Величина отскока уоз при детонации приора

Обновлено: 14.05.2024

Тема находится в архиве. Это значит, что в нее нельзя ответить.

Машина ВАЗ 21124
При прогреве двигателя (постоял в пробке) при ускорении от 2000-3000 оборотов идет устойчивая детонация, прекращающаяся уменьшением нажатия педали газа.
Я заметил это явление после смены тосола на антифриз Z-40 (красный) производства компании АГА. При этом, температура двигателя раньше держалась около 90 град, то теперь около 95 !. Вентилятор включается в прежнем режиме (100 чуть выше) и охлаждает систему до 90 град. Подскажите, что делать? Детонация убьет двигатель!

Плавность работы двигателя внутреннего сгорания при различных нагрузках обеспечивается специальными устройствами, которые своевременно оповещают мини-компьютер об изменяющихся условиях работы. Датчик детонации является одним из важнейших устройств в такой системе.

Детонация — очень опасный процесс.

Современные отечественные автомобили также оснащаются изделием этого типа. На шестнадцатиклапанной Ладе Приоре устанавливается пьезокерамическое устройство этого типа, о котором и пойдет речь в этой статье.

Назначение

Датчик детонации — небольшое устройство, которое устанавливается на инжекторных двигателях. При неконтролируемом возгорании топливной смеси, вне зависимости от причины, прибор автоматически изменяет угол опережения зажигания топливной смеси.

Значение этого устройства для сохранности двигателя сложно переоценить. Даже если машина полностью настроена и ее основные детали изготовлены без брака, то от заправки некачественным топливом никто не застрахован.

В результате использования некачественного топлива рабочие части поршневой группы могут выйти из строя при пробеге автомобиля менее 10 000 км. Это устройство позволяет защитить ДВС от пагубного воздействий взрывного возгорания бензина.

Принцип работы

Датчик состоит из пьезокерамического чувствительного элемента и грузика. Устанавливается изделие этого типа на блок цилиндров, поэтому при появлении колебаний определенной частоты выходное напряжение повышается. Электрический импульс направляется на главное управляющее устройство, которое и корректирует угол опережения зажигания автомобиля.

Признаки неисправности

увеличение расхода бензина;
снижение приемистости двигателя;
перегрев мотора даже в холодное время года.

Если вывернуть свечи зажигания, то при неисправности детонационного устройства на них будет обнаружен сильный нагар.

Как заменить

При подозрении на неисправность датчика детонации на Ладе Приоре его следует снять и проверить на наличие неисправности.

Где находится

Чтобы произвести необходимые диагностические или ремонтные работы, необходимо знать, где находится измеритель детонации.

Лада Приора 16 клапанов. Найти это устройство не составит большого труда. Для корректной работы прибор диагностики колебаний располагается на блоке, в непосредственной близости от 1 цилиндра.

В этом месте наиболее отчетливо ощущается вибрация при наличии детонации, что позволяет вовремя регистрировать отклонения в работе двигателя.

Как проверить

Проверить датчик Лада Приора 16 клапанов можно мультиметром. Для проверки чувствительного элемента необходимо перевести тестер в режим измерения электрического сопротивления 20 МОм. Затем следует подсоединить проверочный прибор к контактам датчика. Небольшим металлическим предметом необходимо слегка постучать по корпусу изделия. При неисправном приборе показатели показания не изменятся. Если детонационное устройство в полном порядке, то подобные действия обязательно приведут к увеличению выходного сопротивления прибора, которое и будет зафиксировано с помощью измерительного прибора.

Замена датчика

Замену этой детали необходимо производить со стороны масляного щупа.

Работа выполняется в такой последовательности:

Отсоединить провода.
Открутить болт крепления.
Снять датчик.
Установить новое изделие (момент затяжки должен составлять 20–25 Нм).
Подключить провода.
Проверить работоспособность изделия.

Заключение

Для тех водителей, кто самостоятельно менял миниатюрные устройства на автомобиле, поменять датчик детонации не составит большого труда. При правильно выполненной работе новый датчик будет отлично справляться с корректировкой угла опережения зажигания.

Автор, уоз может и должен скакать в определенных пределах.
Таким образом ЭБУ регулирует и обороты и компенсирует неравномерность вращения коленвала.
Другой вопрос что 4.2 градуса это маловато.
А впрыск великоват.
Померь компрессию для начала
Проверь метки ГРМ
Датчик положения коленвала посмотри может стружкой зарос. И шкив его проверь.

Вопрос общего характера: кто знает?
Вопрос частного характера: Я5.1 с заводской прошивкой - когда (при каких условиях, в каких режимах) выставляется УОЗ= -5 грд? (вопрос, скорее всего, Юрию Петровичу, как единственному "засветившемуся" в копаниях калибровок, но если еще остались знающие люди на этом форуме, то очень просим :).

"Люди всегда были и всегда будут глупенькими жертвами обмана и самообмана в политике, пока они не научатся за любыми нравственными, религиозными, политическими, социальными фразами, заявлениями, обещаниями разыскивать интересы тех или иных классов." В.И.Ленин

QUOTE (Garus @ Aug 25 2007, 15:23)

Такой отскок по УОЗ появляется когда идёт резкий переход с режима ХХ в мощностной. Режим обогащения по дросселю.
Вот почитай .
В рабочих режимах зажигание вычисляется по одной из следующих таблиц:

· УОЗ для экономичного режима

· УОЗ для работы с ДК

· УОЗ при рециркуляции (управление клапаном рециркуляции не реализовано в текущих версиях ПО)

· УОЗ для мощностного режима

При работе двигателя в мощностном режиме обеспечивается самое раннее зажигание для получения максимальной мощности. Для предотвращения детонации при высокой температуре двигателя, в этом режиме зажигание корректируется в более позднюю сторону:

Тогда где-то глюк Как мне кажется, в софте контроллера или, в крайнем случае, в калибровках.
Я уже давно как-то упоминал о данном дефекте. Вот как это проявляется: если в движении легонечко нажать на педаль акселератора, буквально на доли секунды, то двигатель притормаживает. Еще отчетлевей это видно при движении "накатом". В этом случае обороты падают до 600. В этом состоянии авто может находится сколь угодно долго, пока не выполнится одно из двух условий:
1. либо не остановишься - тогда обороты поднимутся до 800;
2. либо не нажмешь на педаль акселератора еще раз, но нажатие должно быть не такое короткое - в этом случае обороты поднимуться, как и положено, до 1000.
Когда стал смотреть "о чем думает контроллер", то единственное что там изменилось - это УОЗ, который становился стабильно равным "-5" градусам. Поэтому и хотел, что бы ты взглянул на калибровки (и алгоритм), вдруг там "косяк" явный.

У кого еще стоит Я5.1, посмотрите, не наблюдается аналогичное поведение?

QUOTE (Garus @ Aug 28 2007, 13:43)

Тогда где-то глюк Как мне кажется, в софте контроллера или, в крайнем случае, в калибровках.

QUOTE (Юрий Петрович @ Aug 28 2007, 16:10)

Если в режимеХХ обороты провисли до 600 то логочно предположить что контроллер будет стремится их вернуть к заданым с помощью УОЗ и РХХ.

Они не на ровном месте просто так провисли, а после манипуляций с акселератором (см. выше).

QUOTE (Юрий Петрович @ Aug 28 2007, 16:10)

Кстати прежде чем гадать надо знать что за программа там стоит.

Алгоритм работы или прошивка с калибровками? Прошивка заводская, какая конкретно - скажу чуть позже.

QUOTE (Юрий Петрович @ Aug 28 2007, 16:10)

Конечно это всё мои предположения но думаю что присутствует какая то неисправность .
Может РХХ подклинивает , может просто ДП промыть надо.
Кароче вскрытие покажет.

Весьма интересует вопрос по коррекции УОЗ. Раньше думалось, что раз мозги управляют углом опережения зажигания, то вмешиваться на инжекторе в это дело человеку смысла нет, но повозившись о своими маршрутником понял, что не так все просто…. Человек вводит с помощью коррекцию уОЗ и получается, что компьютер свои УОЗы использует как и прежде, но прибавляя их к человеческой поправке.
Сразу возник вопрос, а каков резон? Ведь если подумать, создателями мотора и микаса уже продуманы все нужные параметры, и вмешиваться их себе делать же хуже? Но читаю форумы и вижу, народ вводит эти коррекции и более того, называют разные цифры, которые якобы уже с с завода идут установленные по УОЗ. Казалось бы зачем? (и сразу под подвопрос: какая по умолчанию установлена коррекция УОЗ?)
Понятно, что коррекция со стороны водителя не бесполезна, но насколько я понимаю, она может зависеть только от некоторых вещей, анализировать которые микасу не под силу, например, от качества бензина.
С другой стороны, понимаю, что все эти уозы в микасе усредненные, ибо таблица есть таблица… Ясно что, находясь постоянно в том или ином режиме вождения, отличном от усредненного идеального стандарта, водитель должен вносить поправку.. Например, гоняя постоянно в маленьком городе,где на каждом шагу светофоры, зажигание надо бы сделать более ранним: учитывая постоянное газование, лучше топливо начинать сжигать пораньше, ибо его все время перелив, а значит надо больше время на сжигание. Теоретически этим мы должны снизить расход бензина. Тоже, например, важно при движении с постоянной нагрузкой – в грязи, в гору, с прицепом и так далее?
Но если мы из такого вредного городка наконец-то спустя несколько суток вождения выезжаем и начинаем гнать по трассе, понятно, что коррекцию уоза надо уменьшить, если даже не совсем убрать, ибо растут обороты, идет стабильная работа двигателя с выверенной подачей топлива и быстрее происходит впуск топлива и выпуск газов, так далее и тому подобное.
Но если так, то получается водитель должен постоянно подклинивать машинные мозги на эту тему, ведь условия то меняются у каждого по разному чуть ли не каждый день: сегодня в городе, завтра весь день в пробках, послезавтра тащу на буксире самосвал, на следующей неделю мчусь на юга и так далее и тому подобное?
Мне интересно, у кого какой опыт по работе с коррекцией УОЗа с помощью маршрутного комьпютера? Кто учитывает его? Как часто меняет? В каких сутиациях? Влияет ли это на что-либо, например, на тот же расход бензина и насколько эффективно. Или, может, кто-то и не думает об оэтом? У какого какой опыт наработан?
Я сам никогда этим не занимался, помню, что когда устанавливал маршрутник, то сбил заводскую настройку случайно и так и ездил. И вот спустя год дозрел до мысли что пора бы этим вопросом заняться более плотно. И сразу заметил некоторое нессотвествие: на форуме более раннее зажигание сопровождают знаком плюс, хотя работая с настройками маршрутника, заметил, что при выборе раннего зажигания мы наоборот уходим в минус, а при позднем – в плюс.

при выборе раннего зажигания мы наоборот уходим в минус, а при позднем – в плюс.

Ну правильно всё, при УОЗ=0 машина вообще не должна ехать, но ведь едет!
В МИКАСЕ не всё так просто, и корекцией одного УОЗ сильно мозги не перелопатить, чисто субъективно - да, влияет на что-то, как то меняются холостые, может появиться стук пальцев, но изменив УОЗ и получив звон пальцев, ессно возвращаем всё на место, так же делая УОЗ позже, получаем ухудшение разгонной характеристики, тоже на место возвращаем.
Вода это всё. всё зависит от бензина! И если постоянно ездиете по пробкам, по городу, и проч. похожих условиях - совет прокатитесь по трассе, км 30-50 на скорости более 100 , а потом почувствуйте разницу!

Там не так несколько.
Мозги - подгояют УОЗ под бензин, к примеру - по датчику детонации. Под обороты, под количество топлива.
Вообще же - обычное зажигание выставляется для каждого движка индивидуально, а дальше - вакуумник и центробежный регулятор. На инжекторе их функции выполняют мозги.

НУ, это все понятно - микасу есть на что равняться, чтобы установить и когда надо менять уоз. Но вопрос в том, чего мы можем добиться, добавляя свои корректировки? На что это сказывается, когда это выгодно делать и нужно ли это вообще? Что нам даст если скажем посавим коррекцию на +5 или наоборот на - 5? Кстати я тут ради интереса поездил вчера на -4 (то еусть сдвину в сторону раннего зажигания малость). Вроде ощущение, что машина легче схватывает обороты, и даже как бы легче тащит на рахгоне, но пока быть уверенным в этом не могу - надо экспериментировать, присшушиваться. Вот чтобы экспериментальную часть с одной сороны сделать более осмысленной, и стараться добиваться видимых и достижимых целей и хотелось бы выслушать "теорию и практику" корректировки УАЗ со стороны тех, кто уже побаловался, добаловался, осмыслил и пришел к проверенным выводам.

Бери учебник шофера и читай, что дает раннее и позднее зажигание. УОЗ - просто должен быть оптимальным.

Japanese хочет управлять мотором на пару с Микасом. Представте, что один человек пытается удержать длинный шест в вертикальном положении. Подходит второй и начинает помогать. Удастся ли им вдвоем удержать шест в вертикальном положении?
Когда я на мотоцикле подъезжаю к перекрестку и опускаю одну ногу после остановки, чтобы удержать мотоцикл, я всегда прошу заднего пассажира не помогать мне удерживать мотоцикл, т.к. упадем.
Это два примера с "перерегулированием".
В компьютерном деле, аналогично, не работают одновременно с двумя операционными системами.
Поэтому, надо самому "вписаться в Микас или Микос вписать в себя". :)(Почти по Станиславскому)

Там регулировка УОЗ - сделана для настройки проги под конкретный мотор и делается, как правило, один раз - при настройке движка.
Крутить постоянно - все равно, что трамблер: можно, но не нужно.

Как правильно заметил Samson67 настройка проводиться под конкретный мотор.
Не надо забывать, что моторы собирают с допусками поэтому такая настройка необходима. Реально ставишь параметры на запись параметры и прогоняешь машину на разных режимах и смотришь как ведет сигнал детонации. Если на всех режимах появляется детонация опережение уменьшаем, если на разгонах и кратковремено оставляем как есть, если не появляется на всех режимах, то немного добавляем.

как написано в букваре после пропадания питания происходит сброс ОЗУ в ЭБУ.После включения начинается процесс самообучения ОЗУ.Это и есть та самая подгонка УОЗ\и не только\под конкретный двигатель.Можно ввести свои поправки,но тогда микас введет свои

Japanese хочет управлять мотором на пару с Микасом. Представте, что один человек пытается удержать длинный шест в вертикальном положении.
Управлять то как раз и не хочу.. Именно это и удивляет меня, что с одной стороны все и без того берет на себя микас, а тут еще предоставляется функция управлять имкасом (кстати, единственная возможнсть управления на моем маршрутнике). Вот и приходится думать, тем более что изначальную установку когда-то сбил. ТЕперь и задался целью найти оптимальное значение, но прежде чем найти, решил народ поспрашивать. А что делает раннее или позднее я знаю, не знаю только при чем тут человек, когда у машины есть мозги.

ВОт то то и оно. То есть я своим умишком к тому и пришел - что человек то вроде бы тут не нужен, ибо микас должен сам все учесть и подстроить. ИЛИ ЖЕ (что принципиально) он строим свою политику, а добавочка со стороны водителя постоянно либо добавляет значение УОЗ либо вычитается из тех значений, что теоретически выстраивает микас, навроде того, что ты микас, конечно, умный, но и поумнее тут тебя найдутся. Вот если работает последнее, тогда и вознакает более серьезный вопрос - а нужно ли это, ведь мозги то машине не зря дадены, И если нужно, то когда.

ведь мозги то машине не зря дадены,

Это называется "мозгами", но ими не является. Дана программа, разработанная программистом (который машину в глаза не видел). До этого был разработчик, который, может быть, хорошо играет в шахматы, но плохо знает автомобиль. Они худо-бедно реализовали возможности и удовлетворили ограничениям. И нам это выдано в виде исполняемого файла. Теперь надо по нему построить алгоритм. Такая задача имеет множество решений.

Теория-это заводская прошивка,практика-самообучение этого блока после чего он и становиться мозгами.А програмист только научил его учиться.
Если бы мне не доводилось решать задачи, алгоритмизировать и программировать, то я бы поверил.

Там не так несколько.
Мозги - подгояют УОЗ под бензин, к примеру - по датчику детонации. Под обороты, под количество топлива.
Мозги не подгоняют УОЗ -они его вычисляют. Никакие углы по датчику детонации не обучаются, потому что ДД -это последний рубеж, а прошивку калибруют так, чтобы детонации в нормальных условиях в принципе не могло возникнуть. Конечно, если самостоятельно углы задрать -система их обратно взад урежет за счет коррекций по ДД и самообучения, но это уже не штатный режим.
Дана программа, разработанная программистом (который машину в глаза не видел). До этого был разработчик, который, может быть, хорошо играет в шахматы, но плохо знает автомобиль. Они худо-бедно реализовали возможности и удовлетворили ограничениям. И нам это выдано в виде исполняемого файла. Теперь надо по нему построить алгоритм. Такая задача имеет множество решений.
А вы сами этот автомобиль то хорошо знаете, штоп так рассуждать?
Блоки управления, равно как и проги для них, разрабатывают люди очень и очень грамотные, не чета нам с вами. Как работает двигатель, какие процессы в нем происходят, и самое главное, как всем этим управлять они знают весьма неплохо.
Да, разработчики ЭБУ в глаза не видели автомобили, на которые будут ставиться их изделия. Но это и не нужно. Любой мотор можно заставить работать с любым ЭБУ. Поэтому разработчики лепят аппаратную часть, пишут ПО, в том числе и алгоритмы управления ЭСУД, а затем предлагают это производителям.
Завод-изготовитель, в свою очередь, знакомится с тех. документацией на блоки управления, и по своим внутренним причинам выбирает то, что ему лучше подходит. Заключает договор, получает полную документацию, инструкции, оборудование. Оборудование монтируется на изделие, и ПО калибруется непосредственно под него. Поэтому о худо или бедно и речи быть не может. Другое дело -запас, оставленный по различным соображениям.

Ну а коррекция УОЗ. Ну есть она, предназначена, скорее всего, для компенсации разброса параметров движков, связанных с погрешностями изготовления. Ну еще для компенсации изменения параметров двигателя в процессе эксплуатации.

УОЗ надо регулировать. в том же маршрутнике есть функция определения разгона до 100км. Ставим корректировку - газ в пол и едем.

Хотя мотор надо крутить почаще и он будет нормально ехать, или гонять по трассе.

Мне вот одно интересно, почему наш микас такой тупой? Почему мотор глохнет? Из-за неполадок с РХХ скидывает обороты, свечи плохие - тоже скидывает. Снимешь провод со свечки - начинает троить и падают обороты.

Почему тогда на иномарочных моторах снимаешь свечку - обороты не падают, мотор колбасит но обороты холостого хода поддерживаются.

Микас тоже ведь должен всеми возможными регулировками удерживать мотор в нужном режиме.

Если я например у себя убрал нижний порог прекращения подачи топлива - так мотор перестал глохнуть в грязи из-за недостатка тяги, когда едешь внатяг. Да начинает неустойчиво работать - я добавляю газа и все нормально, он набирает обороты опять.

Что еще надо отключить или изменить чтобы мотор был более устойчив к "глюкам"?

А вы сами этот автомобиль то хорошо знаете, штоп так рассуждать?
Плохо знаю. Мои знания автомобиля находятся в стороне отрицательтных чисел.
[QUOTE]Блоки управления, равно как и проги для них, разрабатывают люди очень и очень грамотные, не чета нам с вами.
Про меня согласен. Я действительно не чета им с ними. Но зачем о себе-то так резко! Берегите себя!
Не верю, что Вы не чета им с ними. Иначе, что же Вы можете им с ними и нам с Вами сказать? Не принижайте, пожалуйста, свою значимость для форума и лично для меня.
Однако, меня беспокоит, что подменив обсуждение УАЗа обсуждением моих знаний, можно помешать другим участникам форума.
Если в дальнейшем будете обращать на меня внимание, пожалуйста, предупреждайте заранее, чтобы я хоть губы накрасил.

Итак, опытным путем было установлено, что на принудительная коорекция зажигания работает, двигатель инжекторный ее не учитывает и не нейтрализует. Таким образом коль установил -4 так оно и будет прибавляться (или вычитаться) к микасным значениям. Применять эту штуку в стандартных ситуациях (город, загород) оказалсь делом бесполезным. Например, мое предположение что установка еще более опережающиего зажигания скжается благоприятно в городе при постоянных разгонах не оправдалась. При разгонах стала чувствоваться хорошо заметная детонация, хотя при этом ни динамика ни еще чего не изменилось. При перемещении в + также не было ничего хорошего. Таким образом в резльутате установил в 0 и больше об этом не думаю. По всей видимости микас сам знает какие ему углы ставить и человеку в это дело лучше не вмешиваться. Конечно, возможно, есть ситуации, когда такая принудиловка свою роль может сыграть положительную: может помогает при плохом бензине, может при износе двигателя или еще что, но теоретически предположить не могу - знаний тонкостей работы инжекторного двигателя не хватает для такого анализа, а заниматься исследованием практических зависимостей самому - для этого надо наезжать по 1000 км в день и в разных но повторяющихся условиях. У меня таких условий, слава богу, нет.

Все правильно. Чаще всего коррекция УОЗ нужна для компенсации длительности фронта сигнала датчика положения коленвала (момента, когда мозги обнаруживают приход очередного импульса). Датчики имеют большой разброс по электрическим параметрам, и эти параметры меняются во времени (зависят, например, от температуры). В результате
мозги не имеют шанса точно определить положение коленвала. В программе есть алгоритм калибровки ДПКВ по времени (самообучение), но он примитивен и часто не может устранить смещение. Кстати, для самообучения он использует сигнал ДД, но сам по себе ДД то же часто врет безбожно, это приводит к неправильной калибровке. Тогда и нужно вводить УОЗ вручную. Если с датчиками все более-менее нормально, то ничего корректировать не надо.

А вот вопрос , если автомобиль на газовом топливе , тоже компьютер автоматом угол опережения выставит , или лучше это сделать вручную через маршрутник

Ничего он на газу не выставит, будет ездить по стандартным таблицам. Детонации на газу конечно не будет, поэтом со временем поправки будут сьезжать до нулевых значений.
Углы в стандартной таблице для газа неоптимальны, но надежного метода отыскания оптимальных углов в гаражных условиях - нет. Возможно есть коммерческие прошивки под газ или газ/бензин переключаемые.

В результате мозги не имеют шанса точно определить положение коленвала.
И каковы пределы погрешности?
Кстати, для самообучения он использует сигнал ДД
Кстати, для какого-такого самообучения используется ДД?

И каковы пределы погрешности?

Кстати, для какого-такого самообучения используется ДД?

А чево непонятно? Если отключить ДД, то у мозгов шансов" ноль" в определении Положения КВ, значит завестись невозможно! Правельно S_Sergey? :roll:

По сигналам ДД строится табличка поправок близкая по размерности карте УОЗ, при появлении детонации в режимной точке - в нее вносится поправка, соответственно дальнейшее вычисление УОЗ происходит с учетом этой поправки.
Инфа из какого-то букваря с чиптюнера, конкретная реализация может отличаться.

Свежо предание. Только если на заправке говна налью, так и цокотит, пока до следущей не доеду и 95 плесну. И никаких поправок. razz:

Читайте также:

Величина отскока уоз при детонации приора

Назначение

Принцип работы

Признаки неисправности

Как заменить

Где находится

Как проверить

Замена датчика

Заключение

Навигация