12 ошибка марк 2 90 1g fe
Обновлено: 18.05.2024
видов подушек была хренова куча (от коробки зависит) инфа для рядовых 1гыр-быр-фыр:
Упоры капота
болтон
от Ваз
Подвесной
под вопросом
- Tezuka TCB1067 (3,1к) значится дублем для кучи OEM (хайлюкс, фортунер, краун 15, маджеста 15, 100, хайэйс, таунэйс, лайтэйс, прадо, такома) и среди тех оем (37230-0K011, 37230-22110, 37230-30150, 37230-30151, 37230-30152) есть дубли: Tezuka TCB1018 (1,5к), Tezuka TCB1037 (1.9к), Tezuka TCB1046 (2,2к), Tezuka TCB1048 (2.1к), Tezuka TCB1054 (2.2к), Tezuka TCB1061 (2.4к), Tezuka TCB1067 (3,1к) - хз подойдет или нет
Муфта эластичная карданного вала
Подушки\шайбы редуктора
Подушки рулевой рейки
Крестовина рулевого
Сток рейка
Переход на свежие рейки
Подушки рейки
Рулевые тяги
Передняя трехточечная
От автоваза
Smt174
Airmagicgt
Атмо JZ
Редуктор, главная пара
Привода
Блокировка
Промывка \ шомполение радиатора
Скорости не переключаются
Воздушный фильтр на jz
Фильтр ионизатора
Салонный фильтр
если шел с завода
фильтр без колхоза
колхоз - врезаем фильтр в печку
Фильтр топливный тонкой очистки на jz
Реле на стартер
Самодиагностика
Концевики
Разное
Калькулятор
Доп. опции
Распиновка
usb, mp3
Касетный адаптер
Разбор салона
Стирка
Перетяжка руля
Обогрев сидений
Реставрация
Различия рест/дорест
Коврики
Светящийся значок на решетке
Маячки
Фары, туманки, стопы
лампочки
- на кресту Koito-лампы: ближний\дальний H4 - 0456e, p0754w, p0746w, 0477, противотуманки H3c - 0452, p075w, поворотник W3x16d - 1881, габарит+поворотник w316d - 90981-13036, повторитель поворотника BAY15d - 4537, поворотник боковой W5W - 1583, P8813W, поворотник зад W3x16d - 1881, габарит+стоп W3x16q - 1891, 1892, задний ход W3x16q - 1881, подсветка номера W5W - 1583, P8813W, P1583B, P1583R
фары
габариты
туманки
стопы
Салон
Евросвет
Не закрывается
Дворники
Лобаш
Пороги
Арки/крылья
NB проверяйте отзывы! есть мутные типы с непостоянным качеством и пролюбленной отправкой
- Шансов найти нормальную машину достаточно мало, но если хотите минимум приключений, то ищите машину в состоянии близком к стоку, ввезённую через Владивосток или Находку до 2008 года, с атмосферным JZ (2.5 или 3.0) по цене значительно выше среднего. Это будет минимальный риск, и достаточный комфорт. Остальные атмосферники (1.8 и 2.0) слишком уж вялые, а турбированный 2.5 - непривлекателен в плане налоговой мощности, да и в стоке и не ушатанном состоянии их почти нет.
- Архаичный дизель 2.4 2L-TE менее предпочтителен, чем бензиновая классика. Ниже распространенность в России, скромнее тяга, плюс фамильная склонность к перегреву, которую так и не победили за долгие годы производства. В теоретических преимуществах - экономичность, но расходы на содержание, скорее всего, ее перекроют.
- Избегайте распилов и конструкторов с вваренными номерами кузова от "левых" машин. Если в ПТС меньше л.с., чем по факту должно быть, это тоже плохой знак: вероятно, и мотор тоже неродной, а номер двигателя в МРЭО тоже проверяют. Почти гарантированный "левак" - это если машина растаможена после 2008 года, с 2009-го не распиленные Марки почти не ввозили.
- Стоит упомянуть и о колхозинге. Редкий Марк дожил до наших дней в полном стоке, и чрезмерно "доработанных" вариантов лучше избегать. Средний владелец Toyota Mark II желает, чтобы машина дико "валила", а стоимость доработок и обслуживания была бы при этом минимальной. Соответственно, здесь можно встретить дикий микс из деталей от отечественного автопрома, китайских подделок под брендовые тюнинговые детали и т.д. Попадаются и качественные продуманные тюнинг-проекты, но они, конечно, в меньшинстве. В целом, даже если вы сами мечтаете о 600 силах на Tourer V, о карьере дрифтера и прочем, то всё равно нужно стремиться к покупке стока, чтобы затем дорабатывать под себя. Тюнинг - сфера, в которой очень легко наделать ошибок и загубить машину. Разгребать последствия чужих экспериментов - едва ли это имеет смысл.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Хотя седьмое поколение Mark II выпускалось лишь 4 года, с 1992 по 1996-й, в 1994-м произошёл небольшой рестайлинг, выраженный лишь в оформлении переднего бампера, задних фонарей и решётки радиатора.
- Явных слабых мест, которые бы у гнили у всех владельцев в раннем возрасте, у Марка Х90 нет. Из возрастной коррозии обычно всё стандартно: хуже всего приходится задним аркам и порогам в задней части. Другой вопрос, что 99,9% этих машин бывали в ДТП, и всё зависит от качества восстановления. Недорогих бэушных кузовных деталей по-прежнему всё ещё достаточно много.
- Ввиду небольшого дорожного просвета почти всегда будут замяты (или замяты и выправлены) пороги. А если сделано плохо, то почти всегда ржавеет.
- В идеале нужно снять ковёр в салоне, чтобы оценить состояние не только полов (что логично на любой старой машине), но и трансмиссионного тоннеля в районе заднего дивана, где с годами от нагрузки часто появляются трещины. С ними вполне можно жить, но это не значит, что не нужно торговаться с продавцом.
- Особое внимание на номер кузова: он выбит на моторном щите сверху. Тут нелишним будет всё отмыть, чтобы посмотреть, нет ли сварочных швов. Дополнительно оцените клёпки на табличке, она тут же на моторном щите, но ближе к левой стороне (пассажирской). Если номера поддельные, на учёт машина легально не встанет.
- То же относится к распилам. Чаще всего для "льготного" ввоза отпиливали корму по задние стойки. Сварные швы нужно искать под ковром багажника. Редко когда распиливали посередине и спереди, однако днище и кузовные панели из салона нужно всё равно оценивать очень внимательно, чтобы машину при попытке поставить на учёт не забрали на вечную штрафстоянку.
Двигатели
- Самый слабый мотор 1.8 (120 л.с.), полагавшийся комплектациям 1.8 Groire и 1.8 GL (E-SX90) - это 4S-FE, простая и ресурсная рядная четвёрка, способная при качественном обслуживании проходить 350-400 тысяч до капремонта и даже больше. ГБЦ 16-клапанная, без гидрокомпенсаторов, так что рекомендуется регулировать зазоры шайбами хотя бы раз в 100 тысяч. Ресурс ремня ГРМ обозначается как 100 тысяч, но учитывая качество комплектующих в продаже, лучше сократить интервал до 60, и при замене обновлять и помпу, т.к. она тоже приводится в движение ремнём.
- 2-литровый мотор (135 л.с.) в комплектациях 2.0 Grande (E-GX90) - рядная 24-клапанная шестёрка 1G-FE с комбинированным приводом ГРМ: распредвалы имеют шестерни в постоянном зацепе, а ремнём соединены только коленвал и впускной распредвал. Гидрокомпенсаторов в приводе клапанов тоже нет, но, в отличие от 4S-FE с шайбами, тепловой зазор регулируется подбором стакана (прямо как на современных моторах), что может быть довольно затратным для старой машины. В общем, слушайте характерный стук клапанов на холодную, если он есть, готовьте деньги. Ресурс поршневой также очень велик, 300+, и условия работы довольно комфортные.
- 2.5-литровый мотор (180 л.с.) в комплектациях 2.5 Grande/Grande G/Tourer S (E-JZX90), а также на полноприводных 2.5 Grande Four (E-JZX93) - это самый младший из "джейзетов", 1ZJ-GE. Привод также ременной, но на оба распредвала. ГБЦ также без гидрокомпенсаторов, с регулировкой шайбами. На 90-м кузове 1JZ-GE был самой простой конструкции, без фазовращателей VVT, с трамблёрным зажиганием и низкой степенью сжатия 10:1. Ресурс до капиталки - опять же за 300-400 тысяч.
- Наддувный 2.5-литровый мотор (280 л.с.) - 2JZ-GTE, полагался версиям Tourer V (E-JZX90/E-JZX90E). В системе наддува - два турбокомпрессора CT12A. Учитывая, что оригинальные турбины в хорошем состоянии в России найти непросто, то их диагностике стоит уделить внимание. На 20-25-летних турбо-Марках почти всегда стоят или заведомо неисправные, гонящие масло турбины с люфтящими валами, либо восстановленные (не факт что качественно), либо китайские аналоги (качество также непонятное), либо вообще поставлено что-то "левое". Например, недорогая турбина ТРК 7Н1 от турбодизелей КамАЗа, с кастомным выпускным коллектором. Короче, решений масса, но лучше исправных стоковых турбин всё равно ничего нет, и стремиться нужно именно к этому варианту.
- Большой атмосферный 3.0 с благоприятной для России мощностью 230 л.с., ставившийся на комплектации Grande G (E-JZX91/E-JZX91E) - это 2JZ-GE, принципиально отличающийся от атмосферного 1JZ только увеличенным ходом поршня и, соответственно, более высоким блоком цилиндров. Конструкция та же, надёжность также высочайшая, но с учётом возраста и риска колхозинга всё может быть и весьма грустно.
- За радиатором нужно следить очень внимательно, особенно соединения с патрубками, которые подтекают, теряя антифриз. Также охлаждающая жидкость можно потерять благодаря течам краника печки и помпы. На рядных шестёрках перегрев - это очень опасно, длинная ГБЦ легко деформируется.
- Дизель 2.4 (97 л.с.) на комплектациях 2.4DT Groire и 2.4DT GL (KD-LX90/Y-LX90Y) - это 2L-TE с турбиной CT20. Если решились на дизель, то первым делом ищите следы перегрева. ГБЦ должна быть пыльной и сухой (без течей масла), патрубки системы охлаждения - не вздутыми, радиаторы - чистыми, термостат - испрпавным, а расширительный бачок желательно переносить повыше, т.к. штатно он стоит слишком низко, и сильно греется. Холодный и горячий пуск также обязательны.
- Еще одна особенность дизелей 2L-TE - отсутствие гидрокомпенсаторов и уменьшение (не увеличение!) теплового зазора со временем. Желательно уточнить, когда в последний раз они регулировались. Желательно контролировать зазор раз в 60-80 тысяч и при необходимости использовать регулировочные шайбы.
- Автоматическая коробка серии A340 - надёжна и неприхотлива. Впрочем, учитывая возраст машин "крепко за 20" и стиль эксплуатации, при котором АКПП чаще не чинили, а меняли на "контракт" (или на просто б/у, снятое неизвестно с чего), состояние может быть произвольным. Как правило, первый капремонт с заменой блокировки ГДТ, обновлением фрикционов, сальников и прокладок, делают здесь на 200 тысячах. Впрочем, длительная эксплуатация на грязном масле (которое нужно менять раз в 60 тысяч), разбивает втулку маслонасоса, коробка теряет давление, горят фрикционы. В общем, если коробка не обслуживалась как следует, могут быть проблемы.
- Механическая коробка обычно беспроблемна, а вот карданный вал требует осмотра на люфты крестовин и шум подвесного подшипника.
- Наиболее часто меняемый расходник - нижняя шаровая опора, которая, к тому же, выпадает прямо на ходу, если долго игнорировать стуки.
- Рулевая рейка также плохо выдерживает российскую эксплуатацию. Диагностируйте на стуки и течи.
- В целом подвеска достаточно крепкая, но если много лет, допустим, не трогали заднюю многорычажку и довели до стуков, то цена восстановления неприятно удивит.
Тема находится в архиве. Это значит, что в нее нельзя ответить.
Toyota cresta GX-81(90г.) двиг. 1G-FE автомат.
Кто в курсе, объясните пожалуйста.
1. Где расположен ДМРВ, и какой он? (в обычном месте, как указано в книге, между фильтром и воздушной заслонкой его нет(ни реостатного, ни "проволочного")
Зато на корпусе заслонки, в районе обводного канала (внизу, куда подводиться охл. жидкость)
есть дополнительный разъём, который не указан в книге.
2. Какой угол опережения зажигания? (в книге +5, но там указано что трамблёр с вакуумом (как везде),а у меня без вакума.
3. Как купил (почти год) донимает стук в рулевоу рейке. Проверил ВСЁ. Стук в районе зацепления
червяк-рейка (имееться небольшой люфт самой рейки в корпусе справа), но никакой регулировкой не
убираеться (при хорошей затяжке вроде не стучит, но и руль "не крутиться) заеданий рейки нет
сопротивление вращению на всём диапазоне равномерное.
Этот вопрос конечно "НАДО СМОТРЕТЬ", но может кто сталкивался с этим?
Рассмотрены автомобили Toyota Mark 2 в 90 кузове, Toyota Cresta, Toyota Chaser 1992, 1993, 1994, 1995, 1996 года выпуска.
Расположение блока предохранителей и реле в моторном отсеке.
Схема расположения предохранителей в блоке.
ALT-S (система зарядки)
HEAD LH (левая фара)
DOME (освещение салона)
EFI (электронный блок управления двигателем 1J2-GE, 1G-FE
EFI (электронный блок управления двигателем) 1J2-GTE, 2JZ-GE
HORN (звуковой сигнал) 10 А
HEAD RH (правая фара) 15А
HAZARD (аварийная сигнализация) 10А
Схема расположения всех компонентов монтажного блока под капотом тойота марк 2, чайзер, креста.
COND FAN (вентилятор конденсатора)
HEAD (RH) (правая фара)
HEAD (LH) (правая фара)
TRC (противобукс. система)
АМ2 (цепь АМ2 замка зажигания)
4WS №2 (система 4WS)
ALT-S (цепь генератора)
4WS №1 (система 4WS)
HORN (звуковой сигнал)
MAIN (главная плавкая вставка)
EFI (система впрыска)
Реле расположенные в блоке моторного отсека:
- реле топливного насоса
- реле звукового сигнала
- реле фар
- реле вентилятора
- реле свечей накаливания
- реле отопителя
- реле стартера
Блок реле расположенный на перегородке левой части моторного отсека.
Блок предохранителей и реле в салоне toyota mark 2, toyota cresta, toyota chaser.
Блок предохранителей находится под панелью приборов за пластиковой крышкой.
Читайте также: