Установка второго вентилятора на лачетти
Обновлено: 07.07.2024
Схема включения вентилятора системы охлаждения двигателя Chevrolet Lacetti
Схема включения вентилятора системы охлаждения двигателя: 1 — монтажный блок предохранителей в салоне; 2 — главное реле; 3 — монтажный блок реле и предохранителей в моторном отсеке; 4 — реле включения малой скорости вентилятора; 5 — реле включения большой скорости вентилятора; 6 — резистор малой скорости вентилятора; 7 — ЭБУ; 8 — датчик давления хладагента; 9 — выключатель кондиционера; 10 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 11 — электродвигатель вентилятора системы охлаждения
* с ЭБУ MR-140
** с ЭБУ HV-240
Видео про "Схема включения вентилятора системы охлаждения двигателя" для Chevrolet Lacetti
Не включается вентилятор охлаждения как проверить датчик вкл. вентилятора,(всю цепь) вентилятор в лачетти от кондиционера
Давай про сток поговорим. В стоке стоит 1 вентилятор имеющий 2 скорости. 1-я скорость бесшумная на 97-98 градусов включается, 2-я уже слышна, хз там на сколько градусов. Так вот на 2-ю скорость он переключается ну раз 5 за всё лето, хватает даже 1-й скорости. Отсюда вопрос, а нужен ли второй вентилятор!?
Дмитрий, мое мнение такое - пусть лучше доп. вентилятор обдувает радиатор, чем доп. резистор греет кузов. Естественно, это сделано для удешевления автомобиля, но тем не менее. К тому же, дополнительный обдув несколько улучшает работу системы кондиционирования.
1. "доп. резистор греет кузов" - доп резистор как раз таки нужен будет для второго вентилятора или один резистор не рассчитанный на 2 вентилятора сдохнет. А если вентиляторы кто то умудриться включить последовательно вместо резистора, то надежность системы падает в два раза, т.к. при выходе из строя любого из них - второй тоже отключиться. Вывод: либо доп резистор как рза таки появится, либо единственный работать будет на износ. Короче одни минусы. 2. "дополнительный обдув несколько улучшает работу системы кондиционирования" если температура одинаковая, то разницы нет. Разница в 1-2 градуса на радиаторе (. ) ни на что не влияет.
ах да, еще один минус нашел при 2-х вентиялторах, если термостат стоковый, который открывается при 87, а со временем еще раньше начинает, то при 2-х вентиляторах машине сложнее будет выйти на рабочую температуру 90+ градусов, и из-за этого будет повышенный расход топлива.
Дмитрий, в схеме с двумя вентиляторами, они как раз последовательно подключены. А насчет надежности. Я бы наоборот сказал, что надежность возрастает ровно в два раза, т.к. вентиляторов становится два и на высокой скорости они работают независимо. Посмотрите схему.
Дмитрий, серьезно?!
Я знаю что такое последовательно. Это значит если один сдохнет - то цепь нарушится и второй вращаться не будет. Короче это всё меркнет перед повышенным расходом.
конечно серьезно, если бы ты знал, то не делал бы два вентиля. Если температура ОЖ ниже 90+ градусов - машина думает что она не прогрелась и делает богатую смесь, из-за чего повышенный расход. Ты что не знал что лачетти на инжекторе и с мозгами, а не на карбюраторе? или просто про инжектор не знаешь?
Дмитрий, а если в системе с одним вентилятором он сдохнет, там тоже ничего вращаться не будет. Совсем и никогда.
" если в системе с одним вентилятором он сдохнет" но если вентилятора два, то при поломке любого - всё перестанет вращаться, т.е. надежность падает в два раза. Есть такой раздел математики даже, теория вероятностей, по ней шанс остаться без вентиляторов при 2-х подключенных - еще выше :)
Дмитрий, вот ответьте мне на вопрос. Рабочая температура двигателя 90 градусов, вентиляторы включаются при 96-97 градусах. Как они влияют на прогрев? А ну ка?
хм, действительно, значит разницы для кондиционера совсем не будет :) но надежности это не прибавляет при последовательной системе. Подключи лучше параллельно, тогда надежность в 2 раза выше.
Дмитрий, только в системе с двумя вентиляторами хотя бы один останется рабочим на высокой скорости, а система с одним вентилятором полностью потеряет свою работоспособность.
как один останется работать? ты же пишешь что последовательное подключение. Ты еще и электротехнику не изучал в школе?
Дмитрий, для кондиционера вообще пофиг сколько температура ОЖ. Чем больше поток через конденсор, тем лучше. А этот поток, с двумя вентиляторами, будет явно больше, чем с одним.
Дмитрий, я вам сказал, схему посмотрите, как это устроено, а потом будете мне про электротехнику рассказывать. На низкой скорости последовательно, на высокой - параллельно.
"На низкой скорости последовательно, на высокой - параллельно." - Т.е. там еще и электроника/логика есть, для переключения. Лишняя электроника/логика = лишний узел = еще меньше надежность. Сдохнет электроника - сдохнут оба. Всё хуже чем я думал изначально. Ладно, удачи.
Наступили жаркие деньки с температурой до +30°С. На солнце в салоне с включенным на максимальный режим кондиционером стало дискомфортно – жарковато. Машина была в штатном варианте: один вентилятор радиатора, охватывающий только половину его поверхности. Стал разбираться в причине малой эффективности кондиционирования воздуха салона.
Слава Богу, за последние годы приобрел знания по вентиляционным системам. Благодаря им выяснилось, что конструкторы здесь малость недоработали. Дело в том, что между радиатором системы охлаждения и конденсором (радиатор кондиционера и стоит спереди) существует зазор порядка 3 см. Также есть зазор между прямоугольным кожухом вентилятора и поверхностью радиатора. Поэтому при включении вентилятора эффективность его воздействия на конденсор, особенно без движения в дорожной пробке, невысока, так как часть воздуха поступает через указанные широкие щели, минуя сам конденсор.
Как доказательство правоты своих рассуждений привожу наблюдения за системой вентиляции в гипермаркетах и выставочных залах, расположенной под потолком. Там почему-то все герметично: нет никаких щелей между отдельными вентиляционными агрегатами. А что, вентиляция в автомобиле основана на других законах физики? Почему конденсор, радиатор и вентилятор разобщены и не находятся в единой вентиляционной трубе?
Кроме этого, устройства сот конденсора и радиатора совершенно различны и имеют разную толщину. Поэтому, если соты конденсора могут пропускать через себя тополиный пух, то соты радиатора очень хорошо фиксируют этот пух на себе (фото забитого пухом радиатора взято с интернет-форума).
К тому же любители промывать соты струей воды под большим давлением аппаратом Kärcher, как правило, загибают ламели сот радиатора, тогда как соты конденсора более устойчивы к повреждению давлением этой же струи.
Для решения проблемы неэффективного подсоса воздуха по периметру радиатора и периметру конденсора в зазор между ними была установлена прокладка из пористой трубки (на снимке уплотнитель еще не задвинут до конца в просвет между радиатором и конденсором). Благодаря ей теплоотдача конденсора улучшилась при работающем вентиляторе, особенно при движении.
Также благодаря пониманию, что ровно половина поверхности конденсора не работает из-за отсутствия вентилятора, был установлен дополнительный вентилятор на вторую половину радиатора, причем с герметизирующими прокладками по всему периметру кожуха вентилятора, препятствующими подсосу воздуха из моторного отсека (МО).
Таким образом, модернизация системы кондиционирования привела к тому, что воздух идет лишь через конденсор не только при движении на скорости, но даже во время стоянки с работающими двумя вентиляторами (параллельное соединение). На схеме показана работа конденсора в пробке и на скорости.
Установка уплотнителя между радиатором и конденсором Уплотнитель по периметру кожуха вентилятора Установка дополнительного вентилятора вплотную в радиатору Окончательный вариант с двумя вентиляторами
Экспериментальные замеры температуры из вентиляционных дефлекторов панели салона показали, что при равных температурных условиях и одинаковом темпе движения температура из дефлекторов после переоборудования понизилась в среднем на 6°С. В жару в салоне стало не просто комфортно, а даже холодновато!
В московских и воронежских пробках выяснил еще одну деталь: теплоотдача самого радиатора системы охлаждения двигателя улучшилась при включенном режиме кондиционирования, так как теперь весь поток воздуха идет только через просвет радиатора без подсоса горячего воздуха из МО. Температура охлаждающей жидкости двигателя на жаре в длительной пробке с работающим двигателем перестала доходить до +98°С.
Комфорт в салоне – необходимая составляющая при управлении автомобилем. Следует самостоятельно хотя бы раз в год проверять систему кондиционирования и хотя бы раз в два года проводить диагностику в специализированном автосервисе. Не стоит на этом экономить, ибо от качества климата в салоне зависит безопасность вашего движения, ваша жизнь и жизнь пассажиров!
Читайте также: