putnik32

Бывалый

Барсик

Местный . .

+! 1 приход от распила есть
я у себя тоже пилил только на карбе.

Alex Walkman

Бывалый

Барсик

Местный . .

окб 52 10.3/9.8 перекритие 1.мм . фаза 275

Alex Walkman

Бывалый

Барсик

Местный . .

можно и плохая . так даже веселей

Барсик

Местный . .

Удачным способом поднятия мощности является доработка головки блока цилиндров.
Увеличению мощности способствует увеличение наполнения цилиндров путём уменьшения сопротивления потоку впускных и выпускных газов впускного и выпускного трактов. Прежде всего требуется доработка впускных и выпускных каналов ГБЦ, т.к. газы движутся во впускном и выпускном коллекторе с высокими скоростями, порядка 70-150 м/с и любые несостыковки, грубые шероховатости, выступания оказывают большое сопротивление тормозя движение и как следствие уменьшают наполнение цилиндра атмосферным воздухом, что негативно сказывается на наполнении цилиндра и потере мощности.
Исходя из сказанного вытекает определённый объём работ по модернизации ГБЦ :
·доработка каналов-увеличение диаметра, поперечного сечения; изменение геометрии и вывидение правильных радиусов, поверхностей, скруглений,закруглений.
·доработка сёдел клапанов-выведение необходимых фасок, убирание острых кромок, что сильно тормозит поток.
·совмещение каналов впускного и выпускного коллектора с каналами ГБЦ путём установки штифтов и самой доработки каналов коллекторов.
·шлифовка каналов для нужной шероховатости.
·доработка камеры сгорания и оптимизация степени сжатия.

Работа кропотливая и тонкая , требует спец инструмента и аккуратности. Результат проведения данной работы - увеличение мощности до 15%.
Также желательно установка распредвала с увеличенным подЪёмом клапанов и изменёнными фазами впуска и выпуска,которые корректируются разрезной шестерней распредвала (Шкив Верьера).
Замер диаметра выпускного канала, что составляет 26 мм. на ВАЗ 21083.

Доработка гбц включает в себя комплекс работ по доводке стандартных деталей, оптимизации геометрических размеров каналов, коллекторов, клапанов, стыковка каналов и тд.
Перед тем как начинать тюнинг головки блока нужно определить конечную цель, т.е. необходимую мощность двигателя, крутящий момент, и при каких оборотах должны быть доступны эти параметры, т.к. параллельно изменяется и степень сжатия, а соответственно и определиться переходить ли на 98 бензин.

Схема каналов головки блока

В основу расчётов ложится диаметр тарелки клапана, и от него просчитываются все остальные параметры каналов головки блока.
К примеру диаметр клапанов ВАЗ 2108
впуск 35 мм
выпуск 31,5 мм.
внутренний диаметр седла клапана и площадь
впуск 31 мм -755 мм2
выпуск 28 мм -616мм2
Клапан диаметр 8мм - 50 мм2
Го

Барсик

Местный . .

Клапан диаметр 8мм - 50 мм2
Горловина клапана делается в виде винной бочки как минимум большего диаметра на площадь клапана, т.е. 805 и 666 мм2, 32мм и 29,1 мм.
Каналы делаются большего диаметра чем внутренний диаметр седла клапана, в данном случае 32 и 29мм.
Место возле втулки клапана увеличивается и сама втулка стачивается на конус, при желании втулки изготавливаются из сплавов цветных металлов, таких как бронза, латунь.
Клапана облегчаются, придаётся форма ближе к букве Т, что положительно влияет на расход воздуха.Если заменить только клапана на Т-образные , мощность увеличивается на 3-4 л.с.

Начало модернизации камеры сгорания,видно следы от прокладки ГБЦ.

Прокладка качественная, а коллектор ?

Расточка шаровой фрезой, увеличение диаметра канала
http://www.stoa.com.ua/data/images/Frezgbc.JPG
Доработка камеры сгорания сводится к тому, чтобы когда клапан будет открыть стенки камеры сгорания как можно меньше экранировала, тормозили, оказывали сопротивление потоку газов, и поэтому делаются окружности вокруг сёдел, похожие на "очки". Второе основное правило, камера сгорания должна быть компактной, т.к. если она будек растянута время горения топлива увеличивается и что делает вероятней детонацию.

Ещё в форсированном моторе нужно увеличить степень сжатия для увеличения КПД двигателя, т.е. для более эффективного использования взрыва топливного заряда.Степень сжатие это отношение между максимальным и минимальнын объёмами цилиндра.К примеру объём цилиндра ВАЗ 21083 375 см3 объём камеры сгорания общий 42,1см3 ( в ГБЦ 26,6см3, в поршне 12см3, прокладка 3,5 см3) Степень сжатя равна=(Vc+Vh):Vc=(375+42,1):42,1=9,9
Известно, что увеличение степени сжатия с 7 до 10 даёт заметну прибавку мощности, чем после.А почему ? Чем меньше объём камеры в которой взрывается топливо тем получается выше будет давление на поршень.И это давление зависит не только от степени сжатия, но и от давления на фазе впуска, во впускном коллекторе, обычно оно ниже атмосферного , в турбированых двигателях наоборот значительно выше. Коефициент наполнения это отношение реального количества к геометрически возможному количеству воздуха которое могло бы поступить в цилиндр при данном атмосферном давлении и температуре. В гражданских моторах коефициент наполнения примерно равен 0,75, в спортивных 1,05-1,05 в турбированных может доходить 1,5. Отсюда и выше давление на поршень, и как следствие мощность. Доработкой ГБЦ мы пытаемся увеличить коефициент наполнения цилиндра и получить дополнительную мощность, и известно что ещё на наполнение влияет так называемый резонансный наддув- дозарядка при применении верховых распредвалов на оборотах выше средних, т.е. более 3500 об/мин.

Объём камеры сгорания в ГБЦ был 26,6 см3 после доработки и восстановления сёдел 28 см3,
после шлифовки стало 243 . Для данного мотора 1,7. Степень сжатия 10,2.

Для иллюстрации результатов приведу пару графиков внешней скоростной харрактеристики двигателя ВАЗ классика до и после доработки ГБЦ

Было 73 лс.. стало 87 лс. увеличение мощности на 19%.
Для получения большего увеличения мощности необходима модернизация впусной, выпусной, топливной систем. В отдельных случаях нужен и тюнинг системы зажигания.
Тюнинг прайс ВАЗ переднеприводные , ВАЗ классика, Запчасти ВАЗ
Доработка, тюнинг ГБЦ прайс
Желаем удачного тюнинга !

Барсик

Местный . .

1. Первое, что бросается в глаза - это неточная стыковка отверстий каналов коллекторов и ГБЦ. Любые "ступеньки" в канале рождают паразитные завихрения, заметно тормозящие поток, поэтому от них необходимо избавиться. Убираем нестыковки, одновременно доработав прокладки под коллектора (дабы пресловутых ступенек не создавали и они). Настоятельно рекомендую перед удалением нестыковок каналов сделать следущее - посадить коллектора на штифты. Причиной тому служит крепёж коллекторов на отечественных автомобилях, допускающий некоторое смещение плоскостей коллекторов и ГБЦ друг относительно друга. Чем это грозит, предельно ясно - немного сместив коллектора при крепеже после удаления нестыковок, мы самостоятельно убиваем плоды своей же работы. Штифтов достаточно по два на коллектор - по краям. Ищем место на ГБЦ и коллекторе, где можно безопасно всверлиться. В ГБЦ прочно сажаем металлический штифт, на который легко, но без особых люфтов должен надеваться коллектор - вуаля, точное позиционирование коллекторов относительно ГБЦ нам гарантировано. Не забудьте только сделать несколько дополнительных отверстий в прокладке. Отмечу так же, что если диаметр канала впускного коллектора меньше диаметра канала ГБЦ на 1-1,5 мм при нормальной соосности каналов, то это не создаст измеримого сопротивления прохождению потока, поэтому филигранной подводкой диаметров каналов в этом случае можно принебречь. На выпуске аналогично, только наоборот - выпускной канал в ГБЦ может быть несколько меньше канала в выпускном коллекторе. Более того, т.к. называемые "обратные ступеньки" на выпуске используют для борьбы с некоторыми негативными явлениями настроенной выпускной системы, но сейчас разговор не об этом.

2. Заглянув во впускные/выпускные каналы ГБЦ, понимаем, что и там всё совсем плохо: ломаная местами форма узких каналов, приливы литья под направляющие втулки клапанов, сами втулки, выступающие в канал.
При помощи шаровых фрез различных размеров и форм производится обратобка каналов - увеличение проходного сечения, удаление неровностей и выступающих частей, изменение формы канала. Изгиб канала должен быть как можно более плавным с соблюдением определённых радиусов кривизны. Поверхность впускных каналов должна быть немного шероховатой, что положительно влияет на испаряемость бензина со стенок канала. Выпускной же канал можно полировать до зеркала, хотя разница в работе двигателя вряд ли будет заметна, в отличии от затраченных усилий. Сечение канала в идеале непостоянно и не является правильным кругом. Так, "правильный" впускной канал должен быть немного эллипсным в сечении и незначительно расширяться перед седлом клапана в виде "бочки", тогда как остальная часть канала, в том числе и во впускном коллекторе, должна плавно сужаться по направлению потока. Однако большинство этих ньюансов не попадает в стоимость работ в тюнинг-ателье, т.к. значительно увеличивают стоимость доработок.
При увеличении диаметра каналов нужно знать меру, т.к. можно ненароком впильться в канал рубашки охлаждения или маслоканал. ГБЦ классических моторов позволяет значительно и относительно безопасно увеличивать диаметр каналов, тогда как при увеличении каналов ГБЦ восьмиклапанных двигателей переднеприводных ВАЗов неизбежны проблемы. В частности при расточке одного из впускных каналов практически неизбежно вкрытие маслоканала (если он не вскрыт при расточке, значит канал расточен совсем незначительно или маслоканал прикрыт лишь тоненьким слоем алюминия и может быть прорван давлением масла на работающем двигателе. Это не является "косяком" доработщика канала, т.к. это конструктивная особенность ГБЦ. Маслоканал предварительно втулится стальной втулкой (не самый удобный вариант), либо втулится стальной или алюминиевой втулкой после вскрытия и/или заваривается под аргоном. Вобщем соблюдайте правило "не зная броду - не лезь в воду" и лучше доверяйте подобные операции более опытным и профессиональным людям, либо предварительно потренируйтесь на "убитых" ГБЦ.
Прежде чем приступать к расточке каналов, определите с чего начать - ГБЦ или коллектора. Если планируется значительное увеличение диаметра каналов, то начинать лучше там, где их стенки тоньше и уже по форме и положению этих каналов растачивать аналогичные в детали с более толстыми стенками. Это делается для того, чтобы снизить риск вскрытия канала при последующем совмещении ГБЦ и коллектора. На "классике", где каналы ГБЦ обладают достаточным запасом толщины, имеет смысл начинать расточку с коллектора.
Выступающие в каналы части направляющих втулок клапанов также подвергаются доработке для уменьшения создаваемых ими помех. Зачастую их укорачивают и/или заостряют - это ресурсный и вполне эффективный способ. В некоторых случаях втулки стачивают заподлицо со стенкой канала, как бы "под корень". Это наиболее выгодный с точки зрения пропускной способности канала способ, но он снижает ресурс направляющих, и без того не очень высокий на форсированных моторах.

Барсик

Местный . .

Барсик

Местный . .

Барсик

Местный . .

5. Пружины клапанов. Жёсткость щтатных пружин рассчитывается под нормальные условия работы конкретного двигателя, т.е. на работу с серийным распредвалом при относительно невысоких оборотоах, хотя и делаются с достаточным запасом прочности. Так, клапаны классических моторов начинают зависать на оборотах более 7000, двигателей семейства 21083 - несколько позже, двигатели 2112 - вообще больше страдают не от недостаточной жёсткости пружин, а от неспособности гидрокомпенсаторов адекватно работать свыше 7500-8000 об/мин. С одной стороны обороты достаточно высокие, но ведь это только для штатных распредвалов. Чем выше подъём клапана, тем большую работу должна проделать пружина при его закрытии. Это снижает порог зависания клапанов и при определённых условиях может нарушть работу ГРМ как раз на тех оборотах, куда смещается точка максимальной мощности двигателя при замене распредвала на более верховой. Способов борьбы с зависанием клапанов несколько:
- облегчение самих клапанов, о чём писалось выше;
- облегчение или замена на более лёгкие рокеров/толкателей клапанов;
- облегчение или замена на более лёгкие верхних тарелок клапанов;
- увеличение жёсткости пружин
Сейчас обсудим именно последние два пункта. Самый примитивный способ, подходящий в некоторых случаях - увеличение преднатяга штатной пружины. Достигается путём подкладывания шайб под пружину. Увеличивается усилие на пружине, но уменьшается свободный ход. Для распредвалов с большим подъёмом и более жёсткими требованиями к усилиям на пружинах такой способ уже не пригоден. Как правило с этим сталкиваются при установке спортивных распредвалов. Очень бльшой подъём кулачка требует соответствующего хода пружины, а обороты, на которых двигатель с подобным распредвалом должен развивать максимальную мощность, значительно превышают порог зависания клапанов на штатных пружинах. В этом случае пружины меняют на более жёсткие и с большим ходом сжатия. Вариантов очень много, ставятся и отечественные пружины производства Ижмаш, и гораздо более дорогие Schrick, и штатные клапанные пружины с иностранных двигателей.
Для ГБЦ двигателей 2108 широко используются следущие схемы:
- замена внутренней пружины на усиленную (Ижмаш, Opel и т.д.)
- замена обеих пружин на усиленные (Schrick в основном)
- замена обеих пружин одной усиленной (Schrick, BMW)
Для некоторых пружин требуется изготовление новых тарелок клапанных пружин.
Для ГБЦ 2112 свойственнен только один способ:
- замена штатной пружины (на 2112 она одна на клапан) на усиленную (Schrick, отлично подходят штатные пружины с мотора Opel C20XE с оригинальными тарелками)
Для ГБЦ двигателей классического семейства характерны решения, применяемые для ГБЦ 2108. При этом нередко использование тех же самых пружин и тарелок, что и на ГБЦ 2108.
Замена пружин порой необходима для увеличения максимально допустимого подъёма клапана, т.е. используются пружины с увеличенным ходом.
Следует также учитывать, что увеличение жёсткости пружин должно быть последним из средств повышения порога зависания клапанов, т.к. более жёсткие пружины увеличивают нагрузки на клапаны, тарелки, распредвал.
Говоря об облегчении тарелок клапанных пружин, мы можем делать такие же выводы, как и при облегчении клапанов, т.к. в работе они составляют вместе одну инерционную массу. Чем меньше эта масса, тем меньшее усилие клапанной пружины требуется для нормальной работы деталей ГРМ на повышенных оборотах, а во всех остальных режимах пропорционально снижаются нагрузки на распредвал и другие детали. Самый простой вариант облегчения - переточка штатных тарелок - недорогой, но не особо эффективный способ. Другой вариант, изготовление новых легкосплавных тарелок, гораздо более продуктивен. Они могут быть изготовлены из дюрали или титана. Алюминиевый сплав легче (дюралевая тарелка 2101 на 15 гр. легче штатной) и относительно недорог, но тарелка выходит недостаточно прочной - при высоких подъёмах клапана с большими усилиями на пружинах эти тарелки могут деформироваться. Титан уступает в весе (хоть и немного) и в цене, но значительно прочнее дюралевых тарелок.

6. Толкатели клапанов. В ГБЦ двигателей семейств 2108 и 2112 кинетическая связь распредвалов с клапанами осуществляется посредством толкателей: механических с регулировочными шайбами на ГБЦ 2108 и гидрокомпенсаторов на ГБЦ 2112. К счастью, большинство тюнинговых распредвалов свободно работают со штатными толкателями. Однако это не значит, что они всеприменимы. Штатные толкатели обладают некоторыми ограничениями, что делает нежелательным или невозможным их применение при работе со спортивными и некоторыми околоспортивными распредвалами. Перечислю их:
- недостаточная площадь рабочей поверхности толкателя, что необходимо для распредвалов с большими подъёмами клапанов;
- эффект "выплёвывания" регулировочных шайб краем кулачка распредвала с большим подъёмом на двигателях семейства 2108 по причине опять же недостаточной величины рабочей поверхности толкателя и шайбы.
- относительно высокая масса, в основном из-за регулировочных шайб;
- потеря эффективности и неспособность работы на высоких оборотах (гидрокомпенсаторы).
Существует решение всех этих проблем - цельные механические толкатели. Их отличительные особенности - простая лёгкая конструкция без регулировочных шайб и увеличенный диаметр. Не трудно догадаться, что для их установки следует расточить колодцы серийных толкателей до необходимого размера (например до 32 мм для 2112). Регулировка клапанов осуществляется за счёт подбора на клапаны подпятников необходимого размера. Это делает процедуру регулировки клапанов трудоёмкой и дорогостоящей (порядка 3000 руб. за 8 клапанов). В этом их основной недостаток, что наряду с ценой ограничивает их повсеместное применение.
Кстати, с залипанием гидрокомпенсаторов на ГБЦ 2112 борятся ещё одним способом (кроме общепринятого понижения вязкости моторного масла) - гидрокомпенсаторы специально "убивают", переделывая их в простые механические толкатели. Регулировка зазоров также осуществляется подпятниками. Если распредвал не требует применения толкателя увеличенного диаметра, но гидрокомпенсаторы уже не могут нормально работать при заданных оборотах, то этот вариант обоснован, т.к. значительно бюджетнее.

Читайте также: