P17a4 ошибка toyota hilux

Обновлено: 23.07.2024

Вторая позиция:
0 – общий для OBD-II код
1 – код производителя
Третья позиция – тип неисправности:
1 – топливная система или воздухоподача
2 – топливная система или воздухоподача
3 – система зажигания
4 – вспомогательный контроль
5 – холостой ход
6 – ECU или его цепи
7 – трансмиссия
8 – трансмиссия
Четвертая и пятая позиции – Порядковый номер ошибки

Список наиболее употребительных сокращений по OBD II

А что говорит диагност?
Ошибка P0087 сообщает о том, что давление в топливной магистрали слишком низкое.
Основные причины возникновения ошибки P0087:
• Выход из строя датчика давления топлива;
• Неисправный клапан регулировки давления топлива;
• Плохо работает топливная форсунка (не держит давление);
• Износ толкателя (стоит в ТНВД).
Но, вполне возможно, что проблему решит замена топливного фильтра.

Все ответы

Здравствуйте. Заедьте в Сервис и сделайте диагностику, по её результатам будет понятно в чём проблема, и как её решить.
Чек для этого и загорается, это напоминание водителю. Расшифровываю, если вы этого не знаете: "водитель! В машине появилась критическая неисправность! Подключи сканер, чтобы узнать что именно вышло из строя!"

Здравствуйте! Чек опять горит, датчик давление в топливной рампе, неверный сигнал говорит надо чистит? Оно чистится или меняется

Обратитесь лучше к топливщику. Профессионал сможет вам помочь лучше, чем если вы сами начнёте менять всё подряд. На месте сориентироваться намного проще, чем дистанционно гадать всем миром. Здесь вы можете получить только общие советы, специалист же сможет вам помочь реально, хоть и не бесплатно.

Пришел с P0093 (Обнаружение утечек в топливной системе – значительная утечка) и P1251 (Чрезмерно высокое давление наддува турбонагнетателя / объемного нагнетателя) , долгим запуском и плохой тягой. На машине был установлен MS-Chip , после его удаления Р1251 и Р0093 были удалены и больше Р1251 не появлялась , Р0093 напротив появляется постоянно. Был заменен топливный фильтр , визуально был очень грязный , сняли бак , в баке обнаружили стружку , решили с ТНВД , в дата-листе коррекции по форсункам не более 2 каждая , поэтому решили обойтись заменой ТНВД , установили ТНВД , сделали инициализацию , но в итоге тот же Р0093. Зажигается код как на хх , так и нажатии на педаль акселератора. Визуальных утечек соляры нет. Давление по сканеру на хх в районе 30000 КПа , на 3000 об/мин около 50000 КПА. Из даты смущает коррекция четвертой форсунки -(минус)1,5 , остальные до (плюс)0,4 , разок ошибка зафиксировалась лишь при поездке , во фриз фрайме коррекциия четвертой форсы была -2,6. Компрессия по ИТ2 ровная во всех. Подкиньте идеи.

Тема будет перенесена вДизеля""

Ошибка один в один как на бывают Форд-Ренджерах. Я не знаю,одинаковые системы или нет. Есть на топливной рампе с торца клапан аварийнрго сброса?

Присутствует такой. На фордах он косячит? Как проверить?
Дело в том , что я по дате не могу отследить падение давления , даже во фриз фраме по параметру фуел прессуре не видно.

Да,бывает.
С него шланчик (резиновую трубку) снять и посмотреть. Вытекать с рампы ничего не должно. (Не забыть пережимать шланчик,а то с обратки побежит)

Sergiy XXX написал:

Смотрите , отсоединяю шланг обратки с рампы до фильтра. Завожу , с момента запуска за 30 секунд сливается 200 мл. На новом Hilux(стоит рядом) за 25 сек(заглох,горит лампочка уровня топлива) более 100 мл сливается. Техдок пишет про не более 10 куб см за минуту , но я хз откуда это должно , вернее не должно)

Да,бывает.С него шланчик (резиновую трубку) снять и посмотреть. Вытекать с рампы ничего не должно. (Не забыть пережимать шланчик,а то с обратки побежит)

Скидываю шланчик , шланчик глушу. Заводим , с клапана травит , затем давление падает до номинального и на хх с него ничего не льется. Делают Fuel Leak Test с него льется , сколько не замерял , но визуально так же как на новом хайле. Ещё момент , с утра заводил когда на холодную , ошибка фиксируется на хх , то ли в момент фиксации , то ли перед тем как заглохнуть(аварийный режим при этом коде) клапан стравливает давление.

На Форд Рейнджере если льётся с клапана - выскакивает эта ошибка.
Также на Рейнджере его можно открутить и почистить

Блин ребята разве можно так работать-скинь шланжик и т.д.У тебя есть прибор и данные,конечно не ВАГ с его подсказками,тут надо знать что видишь.Знать. Сделал тест каков результат.Выдели при тесте обороты,заданное давление,тек.давление и ток клапана SCV.Запиши и спокойно проанализируй.Выложи а мы посмотрим и подскажем.После сделай тест с откл.форсунок,посмотри показания объема впрыска и обр.связи на ХХ.Да нельзя проверить каждую форсунку на пробой обратки но можно косвенно проверить общую обратку с 4 с этой и с исправной и понять нужно дербанить форсы на стенд на проверку.А работу клана сброса давления проверить со сканера и увидеть данные.Спроси какие дам с учебника.

Клемму нужно скинуть. Ошибка уйдёт, потом регенерация. Датчик дифдавления сколько рисует?
Если ошибка после клеммы уйдёт, тупо прыгнуть в седло и на тест-драйв для прожига.

iay10

Ошибка действительно уходит. Но возвращается, километров через 5 по трассе. Далее - режим ограничения мощности, автомобиль опять не едет. DPF, естественно, не очищается.

На ХХ 0.7 PSI, т. е. фунтов на квадратный дюйм. Сопротивление довольно приличное, надо отметить.

Красивый совет, спасибо.
Владелец согласен, но нечем.

Интересно бы почитать, что Тойота рекомендует (велит) в таких случаях делать.

Просто блок считает, что забит так,что регенерация невозможна. Надо блок на время обмануть. Как не знаю, таких проблем не было. Ещё, обязательно почистить ЕГР.
И где то встречал, точно не помню, про соединение между собой трубок датчиков диф, утверждать не буду, с диз. слаб.

SNN, проверьте осцилом работу датчика давления.
2000 км за 4 месяца, значит авто ездила, а не только прогревалась по утрам. С трудом верится в смерть сажи у такогомладенца.
Отключить сажу программно. Хули, дурное дело не хитрое. На новом то авто
Либо это крутой произв брак, либо что-то врёт.

thunder

SNN, извиняюсь, но всё-же задам вопрос: что-же надо заправлять, чтобы за 2000 сажевый вышел из строя?

almi, в принципе, если печной солярой. и без фильтра, то можно. Был похожий случай на Pathfider.
Но в таком случае, сажа это начало длинной мученической жизни тойоты. Тнвд. Форсунки. Рынок.

thunder

условия для регенерации это высокая тож (порядка 75 и выше) и высокая ТОГ. зима, короткие поездки, недогрев - вот и причины. ну и солярка конечно "помогла", видать "очень хорошая" была.

Shamille

Не верю в загон сажевика за 2К километров. Больше поверю в выход из строя диф.датчика или трубок подводящих к датчику давление.
Сколько показывает в граммах кол-во сажи?
Если матчасть в порядке ( датчики - трубки ) Сделайте внаглую программную замену сажевого фильтра на новый , а затем принудительно его прожгите.
Не готов сказать по тойоте, поскольку не все допускают прожиг на месте, некоторые модели - даже в пределах одной марки могут разрешать прожиг на только на ходу.
С таким пробегом надо авто по гарантии к дилеру отправлять ИМХО, мож там ПО кривое.

leomond

Вряд ли DPF помер. Это просто я не знаю, как ПРАВИЛЬНО запустить регенерацию.

Не мерил пока фактическое.

Нормальным лукойловским дизтопливом. Человек ни разу не жлоб, заправляться ездит на настоящую лукойловскую заправку в Арзамас. Печное топливо не льёт.
Хотя. Печное топливо вполне может оказаться дизтопливом класса Евро-5, просто с иным акцизом. Но это к теме не относится, человек заливает именно ДТ, и именно с АЗС.

Короткие поездки - да, но топливо - вряд ли.

Не увидел такого параметра, но поищу.

Вот, вот. Её, эту самую матчасть, поучить бы мне. Мануальчик бы, по теме.
Безо всякого стеснения говорю: матчасть дизелей знаю слабо, и прошу подучить меня.

Вот это делал, но не прожёгся на ХХ.

Не готов сказать по тойоте, поскольку не все допускают прожиг на месте, некоторые модели - даже в пределах одной марки могут разрешать прожиг на только на ходу.

Вот на ходу не пробовал, только на неподвижном автомобиле.

Теперь только принудительно выводить на прожиг, если очистили память по накоплению сажи. Сканер говорит какие условия нужно выполнить?

thunder

Обычно это достаточно высокая ТОЖ и ТОГ плюс определенный диапазон оборотов плюс НЕ режим холостого хода (то есть, надо двигаться).

Говорит. Говорит, что под автомобилем не должно быть легковоспламеняющихся материалов, предупреждает, что обороты будут периодически увеличиваться до 2500 rpm, велит прогреть до не менее 70 градусов. Ещё что - то велит, всё выполняю, жду, когда эти самые обороты будут увеличиваться, а они меняются от 650 до 900 об/мин, не более. Ждал минут 40, проку нет.
Чувствую, что что - то не то делаю, но что?

На BMW народ ездит годами с мертвыми термостатами на недогретых моторах, сажевые не забиваются. Правда, там основная регенерация — фоновая, а принудительная — это крайняя мера.

Вот оно, оказывается, в чём дело. Но зачем тогда предупреждения про воспламеняющиеся материалы под автомобилем?

Повторю, если запредельные значения, то мозг не разрешит регенрацию, типа давай до свидания и меняй сажевый. Два варианта, попробовать промыть сажевик или обманыть датчики. На кархельпе писали про соединение трубок и разные методы для обмана, давно это было.
Снять и на мойке промыть,с химией.

Липездрик,
Поделитесь секретом, какая химия отъест сажу(уголь) с кучей солей. И потом, сажевый в разрезе далеко не кат у бензинового мотора.
И вы сами бы себе посоветовали делать вскрытие практически новому автомобилю.
Вы читали какой пробег?

thunder

Ради эксперимента для того,что бы доказать одному человеку,что тоже так могу, сняли сажевик и я его керхером мыл. Вито полетел. Химия не отедает, когда мыл видел сажу которая не смачивается никак водой, такой себе технический углерод, просто объяснить не возможно ,ни одна их крупиц не смачивалась.
Вскрытие или удаление, не предлагал.
Лучше помолчу, что бы крайним не назначили)))

Liqui Moly такую химию делает. Буквально вчера вычитал, изучая тему.

Описание работы системы контроля
В целях обнаружения неисправностей каталитического нейтрализатора в выпускном коллекторе ECM контролирует падение давления на каталитическом нейтрализаторе DPF и температуру отработавших газов.
Ненормальное повышение температуры каталитического нейтрализатора DOC:
Когда дополнительная форсунка подачи топлива в выпускную трубу вводит топливо во время принудительной регенерации в отношении твердых частиц, ECM контролирует повышение температуры отработавших газов. Во время принудительной регенерации в отношении твердых частиц температура отработавших газов увеличивается приблизительно до 300-500°C (572-932°F). Если температура не повышается даже после того, как прошло определенное время, ECM регистрирует неисправность каталитического нейтрализатора DOC и включает MIL.

Слишком низкое падение давления на каталитическом нейтрализаторе:
ECM контролирует дифференциальное давление каталитического нейтрализатора DPF во время движения и включает контрольную лампу MIL, если разность давления на входе и выходе из каталитического нейтрализатора ниже порогового значения.
Продолжительность регенерации каталитического нейтрализатора отработавших газов:
При выполнении принудительной регенерации в отношении твердых частиц в ручном режиме она не завершается даже по прошествии 60 минут и более. В этом случае блок управления двигателем регистрирует неисправность и инициирует включение контрольной лампы неисправности.
Чрезмерное скопление твердых частиц:
ECM контролирует значение PM Accumulation Ratio, и когда объем скопившихся в каталитическом нейтрализаторе DPF твердых частиц превышает пороговой уровень, ECM включает MIL.

Читайте также: