Плавают обороты мицубиси галант 4g63

Обновлено: 02.07.2024

Mitsubishi 2.0 4G63 OHC - провал оборотов при резком нажатии на педаль газа

Есть такая проблемка: при резком нажатии на педаль газа в половине случаев следует провал оборотов и что-то вроде хлопка. Поэтому со светофора приходится трогаться очень плавно, чтобы не было пропуска воспламенения.

Компрессия в цилиндрах 11.5-12-12,5-12.
Ремень ГРМ оригинальный, гидронатяжитель новый.
Время впрыска топлива 2.6 ms, как по книжке (топливные коррекции около нуля).
Разрежение во впускном коллекторе 350…360 mBar (знаю, что разрежение слабое: вроде бы должно быть не больше 300 mBar, но пока что я не пойму [где искать причину]).
Лямбда-зонд новый.
Свечи новые, иридиевые Denso TT.
Система зажигания DIS.
Катушки зажигания проверены; высоковольтные провода тоже.
Подсоса воздуха во впускной тракт нет, проверяли дымогенератором.
На холостом ходу двигатель работает ровно - 750±15 RPM; при работе двигателя на газу (пропан-бутан) обороты тоже не плавают - работает как швейная машинка.

Сегодня к машине подключили USB Autoscope III и записали три файла осциллограмм для скриптов CSS и Px (два файла Px для цилиндров 1 и 3, как для самого слабого и самого сильного цилиндров). Вообщем-то ничего такого ненормального не увидели кроме того, что нестабильна фаза. Почему может изменяться фаза при резкой прогазовке?

Уточните: где и по каким замерам вы наблюдаете нестабильность фазы?
На снимке экрана и в файле осциллограммы Фаза при резкой прогазовке.jpg даже не присутствует сигнал ДПРВ.

Выше есть снимок отчёта скрипта CSS, где на закладке написано "Фаза 1 (СКР)" и видны какие-то ступеньки.
На семинаре Шульгин рассказывал про эти ступеньки, но я пока не могу соотнести эти ступеньки с механической частью двигателя.

Вы прочли верно: там написано Фаза
Но почему для анализа фазы вы даёте скрипту сигнал ДПКВ (коленчатого вала) с первого канала, а анализируете как ДПРВ (распределительного вала), сигнала, которого даже нет в этом файле осциллограмм

. на закладке . видны какие-то ступеньки . я пока не могу соотнести эти ступеньки с механической частью двигателя.

Надеюсь прояснили, что в вашем случае вкладка "Фаза" отображает сигнал ДПКВ

Смотрим участок (по стрелке 1), и как он видится на осциллограмме.
Думаю заметно, что за один цикл 720° произошло резкое замедление и ускорение коленвала, приведшее к неверному расчёту скважности сигнала ДПКВ (по стрелке 2 - 3), что мы и видим на вкладке "Фаза" как бугорки и впадины.
О чём нас так красноречиво информировала вкладка "Эффективность", подсветив проблемный участок.

Какие ошибки выдает блок управления двигателем?
По симптомам могу предположить, что блок управления не получает сигнал от какого-то важного датчика, например ДПДЗ, ДАД, ДМРВ . и поэтому он работает по усреднённому, аварийному алгоритму.

Так ведь с пониманием и относимся, у нас ведь самый толерантный форум.
Даже элементарные аббревиатуры расшифровывал, чтоб понятно было

. ДПКВ (коленчатого вала) .

. ДПРВ (распределительного вала) .

. на ПХХ (принудительный холостой ход) .

Никаких ошибок ЭБУ не выдаёт. Всё в норме. Все датчики ЭБУ видит, сигналы от них не пропадают.
У меня есть Log-гер MMCLog, который умеет читать JOBD (мой ЭБУ не поддерживает OBD-II ) и записывать Log-и. Вот снимок экрана значений в момент прогазовки (прошу учесть, что время записи значений немного нелинейно):

По CSS предположительно видна проблема по высоковольтной части в цилиндрах 2-4 (стрелка 1-2), из-за этого возникает резкое снижение оборотов (стрелка 3).

Хочу поделиться своей проблемой в надежде получить хоть малейшее объяснение ее происхождения.

У меня Галант 98 г.в. c двигателем 4G93.

Когда завожу машину на холодную, обороты начинают плавать в пределе от 1500 до 900. Бывает проваливаются ниже 500, но это на секунду, дальше поднимаются выше. Периодически чихает выхлопуха. Когда двигатель прогревается, все стабилизируется. НО! Когда стою на месте (двигатель прогрет) и включена скорость (АКПП), обороты на секунду могут проваливаться ниже 500 и возвращаются обратно. Это явление частое, но не постоянное.

Может кто сталкивался с таким неприятным явлением и сможет подсказать в чем может быть дело?

Подскажите, пожалуйста, тогда где диагностироваться, чиниться. И вообще какая примерная стоимость ремонта ТНВД?

Как всегда хочется оптимального соотношения цены и качества =)

ЗЫ: абсолютно ничего страшного нет за полтора года эксплуатации аналогичного галанта привык к такого родя явлениям

нет не погибшего. иначе машин бы не ехал. поройся в поиске по GDI-поймешь утсройство
для понятия общей концепции: отличие между gdi и mpi в том, что проектное давление в топл.рейке 50 бар, оно обеспечивается насосом высокого давления плунжерного типа
постепенно плунжерная пара изнашивается и давление падает. мозг начинает играться настройками, отсюда колбаса на хх
на какое-то время можно вылечить затягиваением клапана обратки, но это не "путь джедая"

в идеале насос снимается, профилактируется и ставится обратно.

Было, конечно, такое!)) Я с этим все решил еще в Анкаре, когда там Юрьич работал. Щас он на Курской. Ничего страшного нету. Мне тогда (года 2 назад) сделали все тыщ за 8.

Ситуация такая. Первый раз это произошло так. Машина прогрета полностью, коробка в драйве стою на светофоре. Обороты скакнули вниз, машина начала глохнуть (за секунду все это произошло), потом обороты скакнули до 1 500 и потом выровнялись на 900. На следующем светофоре ситуация повторилась, обороты 2 раза так скакнули вниз и в момент когда отпустила тормоз она подергалась вперёд и заглохла.

Вчера ехала в горку небольшую, ни газ ни тормоз не трогала, шла накатом на 1й передаче. Она даже обороты не сбрасывала, а просто заглохла. Заметила, когда нажала на газ а она не подала признаков жизни.

Сегодня прогрелась. Включила заднюю, накатом покатилась, она дёргается, обороты сбрасывает, чуть не глохнет. Заглушила, завела, все норм. Заводится она, кстати, с пол тыка.

Видео в стоячем положении (простите за вертикальную ориентацию телефона), сначала на парке, потом на задней прилагаю. На драйве и на нейтрали ситуация на отличается, только обороты чуть меньше плавают.

Датчики коленвала, распредвала поменяны. На них она не ругается. Дроссель идеально чист и внутри и снаружи. Пробита первая гофра, которая сразу возле мотора (не знаю, влияет ли это на обороты). Когда обороты падают, зарядка от генератора не уменьшаются (следила).

Двигатель Mitsubishi 4G93 1.8 л

Один самых популярных двигателей Mitsubishi модель 4G93 выпускался два десятилетия. Чугунный блок цилиндров получил одновальную ГБЦ SOHC и DOHC на два вала. Ременной привод ГРМ требует замены каждые 90 тысяч километров и при обрыве гнет клапаны.

Моторы 4G93 избавлены от регулировки зазоров клапанов, так как оснащены гидрокомпенсаторами.

Первые модели выпускались с карбюраторами, позже стали собирать агрегаты с распределенным впрыском MPI и прямым впрыском GDI.

К основным недостаткам причисляют стук мотора, вызванный неисправным гидрокомпенсатором.

Большой расход масла обусловлен израсходованными маслосъемными кольцами и колпаками.

В плавающих оборотах виноват ТНВД. Глохнущий на горячую мотор говорит о неисправности регулятора ХХ.

Помимо этого при сильном морозе может заливать свечи, а коллектор впуска требует постоянной чистки от нагара. 4-

Двигатель Mitsubishi 4G63 2.0 л

Силовой агрегат Mitsubishi 4G63 называют культовым в серии Sirius 4G6. Он впервые вышел в 1981 году и сменил в силовой линейке 4G52.

Чугунный БЦ с двумя валами-балансирами накрыли стандартной ГБЦ с одним валом и 8 клапанами. Позже такую модификацию сменил вариант с 16 клапанами и конфигурацией SOHC, а с 1987 года в двигателях стали применять 16-клапанную ГБЦ DOHC.

Головки получили гидрокомпенсаторы. Ременной привод ГРМ нужно менять примерно каждые 90 тысяч километров.

Проблемными местами двигателя Mitsubishi 4G63 являются балансирные валы. Также возникают вибрации из-за износа подушки мотора.

Плавающие обороты холостого хода могут быть вызваны форсунками, датчиком температуры, замусоренной заслонкой дросселя или регулятором ХХ.

При использовании некачественного масла быстро выходят из строя гидрокомпенсаторы.4+

Двигатель Mitsubishi 6G75 3.8 л

Одновальная ГБЦ на 24 клапана получила систему ИФГР и высоту подъема клапанов MIVEC.

В ГРМ применен ремень, который нужно заменять каждые 90 тысяч километров.

К основным неприятностям мотора причисляют высокий расход масла, стуки двигателя, связанные с гидрокомпенсаторами или проворачиванием вкладышей шатунов. Последняя неприятность может привести к капремонту двигателя.

Плавающие обороты ХХ вызваны чаще всего неисправностью регулятора ХХ или загрязненность дроссельной заслонки. 4

Двигатель Mitsubishi 4G94 2.0 л

В линейке Mitsubishi 4G9 2,0-литровый двигатель 4G94 самый большой. Такого объема удалось добиться благодаря установленному коленвалу с ходом поршня 95,8 мм, при этом диаметр цилиндра расширился всего на 0,5 мм.

Одновальная ГБЦ SOHC оснащена системой распределенного впрыска MPI, также есть версии с двухвальной головкой и прямым впрыском GDI.

Мотор получил гидрокомпенсаторы, которые избавляют от необходимости постоянно регулировать зазоры клапанов.

При обрыве ременного привода ГРМ клапаны гнутся.

К основным минусам 2,0-литрового Mitsubishi 4G94 причисляют стуки, из-за выхода из строя гидрокомпенсаторов.

На высокий расход масла влияют изношенные маслосъемные колпаки и кольца.

Если мотор глохнет на горячую, значит нужно менять регулятор ХХ.

Mitsubishi 4G93 1.8 л

Mitsubishi 4G63 2.0 л

Mitsubishi 6G75 3.8 л

Mitsubishi 4G94 2.0 л

Mitsubishi Motors Corporation

Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors Engine Manufacturing Co Ltd
Mizushima Plant

Читайте также: