Volkswagen passat b4 замена сальников клапанов
Обновлено: 05.07.2024
В старом фольцовском букваре описана замена колпачков не снимая головы. Путем подачи приличного (6-7атм) давления в цилиндр через свечное отверстие, тогда и клапаны не падают, но хз как это на практике.
Менял недавно самостоятельно , достаточно было подвести поршень каждого цилиндра в верхнюю мёртвую точку, чтобы клапан не провалился. Рассухаренный клапан конечно не держится в самом верху, а немного падает, но при установке новых колпачков держится за счёт них, и можно легко всё собрать обратно. С воздухом конечно удобнее, но в гараже у меня его нет.
До замены мотор брал около 1 л. на 1000км, проехал 6000км не доливая.
Все там меняеца намано, тока вот нада не забывать подводить поршень, а иначе клапан провалица в горшок, и тогда точно нада буит башку снимать. Обложи тряпками все отверстия в бошке, кроме того, где клапан, на котором меняеца колпачек, сухари не будешь потом искать. Приготовь лотки под гидрики, пружины, сухари. Пассатижи для доставания гидриков, и специнструмент (от Таза подойдет) для снятия колпачка с направляющей, а так же оправку для монтажа нового.
Хороших людей конечно больше,но встречаются они реже.
Дважды бусовод.
8 903 327 79 99 Skype:Valerton096
И инструмент для рассухаривания (продается почти во всех автомагазинах) и ненужно будет искать сухари ты их осторожно снимешь пинцетом. (а потом с помощью этого инструмента и засухаришь)
Кто сейчас на конференции
Извлеките роликовые рычаги и положите их на чистую поверхность.
Роликовые рычаги местами не менять.
Выкрутите свечи зажигания свечным ключом.
Рис. 1. Установка специального инструмента
Прикрутите прижим для пружины клапана с оправкой (рис. 1).
Теперь вкрутите напорный шланг в гнездо свечи зажигания.
Подайте через напорный шланг сжатый воздух под избыточным давлением не менее 6 бар и снимите пружины клапанов.
Снимите маслосъемные колпачки с помощью специнструмента 3364.
Установка
Наденьте на соответствующий стержень клапана входящий в ремкомплект пластмассовый чехол.
Таким образом предотвращается повреждение новых маслосъемных колпачков.
Установите новый маслосъемный колпачок в приспособление для напрессовки маслосъемного колпачка.
Рис. 2. Установка маслосъемного колпачка
Смажьте рабочую кромку маслосъемного колпачка и осторожно насадите на направляющую втулку клапана (рис. 2).
Установите картер распределительных валов.
Отрегулируйте фазы газораспределения.
Дальнейшая установка выполняется в обратной последовательности. При этом необходимо учитывать следующее.
Рис. 2.260. Уплотнительный фланец и маховик: 1 – сальник; 2 – уплотнительный фланец; 3 – блок цилиндров; 4 – болт 60 Н·м + довернуть на 1/4 об. (90 °); 5 – маховик; 6 – промежуточная пластина; 7 – болт 15 Н·м; 8 – уплотнительный фланец с уплотнительным кольцом; 9 – датчик числа оборотов вала двигателя
Снятие
Снимите поликлиновый ремень.
Снимите зубчатый ремень.
Рис. 2.138. Фиксация звездочки коленвала
Снимите зубчатую шестерню коленвала. Зафиксируйте зубчатую шестерню с помощью контропоры (рис. 2.138).
Прикрутите к направляющей съемника сальника центральный болт от руки до упора в коленчатый вал.
Выкрутите внутреннюю часть съемника сальника двумя оборотами (около 3 мм) из внешней части и зафиксируйте болтом с накаткой.
Смажьте резьбовую головку съемника сальника.
Рис. 2.140. Поворачивание внутренней части съемника
Вкрутите съемник, сильно надавив на него, как можно глубже в сальник (рис. 2.140).
Ослабьте болт с накаткой и поворачивать внутреннюю часть съемника против коленвала, пока сальник не будет извлечен.
Установка
Удалите остатки масла на шатунной шейке коленчатого вала с помощью чистой ветоши.
Примечание: Рабочую кромку уплотнительного сальника дополнительно не нужно смазывать.
Рис. 2.141. Установка направляющей втулки
Установите направляющую втулку на шейку коленвала (рис. 2.141).
Задвиньте сальник через направляющую втулку на шейку коленвала.
Рис. 2.261. Запрессовка сальника
Запрессуйте сальник с помощью монтажной втулки и центрального болта до упора (рис. 2.261).
Снимите шестерню коленвала. Для этого зафиксируйте шестерню с помощью контропоры (рис. 2.138).
Запотяните центральный болт с моментом 120 Н·м + довернуть на 1/4 об. (90 °) (дополнительная затяжка может выполняться в несколько этапов).
Примечание: Резьба и буртик не должны иметь следов смазки.
Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN
Свою историю Фольксваген Пассат начал в 1973 году с модели B1, идентичной Ауди 80.
Семейство Passat пятого поколения B5 выпускалось с 1996 года. Эта серия была унифицирована с однотипными Ауди А6 и А4, что позволило оснастить его более мощными и современными двигателями.
Пятая серия предлагалась в двух вариантах кузова - седан и универсал "Variant".
В 2001 году В5 претерпел рестайлинг, который больше коснулся внешнего вида автомобиля и лишь незначительно технической стороны. Обновленное поколение получило обозначение В5.5 или В5+.
Двигатели
Оснащался автомобиль, как бензиновыми, так и дизельными двигателями. Линейка бензиновых моторов была представлена агрегатами объемом 1,6 л (101 л.с.), 1,8 л (125 л.с.), 2,0 л (116 л.с.), 2,3 л (170 л.с.), 2,8 л (193 л.с.) и флагманским 4,0 л (275 л.с.). Кроме того, предлагался и бензиновый турбомотор емкостью 1,8 л (150 и 170 л.с.).
Список дизельных агрегатов не так велик, его представляют 1.9 TDI (110 и 130 л.с.) и 2.5 TDI (150 л.с.).
Все бензиновые двигатели отвечают нормам Евро-4, а дизельные Евро-3.
Бензиновые двигатели
4-х цилиндровый бензиновый 1,6 л имеет по два клапана на цилиндр. Его конструктивные особенности: оптимизированные по массе трапециевидные шатуны, уменьшенный жаровой пояс поршней, благодаря чему снижена их масса, и алюминиевая головка блока цилиндров с роликовыми коромыслами. Простота и надежность конструкции позволяют назвать его одним из самых надежных в линейке, да и обслуживание значительно дешевле остальных. Известны случаи, когда двигатель ходил более 500 000 км до первого капитального ремонта. Как правило, средний срок до "капиталки" не менее 350 - 400 тыс. км.
Перечень возможных неисправностей очень скуден. После рубежа в 200 000 км многие владельцы начинают отмечать повышенный расход масла. Нередко это происходит из-за залегания маслосъемных колец, в этом случае поможет "раскоксовка". К этому моменту начинается подсос воздуха в системе вентиляции картерных газов - из-за потери герметичности, вызванной "старением" материалов.
К 250 000 км, скорей всего, понадобится замена прокладки головки блока цилиндров. Примерно в это же время возможно появление трещины в выпускном коллекторе. Как правило, все начинается с прогара прокладки, а сама трещина часто не заметна - диагностируется только по запаху выхлопных газов и звуку.
После 280 000 км некоторым моторам понадобится замена форсунок.
Причиной провалов оборотов при сбросе газа может стать гофрированная часть пластмассового патрубка от поддона, в которой со временем могут появиться отверстия.
Одна из болезней мотора - прокладка маслоохладителя (100-200 рублей) - потеря герметичности может стать причиной масляного голодания со всеми вытекающими последствиями.
1.8 и 1.8Т
Атмосферный 1,8 л без капитального ремонта ходит до 350-400 тыс. км. Слабое место - гидронатяжитель цепи (15 000 рублей), который начинает греметь уже после 180-200 тыс. км. Часто причина кроется в масляном насосе - из-за перекоса клапана падает давление масла. Сам масляный насос ходит 220 - 240 тыс. км.
При пробеге более 200 тыс. км растет расход масла до 1-1,5 л на 10 000 км. К 260 000 км появляется течь сальников распредвала, и может понадобиться замена высоковольтных проводов. Форсунки доживают до 300 000 км.
Бензиновый 5-ти клапанный двигатель 1.8 с турбонаддувом имеет следующие конструктивные особенности: отсутствует промежуточный вал, маслонасос имеет цепной привод, днище поршней охлаждается струей масла, катушки зажигания со стержневой обмоткой и встроенной оконечной ступенью, изменение фаз газораспределения происходит посредством цепного регулятора для распредвала впускных клапанов, а насос системы охлаждения с приводом от зубчатого ремня.
Этот мотор, пожалуй, хлопотный в эксплуатации. Проблемы напрямую зависят от возраста. В первую очередь, они возникают из-за потери герметичности уплотнений в местах соединения элементов системы воздуховодов к двигателю - появляется подсос воздуха и неустойчивая работа двигателя с перебоями и провалом в тяге. Диагностировать проблему поможет процедура "опрессовки".
К 180-200 тыс. км некоторые владельцы обнаружили горящую масленку на табло приборов. Причина - забитая сетка маслоприемника, для очистки которой необходимо снятие поддона (картера) двигателя. Реже, причиной был вышедший из строя маслонасос. Если последний "ушел на покой", то при его замене лучше не экономить. Хуже всего зарекомендовали себя маслонасосы фирмы "Febi". Их ресурс редко превышает 20-30 тыс. км.
Катушки зажигания на этих двигателях ходят не больше 140-160 тыс. км. Концерн VAG официально признал недостаток и при обслуживании автомобилей с надувными двигателями в специализированных автосервисах производил замену катушек на новые, если на старой в индексе имелась последняя буква "Е".
На 160-180 тыс. км могут появиться стуки на работающем двигателе. Причина в гидронатяжители цепи. Примерно к этому времени "кончаются" и гидроопоры двигателя. Опыт показывает, что их замена на аналог от "Ruville" не лучшее решение.
К 180-200 тыс. км существенно увеличивается расход масла. На некоторых экземплярах он достигает 1,5 л на 1000 км. Вскоре сдается и прокладка крышки клапанов. Причиной "жора" масла и выбивание его из-под прокладки нередко становится забитый или неисправный клапан ВКГ (вентиляция картерных газов). Так же существенно снизить расход масла помогает замена маслосъемных колпачков.
На отметке 170-190 тыс. км начинает "гнать" масло и турбина, а спустя некоторое время она потребует замены.
Через 200 - 220 тыс. км понадобится замена ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) и чистка дроссельной заслонки.
Большая часть наддувных моторов установлена на заокеанских Пассатах из США и Канады. Как правило, они прибывали в Россию уже с изрядным пробегом, но "скрученным" при продаже. Поэтому и выглядят так страшно статистика и цифры километража, на котором начинаются проблемы. Часто их "возраст" старше, как минимум на 60-100 тыс. км. После серьезных финансовых вливаний и трудозатрат эти моторы еще очень долго не доставляют никаких проблем.
2-х литровый бензиновый двигатель без проблем "откатывает" до 200-250 тыс. км. Выполнен он по традиционной схеме с 2-мя клапанами на цилиндр.
Среди недостатков можно выделить появление подтеков из-под клапанной крышки и трубки, и увеличение расхода масла после 200 000 км . Масляный аппетит был официально признан недостатком и самим производителем. Как показывает практика, капитальный ремонт исправляет ситуацию ненадолго.
Частой причиной неустойчивой работы двигателя является "подсос" воздуха. Возникает он в вакуумных шлангах регулятора давления топлива и в верхнем шланге вентиляции картера. Нередко обламывается "тройник" в трубке впуска между подсоединением вентиляции картерных газов и дроссельной заслонки.
Слабое место двигателя и впускной коллектор - из-за мембраны в приводе изменения его геометрии.
На 2-х литровых Пассатах после длительной стоянки запуск двигателя может сопровождаться звуком, напоминающим дизель. Причина в обратном клапане в кронштейне масляного фильтра. Скорей всего, он выкрутился или забился, не давая стекать маслу из головки блока цилиндров.
На отметке 180-200 тыс. км могут появиться проблемы с запуском - двигатель заводится со 2-го раза. Причина - обратный клапан в топливной магистрали, "стравливающий" давление.
Гидрокомпенсаторы и маслосъемные колпачки потребуют замены спустя 200-220 тыс. км.
2.3 V5
Бензиновый V5 2,3 л рассчитан на 98 бензин, но справляется и с 95. Его конструктивные особенности: 4 клапана на цилиндр, привод клапанов с роликовыми коромыслами, встроенный распредвал, изменяемые фазы газораспределения для впускных и выпускных клапанов, пластиковая впускная труба, впускной тракт переменной длины.
Проблемы, как и у остальных моторов, возникают уже далеко за отметкой в 200 000 км. Среди них: разрушение пластикового тройника, соединяющего три воздушных шланга и пластмассовые соединения воздуховодов (возникают трещины), ДМРВ (3-5 тыс. руб), коммутатор (6200 руб.), а также гидронатяжитель цепи.
Услышав "позванивание", не тяните с заменой гидронатяжителя, известны случаи встречи поршней с клапанами. Единственное неудобство - цепь ГРМ находится между двигателем и коробкой, и для ее замены придется снимать или коробку или двигатель. Комплект ГРМ с цепью стоит около 10 тыс. рублей, за работу просят около 60 тыс. руб.
На моторах серии AGZ в системе охлаждения установлен дополнительный электронасос. Его ресурс около 260 000 км. При замене лучше всего зарекомендовал себя аналог от Bosch. Нередко вместо замены можно обойтись ремонтом электропривода насоса - заменой "щеток". Перегрев двигателя может вызвать появление трещин между седлами цилиндров.
Читайте также: