Шкода октавия а5 турбина не работает

Обновлено: 07.07.2024

Всем привет.
В один "прекрасный" день у меня полетела турбина, после ее замены, по вылезало еще кучу проблем , из самых неприятных, это увеличенный расход топлива, задержка турбины, и в период тогда когда должна включаться и включается (1-2-3 секунды) идет черный дым. После долгих поисков мастерами неисправности, дошли к выводу, что задержка и черный дым скорее всего потому, что забитый сажевый фильтр, его надо, или вырезать, или менять, а расход топлива увеличен, потому, что 2-я форсунка переливает (показал комп ), и надо их регулировать. Обратился я на дизель сервис, там вообще сказали, что их вообще нет смысла регулировать, так как пробег уже за 200т.км, и они столько не служат, надо менять головку, форсунки . одним словом пол двигателя. Кто, что подскажет ?? К кому можно обратиться за дополнительной диагностикой ?? Сама турбина делалась и ставилась на официальном авто сервисе. Данные по машине Шкода Октавия А5 1.9тди 2006г.в."

Приветствую Вас, мои подписчики! Сегодняшний мой пост не очень веселый, но я думаю, что рассказать стоит, особенно пригодится владельцам машин с двигателем 1,4 TSI. Меньше года назад 10.04.2015г. я думал, что закончилась моя эпопея с турбиной:
Глюк турбины,
Глюк турбины 2,
Глюк турбины 3,
Глюк Турбины 4 .
А оказывается нет, следует продолжение, с одной оговоркой, что гарантия у меня закончилась еще в декабре. Когда мне по гарантии была поменяна вся турбина целиком, я думал, что теперь все будет в порядке и проблем с ней я больше знать не буду. Как же я ошибался тогда, эта болячка вылезла вновь, хотя я до конца не хотел верить в это.
Машина со среды стояла в гараже, сегодня первый выходной — воскресенье. Так вот, еду я сегодня утром как всегда с бассейна и чувствую, что машина не едет вообще, думаю: "Не может же быть опять турбина, ведь даже года не прошло". И тут на приборке вылазит это:

Думаю сейчас доеду до дома и сниму ошибки:

Диагностика показала вот это, ну по 5F все понятно (неправильно закодирован блок 11 байт), ну и как опасался регулятор давления (актуатор)

Что же продолжаем ведомый поиск:

Снимаю разъем с актуатора:

Что же делать дальше? То, что написал Одис и бежать заказывать новый регулятор за 12500 !
Ага, сейчас, бегу и волосы назад! Благо дело есть сайт Драйв2, где добрые люди щедро делятся полезной информацией, вот например пост или еще один пост. Конечно смазку G 052 112 A3 я заказать не успел, что-то жаба душит, хотя теперь при первой финансовой возможности закажу. А пока в наличии в своем городе я нашел только вот эту смазку, как никак она держит температуру до 1200 градусов:

Да и для тормозов в дальнейшем пригодится. Итак, для обслуживания актуатора мне понадобилось:
Торкс 20, 30, рожковый ключ на 10, 17, шлицевая отвертка и бита-сплайн М10

Начну пожалуй, двигатель уже остыл, снимаю защиту с турбины для удобства:

Для удобства снятия-установки защиты открутил еще и этот болт?

Сначала надо снять стопорное кольцо с крепления актуатора, надо быть осторожнее, чтобы не уронить его вниз. После этого брызгаю ВДешкой на соединение и немного жду, тем временем ослабляя два болта крепления самого корпуса актуатора все тем же торксом 30. Теперь можно попробовать сорвать с места это закисшее соединение, используя обычный рожковый ключ на 17:

Разрабатывая ключом соединение, пытаюсь отверткой снять шток актуатора, идет, но очень тяжело. Все, актуатор снят:

Экзист показывает вот этот номер 04E 198 725 D. И называется он, как бы вы думали, именно ремкомплект, то есть это расходник, не это точно немцы нам за Вторую мировую мстят. Но как говориться: "Что русскому хорошо, то немцу смерть", мы сделаем этот узел обслуживаемым и продлим его срок службы, благо он разборный. Теперь актуатор надо разобрать:

Затем подцепить отверткой пластиковый кожух и снять его по направляющим вдоль штока, и вижу вот такую красоту:

Что же, делаю то, ради чего я его разбирал:

Так же "нулевкой" обработал наконечник штока и то же смазал смазкой, теперь можно собирать и устанавливать на машину в обратном порядке. Посмотрим как покажет себя эта смазка, для себя сделал вывод, что эту процедуру надо проводить хотя бы раз в полгода, чтобы соединение регулятора и турбины не закоксовывалось. Кстати флажок турбины ходит невероятно легко, так что вся проблема была в актуаторе. Все собрал, установил защиту турбы на свое законное место, можно пробовать. Можно на всякий случай произвести Адаптацию актуатора турбины. Все в порядке, ошибка ушла и турбина снова крутит, съездил на пробную поездку — машина летит. Одного я только понять не могу — почему когда происходит заклинивание, то мозги машины не прекращают подавать напряжение на актуатор и он постоянно остается в напруге, то есть, если не устранить эту проблему сразу, то скорее всего в скором будущем движок актуатора просто сгорает от перегрева. Значит всякую фигню мозги опрашивают, включая подсветку заднего номера, а на это что, ума не хватило, или это специально запланировано, ну ладно, что-то я отвлекся. Так что если у Вас случилось подобное, рекомендую не затягивать с решением этой проблемы. После тестовой поездки снимаю ошибки Одисом — все в порядке:

Любите и ухаживайте за своими женщинами и машинами!
Все Мира и Добра !

Замена и адаптация актуатора турбины на моторах TSI от VAG

Содержание:

С очевидными преимуществами турбомоторы имеют и ряд недостатков, о которых владельцы начинают задумываться в случае возникновения неисправности нагнетателя. В настоящее время механический износ турбины на двигателях TSI от VAG встречается достаточно редко, несмотря на другие яростно обсуждаемые проблемы этот узел достаточно надежный и ресурсный. Вместе с тем, ошибки по наддуву — одна из распространенных причин обращения в сервис, особенно у силовых агрегатов 1,8–2,0 TSI третьего поколения (EA888 gen3), и виной этому почти всегда является актуатор турбины. Сталкиваются с такими неисправностями и владельцы авто с моторами 1,4 TSI, хоть и значительно реже.

Актуатор турбины на ваговских моторах TSI — это электронно-механический регулятор наддува, который в зависимости от параметров работы двигателя открывает клапан вестгейта, сбрасывая из улитки избыточное давление, защищая движок от передува. Любые неисправности актуатора сказываются на динамике и приемистости автомобиля. Двигатель теряет мощность, а расход топлива при этом возрастает.

Подводным камнем в таких случаях является то, что актуатор чаще всего выходит из строя постепенно, и так же постепенно пропадает тяга, поэтому владельцы могут не подозревать о проблеме какое-то время, не чувствуя резких ухудшений.

В этом кроется основная опасность для актуатора турбины — при грамотной диагностике и выявлении проблемы на ранних этапах его можно спасти адаптацией и другими профилактическими мерами, а на поздних — только заменой.

В России панически боятся турбированных моторов, предпочитая менее мощные и эффективные "атмосферники". Разбираемся, как не "убить" турбину раньше срока и во сколько встанет ее обслуживание или замена.

В нашей прошлой публикации мы уже сравнивали турбированный и атмосферный моторы, пытаясь понять, в чем их отличие и какой из них лучше выбрать. Допустим, что вы уже приобрели машину с наддувным двигателем или вот-вот собираетесь ее купить.

Как устроена турбина?

В общем-то, турбокомпрессор устроен просто. Главная деталь — это картридж. Внутри него размещается вал, а с двух противоположных концов к этому валу прикреплены турбинные колеса. Для того чтобы вал нормально вращался и не грелся, к нему под давлением подается моторное масло. Также к картриджу идет и трубка с антифризом для дополнительного охлаждения.

По бокам к корпусу картриджа прикреплены две "улитки" — горячая и холодная, внутри которых вращаются турбинные колеса. В горячую поступают выхлопные газы, раскручивают колесо, а затем "улетают" в выхлопную трубу через боковое отверстие улитки. Турбоколесо в холодной улитке всасывает чистый атмосферный воздух из впускного тракта и гонит его под сильным давлением дальше во впускной тракт к цилиндрам мотора.

Такова общая схема турбины, и мы не будем сейчас вдаваться в тонкости конструкции и различные варианты компоновки. Впрочем, стоит упомянуть новое поколение турбин, где масло подается под более низким давлением, а вал вращается в очень дорогих и сверхпрочных шариковых подшипниках.

Будет ли турбина "есть" масло?

Как мы уже говорили, без масла турбина работать не может. Обычно для герметизации вращающихся валов используют резиновые сальники (как в двигателе и коробке передач), но никакие сальники не смогут выдержать режимы работы турбины. Рабочая температура в ней достигает тысячи градусов, а частота вращения валов — сотен тысяч оборотов в минуту. Это намного более суровые условия, чем в моторе.

Валы и втулки в турбине подогнаны друг к другу с очень высокой точностью, и за счет этого масло не должно сочиться сквозь них, если турбина исправна. Но как только зазоры увеличиваются, масло через "холодную" часть турбины засасывает во впускной коллектор двигателя вместе с нагнетаемым воздухом. В таких случаях говорят, что "турбина гонит масло".

Из-за чего это происходит?

Естественный износ рабочих поверхностей валов и втулок.
Пониженное давление масла в двигателе: турбине не хватает смазки, и она сильнее изнашивается.
Повышенное давление масла в двигателе: масло попросту выдавливает через щели между втулками и валами.
Повышенное разрежение во впускном коллекторе — масло из турбины туда засасывает. В результате двигатели, где зазоры в цилиндрах близки к идеальным, угар масла из-за неисправной турбины может достигать нескольких литров на сотню километров. Вот этого-то и боятся сторонники безнаддувных моторов.

Каков ресурс турбины?

Здесь все очень индивидуально и зависит от стиля езды. В среднем на бензиновых двигателях ресурс турбины составляет 150 тысяч километров. На дизельных двигателях — 250 тысяч километров. Однако если ездить быстро, перекручивая двигатель и турбину, то ресурс может сократиться и до 100, и до 60 тысяч.

Как понять, что турбина просится в ремонт?

Главный признак скорой кончины турбины — синеватый дым из выхлопной трубы. Его появление означает, что в цилиндрах вместе с топливовоздушной смесью сгорает масло. Весьма вероятно, что во впуск это масло попало именно через турбину. Чтобы провести диагностику, не нужно обладать дипломом автослесаря. Достаточно иметь книжку по устройству автомобиля, где нарисовано расположение узлов под капотом, и немного свободного времени.

Найдите впускной патрубок, по которому воздух попадает в турбину и открутите его. Засуньте руку в "улитку" турбины и нащупайте вал, на котором закреплена крыльчатка. Покачайте его, и если есть люфт, то через щели наверняка сочится масло.
Найдите интеркулер и загляните внутрь. Если внутри есть масло, то турбина его "гонит". Чем больше масла, тем выше износ.

Еще иногда на приборной доске турбированных автомобилей есть указатели температуры и давления турбины. Соответственно температура не должна быть повышенной, а давление — пониженным.

Все эти советы обязательно нужно учесть, если вы покупаете турбированную машину с пробегом. Турбина — вещь дорогостоящая, и ее дефект может обернуться для вас, как для будущего владельца, крупными затратами.

Сколько стоит ремонт турбины и что в ней ремонтируется?

Когда турбина выходит из строя, можно пойти тремя путями.

Поменять турбину целиком. Чаще всего это совершенно лишняя затея, потому как масло гонит картридж, а корпуса-"улитки" остаются целыми и менять их не нужно. Замену турбины в сборе любят предлагать официальные дилеры и мультибрендовые сервисы, мастера на которых плохо разбираются в турбинах и ставят задачу получить с клиента максимум денег.

Почем? Cнятие, отсоединение трубок подачи масла и антифриза и установка турбины обратно стоит около 4 000 – 5 000 рублей.

Поменять картридж турбины. Под замену идет исключительно сам рабочий элемент турбокомпрессора — корпус с валом и крыльчатками. Поменять готовый картридж может даже мастер, который не специализируется на турбинах. Задача состоит в том, чтобы открутить несколько гаек крепежа, а потом закрутить их обратно.

Почем? Стоимость картриджа с заменой — около 15 000 – 20 000 рублей.

Отремонтировать картридж. Такая работа под силу исключительно мастерам специализированных автосервисов. Турбину разбирают полностью, моют ультразвуком, выявляют изношенные элементы и меняют их. Корпус картриджа растачивают на токарном станке, а затем всю конструкцию балансируют в два этапа, чтобы на скорости до 150 – 200 тысяч оборотов в минуту не было вибрации. Затем еще в картридж закачивают под давлением масло, чтобы проверить на герметичность.

Почем? Цена ремонта турбины зависит от массы факторов и колеблется от 7 000 до 25 000 рублей. Важно понимать, что если мастера называют серьезную сумму, то зачастую проще купить новую турбину.

Читайте также: