Кто за рулем поезда
Обновлено: 02.07.2024
Этот пост я пишу тем, кто учится или собирается учиться на помощника машиниста. Расскажу о специфике разных видов подвижного состава, немного помогу разобраться, на какое движение лучше пойти работать.
Сам я работал помощником на грузовых и маневровых локомотивах, электровозах и тепловозах, потом ушёл на электропоезда, поэтому знаю всю кухню не понаслышке.
Сначала поговорим о видах подвижного состава.
Тепловоз.
Это локомотив, который имеет двигатель внутреннего сгорания, энергия которого передаётся на колесные пары через какую-либо передачу (обычно эта передача электрическая, но бывает и гидравлическая). Собственно, именно этот двигатель и является источником большинства проблем при работе на тепловозе. Не знаю, сколько сотен литров воды я вычерпал из карманов дизеля, сколько масляных потёков вытер, сколько копоти вдохнул. Ко всему этому добавляется неимоверный шум и вибрация. Я умудрился посадить слух на правом ухе на 10 Дб всего за год работы на тепловозах.
А ещё в тепловозе есть солярка. И её иногда воруют. Даже если ты будешь честным помощником, то не факт, что честным будет твой машинист. И если его поймают на воровстве топлива - останетесь без работы вы оба. Хотя, может, для кого-то это будет преимуществом, ибо некоторые умудрились за счёт солярки квартиры себе построить.
Преимущество же работы на тепловозе заключается в его распространённости, тепловозы везде и повсюду, без работы не останешься.
Электровоз.
Это локомотив, который берёт электрическую энергию для двигателей из контактной сети. У него нет дизеля, поэтому проблем с соляркой, маслом, водой и копотью нет. И шумит он поменьше. Есть, правда, пыль, но куда без этого на ЖД. Преимущества по сравнению с тепловозом налицо. Однако, есть и некоторые недостатки. Во-первых, высокое напряжение. Изредка, но работники локомотивных бригад поджариваются внутри электровозов. К слову, убить током может и в тепловозе (и не только током), но на электровозе опасных мест куда больше. Во-вторых, электровоз "привязан" к контактной сети, и бригаде приходится следить за её состоянием, а так же уделять внимание работе токоприёмников, которые иногда ломаются. Но в целом, конечно, электровоз приятнее будет, чем тепловоз. И более перспективнее, будущее - за электротягой.
МВПС (моторвагонный подвижной состав).
Это дизель-поезд, электропоезд, а также автомотрисы, рельсовые автобусы и прочие, но поговорим о первых двух. В дизель-поезде стоит двигатель внутреннего сгорания, электропоезд питается от контактной сети. Поэтому к ним применимы плюсы-минусы тепловоза/электровоза, но добавляются ещё два недостатка: это пассажиры и двери. Если на пассажирском локомотиве бригада с пассажирами не пересекается, с ними работает поездная бригада (проводники, начальник поезда и т.п.), то на МВПС машинист с помощником "принимают огонь на себя". Постоянные жалобы на отопление зимой, на жару летом, время от времени пассажиры нарушают общественный порядок, рвут стоп-краны, режут сидения, царапают и выбивают окна. Я даю показания сотрудникам правоохранительных органов в среднем 1-2 раза в месяц. А ещё под колёса МВПС чаще попадают люди.
Головной болью и основной обязанностью помощника машиниста на МВПС является управление автоматическими дверями. Если помогала зажмёт пассажира дверями, после чего того протянут по платформе - его карьера остановилась на неопределённое время (а то и навсегда). А если, не дай Б-г, человек из-за этого получил увечья или погиб, то помощник получит ещё и уголовную статью с выплатой компенсации родственникам/пострадавшему.
З.Ы. Отдельную нишу среди МВПС занимают скоростные электропоезда типа "Сапсанов" и "Ласточек", там у бригады нет проблем с дверями и пассажирами, ибо есть проводники, кассиры и т.п., но иногда и им приходится расхлёбывать последствия неправильной работы отопления, климат-контроля и т.д.
С подвижным составом разобрались. Теперь поговорим о видах движения.
Маневровая работа.
Выполняется на маневровых локомотивах, а именно - на тепловозах. Катаешься себе по станции, прицепляешь вагончики и переставляешь их с пути на путь. Иногда выезжаешь на перегон. Самая лайтовая работа, самый лёгкий рабочий график (как правило - два через два). Можно неиллюзорно 10 часов смены из 12 проспать где-нибудь на отшибе станции. Но есть один жирный минус - это зарплата. Зарплата машиниста маневрового локомотива иногда ниже, чем у помощника машиниста электропоезда. Также неутешительна статистика проездов запрещающих сигналов. Если Вы не в курсе, за проезд запрещающего сигнала (светофора) машиниста автоматически "переводят на работу, не связанную с движением поездов", а если проще - снимают с должности. И большинство таких проездов совершается как раз при выполнении маневровой работы. К слову, иногда и у помощника на маневровом локомотиве бывает огромная ответственность, например, если он работает при депо, ибо в таком случае он ответственен за закрепление локомотивов (думаю, не стоит объяснять, что будет с помощником, если локомотив куда-то укатится).
Грузовое движение.
На тепловозах или электровозах таскать грузовые поезда. Скорости на грузовом движении невысокие (до 80 км/ч), нагрузка на нервную систему не такая, как на пассажирском движении. Возишь дрова, не людей, они не жалуются (хотя, иногда можно и людей везти, но это не пассажиры). Правда, отдельный пунктик в работе помощника на грузовом - это его действия при срабатывании датчика обрыва ТМ или при Тревоге 2, но в остальном особого напряга сравнительно нет.
Локомотивные бригады на грузовом движении работают, как правило, "по вызову". То есть нет никакого графика, ты знаешь только приблизительные даты своих выходных дней в календарном месяце, а как ты будешь работать между ними - неизвестно. Как нарядчик тебе позвонит и скажет явку - так и узнал. Но даже при выходе на работу ты далеко не всегда будешь в курсе, во сколько и как ты вернёшься домой. Ты можешь вернуться через шесть часов, куда-то сгоняв по обороту, а можешь двенадцать часов ехать в одну сторону, там лечь спать в доме отдыха ещё на некоторое время, и возвращаться потом сколько угодно, то есть дома тебя не увидят больше суток. А есть ещё двойной отдых, следование пассажирами. Короче, рабочий график (а точнее - его фактическое отсутствие) - самый главный минус грузового движения. Правда, я слышал от старожил, что раньше как-то и в грузовом движении работали по именному графику (то есть машинист на месяц вперёд знал, какими поездами и в какое время едет), но сохранилось ли это где- то - не знаю. Буду благодарен, если подскажете. По зарплате - всё достойно, за счёт переработки (а на грузовом движении переработка - частое явление) машинист может получать больше своих коллег на пассажирском движении.
Пассажирское движение (поезда локомотивной тяги и МВПС).
Самые высокие зарплаты. График работы знаешь на календарный месяц вперёд, какие у тебя явки, какими поездами будешь следовать. Самое престижное место работы машинистом. Но самая тяжёлая работа. При следовании пассажирскими локомотивами высокие скорости (правда, на скоростном МВПС та же проблема), из-за чего большая нагрузка на нервную систему и зрение машиниста. Ответственность за соблюдение графика движения, даже за двухминутное опоздание машинисту может влететь, такие случаи знаю, а в то же время грузовой может плестись хоть с каким опозданием и невыдержкой перегонного хода, главное - не выбить никого.
В моём городе большинство пассажирских поездов проезжает ночью, поэтому количество ночных рабочих часов у бригад пассажирского движения зашкаливает. Я видел расчётники со 150(!) ночными часами из 180. Пригородные электрички ночами так не работают, скорости между остановками поменьше, но, как я писал выше, пассажиры и автоматические двери - головная боль.
Как-то так.
В этом посте у меня не получилось расписать достаточно подробно, но общее представление, думаю, у Вас возникнет. Отвечу на Ваши вопросы в комментариях или отдельным постом. Всем спасибо за внимание!
Сегодня мы поговорим об интересующей многих теме: как поворачивают на железной дороге локомотивы и вагоны?
Иногда во многих роликах и фильмах показан пульт управления электровоза или тепловоза и там находится небольшой руль, но это не руль а контроллер машиниста. Так он сконструирован для удобства управления и им регулируют обороты дизель генераторной установки тепловоза и регулируется величина тока на тяговых электродвигателях электровоза, а соответственно мощность и скорость движения поезда, это как педаль газа на автомобиле, только с фиксацией положения, вот и все.
Теперь немного о ширине железнодорожной колеи в России, на всех основных дорогах она составляет 1520 мм, есть у нас и Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги, где колея составляет 1067 мм, наследие оставшееся от Японии, но сейчас там идут работы по перешивке колеи на общероссийскую. Но осталось еще немного у нас детских железных дорог, так называемых узкоколеек, они имеют 752 мм.
Таганско-Краснопресненская линия - одна из наиболее востребованных в московском метро. Ежедневно ей пользуются более миллиона пассажиров. Один из тех, кому место (сидячее!) в поезде гарантировано обеспечено - москвич Алексей Волк. Он - машинист с шестилетним опытом, управляет поездами на Таганско-Краснопресненской линии.
До начала смены еще есть время, но машинист уже на месте. "Я всегда пораньше приезжаю, - объясняет он. - У нас же с утра медосмотр. Лучше спокойно чаю попить, чем впопыхах к фельдшеру нестись". Медработник обязательно не только измеряет пульс и давление, но и внимательно оценивает внешний вид. Не бледен ли машинист, выспался ли. Малейшее подозрение на болезнь - и человека не допустят на рабочее место. На такой случай всегда есть резервный машинист. Алексей - молод, здоров и фанат метро, он всегда комиссию проходит.
"Я учился в железнодорожном колледже, - объясняет он, - но почувствовал - не мое. Услышал, что можно устроиться в метро. Многие меня отговаривали: мол, трудная работа, непростая медкомиссия. Но все же решил попробовать".
"Со здоровьем проблем не было, поэтому дело было только за учебой. Самое сложное там - изучить все электросхемы и системы поезда. Скатишься на тройки - вылетишь. Только тем, кто успешно учится, гарантирована стипендия 30 тысяч рублей и трудоустройство", - рассказывает он. Но нам-то, честно говоря, не до электросхем. Нам бы посмотреть, как поезд управляется! Ну что ж, Алексей нас проводит в кабину.
В отличие от старых составов "Еж" новые поезда "Москва" - просто царские палаты. В плане простора. Первое, что делает машинист, осмотрев состав, нажимает кнопку включения поезда. Потом состав загружается - прямо как наши смартфоны. Это делается для того, чтобы проверить перед выходом на линию работоспособность всех систем поезда.
"Как-то раз один пассажир решил свою силу проверить, - вспоминает Алексей. - Встал между дверями и стал руками их держать". Способ довольно сомнительный. Во-первых, это нарушает правила пользования метро. Да и потом давление там не такое большое, чтобы им силу измерять. Уж не знаем, каким аргументом руководствовались пассажиры, но. "Потом я увидел в зеркало, как этот парень вылетел из вагона, - продолжает Алексей. - Должно быть, вытолкнули!". Двери закрылись, поехали дальше.
А вот этот небольшой переключатель на панели машиниста - экстренный тормоз. "Он находится довольно удобно, а главное - быстро срабатывает", - объясняет Алексей. Экстренный тормоз машинист включает, когда на путях появляется препятствие. Например, один раз прямо на рельсы упал самокат - слишком любят у нас москвичи кататься по платформам, хотя это и запрещено. И уж, конечно, главная опасность - когда на пути падают люди. За каждое применение экстренного тормоза машинист пишет рапорт руководству.
"Сложно ли работать? Правил, знаков и сигналов светофоров в тоннелях много, но каждый рабочий день проходит спокойно, когда ты уверен в любой ситуации", - объясняет Алексей. В голове машинисту действительно приходится держать какой-то невероятный объем информации. Например, на дорогах сигналов светофора всего три. А в метро, оказывается, и желто-зеленый сигнал есть! И ограничений скорости полно. Впрочем, автоматика и не дает разгоняться быстрее 80 км/ч. Также, как и не позволит поезду проехать станцию, если машинисту неожиданно станет плохо.
Впрочем, людей с плохим здоровьем среди машинистов метро нет. Каждый год у них - углубленная медкомиссия. Если у медиков возникнут сомнения, сотруднику придется перейти на другую работу. Поэтому горожане и туристы могут не сомневаться, что в метро их безопасность гарантируют и машины, и компьютеры, и люди-профессионалы.
Что будет, если я усну в поезде на конечной?
- Поезд уйдет в оборотный тупик за пределами станции. Потом состав поедет в обратную сторону. В депо уехать не получится: поезд, который следует "в парк", обязательно проверяют. Вас просто разбудят. Но по правилам нахождение в поезде после конечной станции - административное нарушение.
Где ночуют поезда?
- Часть составов отправляют в депо. Но на некоторых участках поезда стоят на станциях. Для этого сделан третий путь, как, например, на "Полежаевской". Иногда поезда стоят в тоннелях.
Почему не все поезда доходят до конечных?
- Это зависит от количества пассажиров. Когда час пик кончается, уже не нужно много поездов. Поэтому после некоторых станций поезда уходят в депо или делают оборот. Поэтому, например, иногда поезда по Таганско-Краснопресненской идут только до станций "Выхино" или "Октябрьское поле".
Сколько получают машинисты?
- Во время учебы стипендия составляет 30 тысяч рублей. Потом работаешь помощником машиниста - уже 40 тысяч. В дальнейшем в зависимости от класса можно заработать 100 тысяч рублей и больше.
Один из рулей является контроллером тяговой мощности и действует, как педаль газа в машине.
А вот второй руль является контроллером тормоза. И служит для замедления хода поезда.
Рули пришли на смену рукояткам. И более удобны.
Первая фотография вообще уникальна.
На самом деле штурвал ручного тормоза обычно располагается сзади за креслом на стене кабины.
Читайте также: