Киа сид робот проблемы

Обновлено: 13.05.2024

KIA Ceed построен на базе платформы Hyundai-Kia J5. С 2006 года модель оснащалась бензиновыми моторами CVVT и дизельными агрегатами с системой впрыска Common Rail. На машинах первого поколения самыми распространенными были 4-цилиндровые бензиновые двигатели на 1,4 л и 1,6 л мощностью 100 и 129 л. с. соответственно.

Мотор объемом 1,4 л с заводской маркировкой G4FA, как и более старший “собрат” – G4FC, имеет цепной привод. Блок цилиндров в обоих случаях выполнен из алюминия, единственное существенное отличие – коленвал и разный ход поршня. Ресурс двигателей КИА Сид G4FA и G4FC, по данным завода-изготовителя, составляет не менее 180 тыс. км. На практике эти двигатели спокойно ходят 250–300 тыс. км.

Самым мощным на КИА Сид первого поколения был двухлитровый бензиновый мотор на 2 л. Он маркируется G4GС и выдает 143 л. с. мощности. В основе блока цилиндров лежит чугун. А ресурс агрегата при условии нормального обслуживания и эксплуатации превышает 300 тыс. км.

Более редким в России считается КИА Сид с дизельным мотором 1,6 CRDi. Его блок выполнен из чугуна, а турбина имеет изменяемую геометрию. Мощность колеблется в зависимости от версии в пределах 122 л. с. Основные преимущества данного движка – хорошая приемистость и низкий расход. Но при заправке низкосортной соляркой могут начаться проблемы с катализатором, сажевым фильтром, топливной системой.

Силовые агрегаты на KIA Ceed первого поколения работают в паре с пяти- либо шестиступенчатой механикой, четырехступенчатым автоматом. Отзывы об автомате A4CF2 преимущественно положительные, владельцы хвалят адаптивность трансмиссии и плавность переключений. Коробка построена на базе надежного японского аналога F4A42. Но при пробегах свыше 200 тыс. км могут проявиться поломки гидроблока и соленоидов. Проблему усугубляет несвоевременная замена масла, которое загрязняется и перегревается, забивая каналы гидроплиты.

Что касается механики, которой КИА Сид оснащался до 2012 года, она отличается от ранее используемых коробок. Здесь имеется 3-хосная зубчатая передача, а благодаря синхронизатору тарелок удается быстро и точно включать нужные передачи. Доступны разные модели 5-ступенчатых МКПП (M5CF3, M5CF2, M5CF1), а также 6-ступенчатая M6CF2, за основу которой взята двухвальная схема с синхронизированными передачами.

Силовые агрегаты КИА Сид второго поколения

В 2012 году корейская автокомпания презентовала КИА Сид второго поколения. Покупателям стали доступны двигатели G4FD на 1,4 л и G4FJ на 1,6 л. Их мощность составляет 130 и 204 л. с. Самый мощный в линейке мотор G4FJ устанавливается на версию GT. Также встречается двигатель GDI на 1,6 л мощностью 135 лошадиных сил, который трудится совместно с 6-ступенчатым роботом DCT.

Силовые агрегаты работают в связке с 6-скоростной механикой или 6-скоростным автоматом A6GF1. Эта АКПП вполне надежна, если следить за чистотой масла и избегать перегревов. При несвоевременном ТО первым выходит из строя гидроблок, а именно – гидроплита.

При утечках масла изнашиваются клапаны соленоида, а затем и фрикционы. Если допускать частую пробуксовку, водить КИА Сид по-настоящему агрессивно, вероятны проблемы с корпусом дифференциала, на котором срывает шлицы. Это проявляется характерным хрустом.

Слабые места и безразборный ремонт KIA Ceed

Двигатели

Первые проблемы с моторами КИА Сид на 1,4 и 1,6 л могут начаться после 100 тыс. км. Так, при пробеге 100–120 тыс. км цепь в приводе ГРМ начинает растягиваться. Если её не поменять, возможны серьезные поломки. До 150–170 тыс. км доживают вкладыши коленвала и поршневые кольца. В отдельных случаях на холостом ходу появляется непонятная вибрация, что спровоцировано износом опор мотора или же сбоем в программном обеспечении.

В дизельных версиях, которые официально не поставлялись в Россию, при солидных пробегах появляются проблемы с турбиной. Это заметно по увеличенному расходу масла, которого уходит до 400 г на одну тысячу километров.

В основе блока цилиндров, поршней двигателей G4FA, G4FC, G4FD, G4FJ лежит алюминий. Используемые гильзы изготовлены из чугуна. Объем масла в смазочной системе составляет 3,3 л. Для восстановления этих силовых агрегатов подойдет присадка RVS Master Engine Ga4. Она подействует комплексно: очистит от нагара поверхности из алюминия, поспособствует их микрошлифовке, нарастит слой металлокерамики на чугунных гильзах. Применение RVS Master в итоге даст следующие результаты:

Упрочнение узлов трения.
Нормализация компрессии.
Снижение расхода бензина и масла.
Упрощение пуска на холодную и минимизация износа в этот момент.

Для обработки двухлитрового бензинового двигателя G4GС потребуется аналогичная присадка RVS Master Engine Ga4. Но результат её применения будет ощутим еще сильнее, так как блок цилиндров изготовлен из чугуна по старой, проверенной временем технологии.

Если вы один из обладателей КИА Сид с дизельным мотором D4FB, для продления ресурса и улучшение эксплуатационных характеристик рекомендуем использовать присадку RVS Master Engine Di6. Это продлит ресурс пар трения, защитив их плотным слоем металлокерамики. А ведь при высоких нагрузках эти самые пары трения могут частично соприкасаться из-за нестабильности масляной пленки. Благодаря использованию присадки для дизельного двигателя 1,6 CRDi удастся:

Упрочнить узлы трения.
Нормализовать компрессию.
Облегчить пуск при минусовых температурах.
Снизить расход топлива на 7–15%.

Трансмиссии

В механической трансмиссии КИА Сид первого поколения слабым местом считаются муфта, шестерни, стопорное кольцо 3-й передачи. При износе повышается шумность коробки, появляется хруст при переключении передач. Тот же автомат A4CF2 более надежен. Он редко доставляет проблемы при пробегах до 200 тыс. км. На первых партиях КИА Сид в АКПП случались поломки первичного вала.

А вот механическая и автоматическая шестиступенчатые коробки на КИА Сид второго поколения вызывают меньше нареканий. Хотя и экземпляров с солидными пробегами пока что мало. Чтобы продлить ресурс МКПП и АКПП, рекомендуем использовать присадки в масло. Они формируют на изношенных поверхностях плотный слой металлокерамики, снижают шумность трансмиссии. Для автомата KIA Ceed подойдет RVS Master Transmission Atr7, а для механики – RVS Master Transmission Tr3.

Топливная система

Для бензиновых версий КИА Сид подойдет FuelEXx Gazoline. Присадка повышает октановый показатель бензина на 3–5 единиц, снимает нагар и лаковые отложения со стенок камеры сгорания, минимизирует износ ЦПГ при заправке топливом сомнительного качества, способствует раскоксовке поршневых колец. Также присадка FuelEXx удалит из топлива воду, что облегчит пуск в зимнее время года.

Пробег 28 800 км, примерно. Сразу скажу, что до этого на автомате никогда полноценно не ездил и сравнивать особо не счем, но. Дергать робот - дергает. При резком ускорении, когда коробка крутит оборотов до 5000, чаще всего происходит пинок при переключении. Ездил к ОД, смотрели, ездили с компьютером но ничего сделать так и не смогли. При плавном разгоне такого косяка не замечал. В последние тысячи 3, наверное, при движении в пробке, когда двигаешься в режиме - старт/стоп/старт. (т.е. когда стараешься не отставать в вялотекущем потоке от впереди идущего) в момент нажатия на газ, когда включается сцепление, наблюдаются легкие толчки. Иногда в таком же режиме, при нажатии на тормоз там, со стороны коробки, что-то с шумом "бумкает", мать его )). Пару раз на обгоне по трассе, не происходило включение передачи и при этом двигатель вмывал оборотов до 6000 тыс., и передача один фиг не включалась, вплоть до перехода на ручное управление. При переезде лежачих полицейских, когда перед самим бугорком притормаживаешь и послее переезда лежачего немного газуешь, тоже наблюдается какое-то дребезжание и вибрация со стороны коробки. В общем, вывод такой (говорю, конечно же, только за свой автомобиль): жить спокойно и наслаждаться полноценно ездой не получается )) Звуки, стуки постоянно меняются. ОД только разводят руками, мол, это же роообот ))) Так и живем с мыслью, что хороший стук всегда вылезет )))

вчера тестдрайвил. если бы не знал точно что робот, и не догадался бы. переключает ну очень плавно. попробовал и стартовать "со светофора" (на площадке), и останавливаться резко и мягко. вот совсем мягко остановиться не получилось (как на автомате, без кивка), но, возможно, дело в тормозе - уж очень он резкий, привыкать надо

Тестил год назад новый Спортадж на роботе и 1.6 турбо. Ничего там не дергает,это не фольксваген. Коробка на редкость адекватная .

Что скажете насчет робота в XCeed?? Честно говоря немного смущает робот, видел негативные отзывы про роботы. Короче в сомнениях.
И можно ли рассчитывать на появление в будущем версии xceed с автоматом??

У меня дсг6, машина прошла 70 тыс, все с ним хорошо. А негативные отзывы есть про все

Единственное может быть, что коробка относительно новая и некоторые неполадки будут.

Ответить 1

@LEK, Да, до Суперба была Елантра 5я 2л с обычным автоматом, он менее динамичный. Робот очень шустро переключается особенно на обгонах или где надо рвануть, автомат все делает плавнее и немножко думает. С автоматом тоже не было проблем за 110 тыс. Небольшой минус в роботе связан скорее всего с эко требованиями т.к. в обычном режиме он не дает держать передачу более 2тыс оборотов, как бы работая в натяг и переключаясь выше, в автомате по моему 2,5 было можно. Так же много читал о том что робот не любит глухих пробок, когда постоянно 1-2-1, даже рекомендуют в спорт или ручной переходить.

Рестайлинг той или иной модели обычно вызывает массовый интерес лишь у владельцев машин предыдущего поколения: только они начинают ревниво сличать изменения. В случае с KIA Ceed FL все гораздо интересней.

Почти за даром: пять самых дешевых машин на российском рынке

Lexus NX 300h: оригами от папы Карло

Предлагаю в форуме обсудить робот 7DCT для Кия Селтос. С 1,6 турбо только робот, без вариантов + с полным приводом впридачу.
С роботом раньше сталкивался только однажды на Опеле лет пять назад, честно скажу не впечатлил совсем, кивки головой при переключениях сразу и бесповоротно сказали нет Опелю и его роботу. Потом были мысли купить i40 б/у, читал тему по их роботу на форуме Сломалась коробка 7DCT. Тоже не все однозначно, есть поломки, немного смущает. С другой стороны про автоматы тоже много можно найти много отзывов о пинках, толчках, переходу в аварийный режим и тому подобное.
В плюсах робота как я это представляю: простота конструкции, меньше расход, лучше передача крутящего момента от двигателя.
В минусах: поломки, толчки с 1 на 2, что еще?

Вобщем пока не убедил себя против робота, может я не все знаю? Ведь у KIA точно такой же робот в Селтос как и у Hyundai?

16 2

Да роботы у них одинаковые. Знаю двоих людей которые катаются на тушканчиках с этой же связкой, никаких толчков все идеально мягко. Роботы и вариаторы это наше будущее поэтому пора это принять)

Ответить 2

1103 96

Первыми, однодисковыми, роботами, последовательно занимались:

-GM (Opel Astra/Corsa/Zafira), пожалуй, самый удачный робот. Похоронен в 15 году. Детские болезни - выгорание полевых транзисторов блока управления (05-07 гг, далее заменены софт и поставщик железа). Врождённый недостаток, в силу однодисковости - толчки с 1ой на 2-ую (со 2-ой на 3-ю уже получше, на уровне классики АТ4. Ездил 3 года.

-Toyota (Ярис, Королла), пожалуй, самый неудачный робот - в горку не едет (в инструкции так и написано - в горку вручную, лепестками управлять), по электронному блоку также была отзывная. Дочь выдержала 1,5 года, при том, что Королла 07 г в-целом весьма добротная машинка. В 08 году Тойота похоронила эту тему, благо, в Aisin 40% акций, с классикой АТ проблем нет.

-Ford (Fiesta/Fusion) - впечатление двоякое, плавнее, чем GM, но ускорение "по-резиновому", как и на Тойоте. Блок управления живуч, но вот жгут от мозгов до привода - расходник. Похоронен к 2010 году.

-VAZ пытался оживить однодискового зомби, но зарыл его в прошлом году, договорившись с Jatco по линии Nissan/Renault насчёт CVT.

-многодисковые роботы (DSG VAGa) стали притчей ненадёжности и очень дорогого ремонта. С упорством маньяка немцы с чехами держатся за этот проект. Да, DSG значительно превосходит АТ5-AT6. Но, когда читаешь, что VAG победил все детские болезни (не без китайского давления о запрете продаж без 5-ти летней безусловной гарантии в КНР), а потом на форумах появляются жалобы, что "всё вернулось, и на небольших, 40-60 тыс км пробегах" - ну, нет доверия. Впрочем, в 10/11 г.г. я сталкивался с убитыми на пару тысяч еуро ремонта DSG6 и DSG7 к 25-30 тыс км - прогресс налицо :-(
Но с подготовкой выхода Skoda Karoq забрезжил просвет в помутнённом сознании VAGов - AT8 от Aisin вместо скандального DSG.

Моё мнение - победа будет за вариками. Jatco - уже "профессор в CVT". 8 поколений мелких и крупных усовершенствований. Параллельно на Aisin/Toyota лицензионные jatco'вские CVT, даже улучшенные в чём-то, варики - это тоже огромный сегмент рынка. Subaru с собственной моделью (всего 2 очень сходных варика - длинный 690-ый и короткий 580-ый Lineartronic, вкл длинный TR690 c доп. радиатором для евро-дизелей, турбо-моторов и шестицилиндровых атмо 3,6L) - это небольшой сегмент рынка, но сам факт псевдоспортивности бренда при полном отказе от третьей педали (как и от привода 50/50, недоступного с вариком) - это тоже в минус "гидро-АТ-классике" и роботам. Осталось увидеть переход Lamborghini с робота на варик. как в 2013-ом они похоронили "ручку".

Зачем KIA/Hyundai этот DCT - не понимаю. 10 лет назад робот DSG превосходил любой варик, т.к. последний был "нудным" при разгоне. Но совершенствование алгоритмов, скорости прокачки гидравлики, расширения передаточных чисел (вкл. широкое применение цепей, что "гнутся" на малых радиусах шкива, дополнительно уменьшая размер конструкции) при очень простом против 2-х дискового робота устройстве CVT, значительно менее накладном для дилера гар. ремонте (7 лет даже на Маврикии IVT Seltos'a обязан бегать, с роботом типа-DSG есть шанс обанкротиться за это время) - всё это не в пользу 7DCT. Поживём-увидим, конечно. но маленьких шкод c с турбоTSI + Aisin/Toyota AT8, месяца 2 назад тоже трудно было представить :) Начнут "хоронить" DSG немцы - похоронят DCT и корейцы, ЯТД.

Читайте также: