Suzuki sv 400 тюнинг

Обновлено: 05.07.2024

Почему я выбрал ЭСВЭШКУ? Во-первых, мотор отлично тянет практически во всем диапазоне работы, поэтому нет необходимости держать стрелку тахометра в красной зоне; во-вторых, реакция на открытие ручки газа не просто быстрое, а мгновенное; в-третьих, внешний вид — лучше многих аналогов, в-четвертых, не жесткая подвеска, которая проглатывает все неровности на дороге; в-пятых, мотоцикл реально дарит ощущение езды как минимум на 600-кубовом мотоцикле, не чувствуя себя каким-то ущербом на дороге.

Главное в этом мотоцикле – МОТОР. Да, это Мотор с большой буквы. V-twin влюбляет в себя. На нем просто удобно ездить, он обалденно тянет и звучит! При этом, весьма экономичен: 5 л/100 км по Москве, при том, что и Kawasaki ER5 и Honda CB400 моих друзей с удовольствием кушали 6-7. Да и динамические показатели не подкачали. Не буду утверждать, что он делает сотню за 4,5 сек, как я видел в сравнительном ролике на youtube, но 5 сек ему дадутся легко. Опять же, сравнивая с Kawasaki ER5 , мой SV легко усвистывал вперед, отрываясь на многие корпуса. Все дело, как мне показалось, было в хорошо подобранных передаточных отношениях коробки, которые весьма длинные, что позволяло мотоциклу делать 100 на второй передаче.

Эта модель прошла длинную историю. Они вроде бы выпускаются аж с середины 90-х годов. Вроде бы 2 цилиндра, V-образный движок без выпендрёжей, но всё надёжно.

Единственный минус данной модели на мой взгляд — карбюратор. Но это не проблема. Если он нормально синхронизирован, то всё в порядке. Мотоцикл недорогой и своих денег явно стоит.

Конечно он не превзойдёт успеха Хонды и её Honda CB400 , которая уже не одно десятилетие считается эталоном надёжности и неустаревающим классическим дизайном, но свою нишу определённо Suzuki занимает и вроде весьма успешно.

Касательно того где брать.

Конечно в салоне предпочтительнее, т.к. там хотя бы он будет чистым юридически. Если брать с рук — надо быть очень аккуратным, проверить все документы и техническое состояние мотоцикла. Здесь главное не лохануться, как говорится.

Знаю людей, которые ездят до сих пор на таких аппаратах конца 90-ых и всем довольны. Даже менять не собираются.

Ветрозащита./У меня версия Эс, тоесть капотированая, что, не сомненно плюс, можно без проблем идти на максималке, ветер дует только в харю, а если залечь на бак, то можно вообще забыть о существовании ветра 🙂 С этим разобрались, едем дальше.

Свет./У меня стоит стоковый, то есть без всяких ксенонов. Денно и ночно катаю с дальним. Свет херовый.

Двигатель./Вэшка, больше ничего и не надо говорить 🙂 но я попробую. Тянет с низов, трогаться можно со второй передачи (было дело, лоханулся). Движок не крутильный, максимальный момент на 8000 оборотах, а отсечка на 14. Можно ехать на пятой передаче 80 км/ч и не отщелкивая вниз бодро ускориться для обгона, хотя на этом мотоцикле комфортно передвигаться раза в два быстрее. Звук у мотора — отдельная песня 🙂

Эргономика./Четырехсотка в раме шестисотки — этим все сказано, мне с моим ростом в 178 см очень комфортно, ничто никуда не упирается, все лапки и рычажки находятся на своих местах, ничего искать не надо. Второму номеру не удобно 🙂 места мало, посадка спортбайковская 🙂 Подножки находятся довольно высоко и отодвинуты назад, если сравнивать с версией N и с остальными классиками. Есть некоторый наклон вперед аля спортан 🙂

В пробках мотик показал себя с лучшей стороны — узкий, маневренный, громкий 🙂

На трассе — из-за довольно длинной базы хорошая устойчивость, это как бы компенсирует малый вес мотоцикла — всего 164кг без жидкостей. Колейность для легкого байка — как песок, очень страшно, когда мотает то в одну сторону, то в другую сторону. На колею — ни-ни!

К болячкам, наверно, стоит отнести:

1) масляное голодание — в привычку вошло перед каждой поездкой проверять уровень масла. Будешь следить за мотором — проблем не будет 😉

2) слишком мягкую вилку.

Ознакомиться с тест драйвами:

Если Вам нужна техническая консультация по мотоциклу Жмите скорее

информация по SWAP 650 двигателя в ходовку sv400

Добрый день.не смог найти никаких ресурсов по свапу.накидайте информации,кому сколько не жалко. что нужно покупать кроме мотора,есть ли унификация между поколениями?

В одном поколении не проблема. Карбы перенастроить и едь.
А вот на 650 1го ставили мотро 650 второго, но это считай всю проводку надо менять, в общем новоё все.

а что у тебя с движком??
тут есть тема про контрактные двигатели, сегодня узнавал, что 400 порядка 30-35к стоит, ну а 650 будет около 40-45.

Мои планы
Технические данные:
Двигатель - 399 куб.см, 4-х тактный, 2-х цилиндровый, V-образный.
Охлаждение - жидкостное.
Мощность - 53 л.с. при 10500 об/мин.
Крутящий момент - 4,2 кгм при 8000 об/мин.
Трансмиссия - 6 передач, цепь.
Высота по седлу - около 780 мм.
Сухая масса - 159 кг.
Разгон до 100 км/ч - около 4,5 сек.
Максимальная скорость - более 180 км/ч.

..я бы, если брал, взял бы Сузуки Бандит..или Хонду СБ400..для начинающих особенно Хонда самое оно!

Смотри, был выбор из 400х соток:
Suzuki RF 400, Bandit, SV
Honda CB1, CBR 400 (RR)
Kawasaki 400 ZZR, ZXR
Yamaha FZR 400
CB400 и Bandit мне не нравяца внешне, а байк Должен нравиться.
По всяким тестам Suzuki SV превосходит другие 400сотки, тем самым дороже почти всех. А если уже выбирать, то лучшие. Я лично на этом основываюсь. Будем работать, если что кредитом вариант добрать, надеюсь, к сезону смогу осуществить мечту.

Смотри, был выбор из 400х соток:
Suzuki RF 400, Bandit, SV
Honda CB1, CBR 400 (RR)
Kawasaki 400 ZZR, ZXR
Yamaha FZR 400
По всяким тестам Suzuki SV превосходит другие 400сотки, тем самым дороже почти всех. А если уже выбирать, то лучшие. Я лично на этом основываюсь. Будем работать, если что кредитом вариант добрать, надеюсь, к сезону смогу осуществить мечту.

. ну вот видишь, он дороже, да и в принципе для начала лучший он будет или не много похуже, но подешевле, ты не поймешь, нада будет сравнивать, так что какой не возьми все равно те понравится и будешь доволен. я тоже давно мечтаю о шоссенике. оч. хочу!

Я почему-то тоже более тяготею к Хонде, хотя конечно нужно приезжать, смотреть, пробовать и только потом решать. CB400 Super Four выпуска после 99-го года, думаю, вполне подойдет для начала. Хотя я бы брал сразу Hornet600 - сам одно время об этом подумывал . Но потом решил - сначала машина. А теперь уже, похоже, вторая машина в семью. Так что придется подождать с этим. Ты и сам подумай - моцик это для души, для жизни нужен четырехколесный друг, порой очень нужен будет. =)))

Вот Дим, прекрасно сказал "для души" - именно-именно.
А насчет SF (super four) круглая фара не мой стиль.
Есть SV 400 - тоже самое, круглая фара с классической посадкой.
А есть SV 400S - отличие только фарой под спорт c ветрозащитным стеклом)

Касательно того где брать.

Знаю людей, которые ездят до сих пор на таких аппаратах конца 90-ых и всем довольны. Даже менять не собираются.

Свет./У меня стоит стоковый, то есть без всяких ксенонов. Денно и ночно катаю с дальним. Свет херовый.

В пробках мотик показал себя с лучшей стороны — узкий, маневренный, громкий 🙂

К болячкам, наверно, стоит отнести:

2) слишком мягкую вилку.

Ознакомиться с тест драйвами:

Если Вам нужна техническая консультация по мотоциклу Жмите скорее

Модель нейкеда Suzuki SV 400 появилась в конце 1998 (модельная серия 1999) года и предназначалась только для внутреннего японского рынка. Данный мотоцикл считается "младшим братом" Suzuki SV 650 и практически полностью построен на его базе. Из основных отличий это - объем двигателя, чуть меньшая масса, габаритные размеры. Кроме того, версии Suzuki SV 400 до 2000 года отличаются одним тормозным диском спереди.

Модель Suzuki SV400 оснащается 2-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения, выдающим 53 л.с. мощности и 41 Нм крутящего момента. В отличие от рядных 4-цилиндровых моторов того же объема, V-образный отличается лучшей тягой в зоне низких и средних оборотов, меньшими рабочими оборотами и повышенной характеристикой крутящего момента.

Из других особенностей SV 400 можно выделить алюминиевую раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и моноамортизатора сзади, топливный бак на 16 литров и всего 159 кг сухой массы (в классической версии).

Основные модификации Suzuki SV 400:

Suzuki SV400 - классическая версия (круглая фара, без обтекателя).
Suzuki SV400S - версия с передним полуобтекателем, более наклоненной вперед посадкой и высоким расположением подножек.

Suzuki SV 400 выпускалась вплоть до 2004 года, после чего была снята с производство. Между тем, судя по статистике японских аукционов, официальные продажи модели были еще в течение нескольких лет (до 2007 года).

Модельный ряд серии Suzuki SV:

Suzuki SV400
Suzuki SV650
Suzuki SV1000

Основное конкуренты Suzuki SV400 в классе:

Краткая история модели

1998 г. - начало производства и продаж Suzuki SV400.
2000 г. - мотоцикл получает двойной дисковый тормоз спереди, аналогичный старшей модели Suzuki SV 650.
2001 г. - меняется форма сиденья, модель выпускается в красном цвете.
2003 г. - увеличивается общая длина мотоцикла (на 30 мм) и колесная база (на 15 мм). S-версия доступна в сине-бело-голубых цветах серии GSX-R.
2004 г. - модели этого года выпускаются с рамой и колесными дисками черного цвета. Название "Suzuki" на топливном баке заменяется на логотип "S". Последний год производства мотоцикла.

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki SV 400:

Расход топлива

Средний расход топлива на Suzuki SV400 составляет 4-4,5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и технической исправности мотоцикла.

Цена на Suzuki SV400 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $2500. Стоимость моделей с пробегом по РФ - от 100 000 руб.

Видео

Suzuki SV 400 и SV 400 S — мотоцикл, единый в двух лицах. Обычная версия этого байка — типичный классик, версия S же пытается закосить под спортбайк и отличается развитым пластиковым обтекателем, клипонами вместо руля и сдвинутыми немного назад по сравнению с обычной версией подножками. В остальном же это один и тот же мотоцикл — хороший, динамичный и проверенный не только временем, но и многими тысячами километров.

За что многие мотоциклисты не любят 400-кубовые мотоциклы, особенно оснащённые рядными моторами? За то, что их нужно постоянно крутить, чтобы добиться от байка динамики, и при этом очень активно работать КПП. Что поделать… Узкий диапазон мощности — плата за снимаемую с небольшого мотора довольно высокую мощность. Но с V-образными моторами ситуация иная, и Suzuki SV 400 — яркое тому подтверждение. Обладая мощностью, сравнимой с Honda CB 400 и Suzuki Bandit 400, этот байк обладает отличной тягой с самых низов, более свойственной чопперам, нежели дорожникам, тем более малокубатурным.

Посадка слегка разнится в зависимости от версии мотоцикла. Suzuki SV 400 в своей стандартной версии — типичный классик, лишённый пластикового обвеса, со всеми вытекающими последствиями вроде отсутствия вменяемой ветрозащиты. Версия SV 400 S, располагающая к посадке с большим наклоном вперёд, имеет передний обтекатель, хорошо отсекающий ветер на скоростях вплоть до 130-150 км/ч. Показатель неплохой, если учесть, что максимальная скорость Suzuki SV 400 составляет 180 км/ч, и набирает её мотоцикл после вышеупомянутых 150 км/ч не очень охотно.

Подвеска мотоцикла, хоть и простая, но реализована она очень грамотно. Спереди — стандартная вилка телескопического типа. сзади — моноамортизатор, при этом подвеска позволяет как резко и агрессивно маневрировать, так и ехать с неплохим комфортом даже по плохому асфальту. Тормозная система Suzuki SV 400 тоже неплоха, несмотря на наличие на переднем колесе всего одного тормозного диска против двух у его 650-кубового собрата. На заднем колесе красуется ещё один диск, и, оперативно орудуя обоими тормозами, можно очень быстро остановить SV 400 даже со значительной скорости.

Читайте также: