Замена сайлентблоков lexus gs300

Обновлено: 05.07.2024

Замена сайлентблока нижнего рычага Lexus GS300 (Лексус ГС 300)

Процесс замены сайлентблоков нижнего рычага Lexus GS300 (Лексус ГС 300) - более сложный, требует определенных навыков и инструментов. Важно заметить, что в гаражных условиях нет возможности обеспечить качество, отсутствует съемник и при выпрессовке может сорваться резьба!

Для автомобилей Lexus GS300 (Лексус ГС 300) крепления производят на отдельных болтах, так как общий шток отсутствует, и обеспечить такие крепления надо профессионально.

Причины для замены сайлентблоков Lexus GS300 (Лексус ГС 300)

Проседание сайлентблока
Износ и трещины на резине
Нарушения управления авто.

Наши специалисты напоминают, что долговечные полиуретановые сайлентблоки не всегда удобны, в подвеске внедорожников, к примеру, необходимы обычные сайлетнблоки с резиновым уплотнением. Наши специалисты применяют классический метод с полной разборкой, в соответствии с необходимыми правилами.

Диагностика сайлентблока Lexus GS300 (Лексус ГС 300)

Важно! Если Вы планируете в ближайшее время сделать развал-схождение колес для авто Lexus GS300 (Лексус ГС 300), то в обязательном порядке проведите проверку состояния сайлентблоков нижнего рычага! При обнаружении дефектов наши специалисты проведут своевременно и качественно замену сайлентблоков.

В завершении ремонта проверяются крепления, посадочные места, соединительные элементы. Проводите данную замену только своевременно. Это важно, чтобы не довести проблему до нарушений управления автомобилем!

Один из первых Lexus GX 460. Его пробег уже давно перевалил рубеж в отметку более 200 000 км. Эксплуатация по дорогам московской области дает о себе знать – появляются люфты в узлах ходовой части автомобиля, в частности, выходят из строя сайлентблоки нижних передних рычагов и заднего стабилизатора. При проезде искусственных неровностей (лежачих полицейских) и дорожному покрытию, поверхность которого далека от мировых стандартов, в затяжных поворотах, когда возрастает нагрузка на ходовую часть, ускорений и замедлений владелец стал замечать посторонние шумы и стуки. Причиной таких стуков зачастую является наличие люфтов в ходовой части автомобиля. Функция сайлентблоков заключается в гашении колебаний между подвижными и неподвижными металлическими деталями автомобиля. Благодаря сайлентблокам обеспечивается бесшумность при движении автомобиля. Гашение колебаний обеспечивается слоем резины, являющейся составным элементом сайлентблока.

Сайлентблоки с подвижной центральной втулкой (плавающие сайлентблоки). В нашем случае, установлены в корпусе заднего стабилизатора поперечной устойчивости) – отличаются особенностями конструкции – они не имеют в своей конструкции резиновых амортизирующих элементов. Эта особенность конструкции вызвана особенной функцией – обеспечение особо подвижного сочленения.

Закисшие болты передних нижних рычагов зачастую приходится спиливать.

Нижний передний левый рычаг передней подвески Lexus GX460 готов к установке. На крепежные болты нанесена смазка.

Процесс установки новых нижних рычагов передней подвески.

Важно. Болты передней подвески должны быть затянуты под нагрузкой. Для этого используется гидравлическая стойка, которая имитирует "загруженность" подвески. При проведении работ используйте медную смазку — она продлит срок службы узла. Зачастую закисший болт рычага подвески является головной болью при выполнении регулировки углов установки колес. После проведения всех работ финальная затяжка соединений проводится на подъемнике, на котором выполняется регулировка угла установки колес.

парные номера артикулов: 81 94 2898
Толщина [мм]: 73
Внутренний диаметр: 21
Наружный диаметр [мм]: 77
Тип установки: Резиново-металлическая опора
необходимое количество: 2
Сторона установки: сзади справа| передняя ось нижняя

Вес [кг]: 0,04
Сторона установки: передний мост
Длина упаковки [см]: 4
Ширина упаковки [см]: 4
Высота упаковки [см]: 0,5

Сторона установки: передняя ось нижняя| внутри
Вес [кг]: 0,33
Количество: 3
Длина упаковки [см]: 7,5
Ширина упаковки [см]: 6,1
Высота упаковки [см]: 6,1

За Lexus вообще и Lexus GS в частности ходит слава очень надёжного автомобиля. Так ли это на самом деле, и так ли надёжен десятилетний GS? В первой части обзора мы уже рассказали о том, что если кузов и ржавеет, то только внутри, а всё, что затёрли в салоне пять его предыдущих владельцев, можно отмыть. Так что сейчас нам осталось только разобраться с коробками передач и моторами. Можно ли считать их почти бессмертными, или слухи об их долговечности сильно преувеличены? Сейчас узнаем.

Трансмиссия

В основной массе GS — заднеприводные, полный привод у этих машин встречается редко. Ну а коробка передач может стоять только автоматическая, других бизнес-классу не положено.

На GS350 и GS430 с моторами 2GR-FSE и 3UZ-FE, а также на редких американских или азиатских GS300 с 3GR-FE работают более крепкие и солидные A760E/A761E (А761F — с полным приводом). Они выдерживают все 420 Нм момента, и при работе с мотором объёмом 3,5 л (377 Нм) запас остаётся приличный. А вот с 4,3-литровым мотором эти АКПП трудятся почти на пределе возможностей — он выдает 417 Нм.

После рестайлинга на GS460 стали ставить восьмиступенчатую коробку AA80E, которая выдерживает до 600 Нм, что с запасом перекрывает возможности 1UR-FSE в 500 Нм.

Lexus GS 350 (S190) '2008–11

Приводы переднего моста у полноприводных машин совсем слабенькие, к тому же на них часто рвутся чехлы, за которыми нужно следить. Для ремонта можно брать контрактные компоненты с Mark X, но при покупке следует внимательно проверить состояние деталей, особенно кардана.

Кроме того, нельзя забывать о проверке состояния заднего редуктора. Подтеки масла и разбитые втулки крепления должны вызвать опасения. Комплект для восстановления может обойтись дороже сотни тысяч рублей, так что ремонт будет далеко не копеечным.

Как и другим агрегатам Aisin проблемных серий, этой АКПП очень рекомендуется частая замена масла (раз в 30-40 тысяч километров или даже раз в сезон), установка внешнего радиатора с термостатом и внешнего фильтра для масла. И очень аккуратный стиль передвижения.

Ситуация с АКПП AA80E пока не совсем однозначная: статистики поломок немного, несмотря на довольно приличный срок, прошедший с момента появления этой трансмиссии. Можно только отметить, что накладка блокировки ГДТ тут намного надежнее, а вот гидроблок загрязняется очень интенсивно, особенно при активной эксплуатации ручного режима.

У ранних версий этой коробки, которые можно встретить на этом поколении GS, было достаточно много нареканий на малый ресурс соленоидов, но обычно ситуацию исправляли кардинально — заменой гидроблоков на более свежие ревизии. Опыт эксплуатации более свежих ревизий этих АКПП говорит, что они неплохо держатся до пробега 200-250 тысяч километров, но дальше следует череда ремонтов или один капремонт с заменой всего, включая планетарные передачи.

Моторы

Основные двигатели на этом поколении Lexus GS — V-образные шестицилиндровые моторы серии GR с цепным приводом ГРМ, алюминиевым блоком и чугунными гильзами.

Чаще всего под капотом встречается трехлитровый 3GR-FSE с непосредственным впрыском мощностью 249-256 л.с. Значительно реже встречаются машины с 3,5-литровым мотором 2GR-FSE мощностью 299-306 л.с.. Они же стоят в гибридных версиях GS450h. Машин с восьмицилиндровыми 3UZ-FE (4,3 литра) немного, ну а найти самую мощную версию с V8 (4,6 л, 1UR-FE) совсем тяжело.

Из общих элементов у всех моторов стоит обратить внимание на радиаторы системы охлаждения и кондиционера. Они плотные и очень интенсивно забиваются, а радиатор двигателя еще и склонен к течам в нижней части. Поэтому система охлаждения требует проверки каждый сезон.

В тяжелой выхлопной системе нужно следить за её соединением в передней части и состоянием катализаторов. Если вовремя не заменить катализаторы, то гибель мотора гарантирована, а на серии GR его еще добивают пропуски зажигания, которые на ранних версиях двигателей являются одной из типовых неисправностей.

Одной из самых неприятных проблем всей серии GR до 2008 года можно назвать выход из строя трубки подачи масла на ГБЦ (код 15707-3101). У неё разрывало резиновую вставку, после чего мотор терял масло. Если это происходило на ходу, то мотору наступал полный и неизбежный конец. Проверьте эту трубку: если установлена старого образца, то замените на цельнометаллическую (код 15772-31030).

Часто при холодном запуске можно столкнуться со стуками механизма фазорегулятора и ошибками системы регулирования фаз. Если не помогла замена клапанов, то придётся менять муфты фазорегуляторов. В ряде случаев помогает замена постели распредвалов и самих валов вместе с пружинами и толкателями, благо постели тут выполнены отдельно от самой ГБЦ. Все эти меры спасают от появления ошибок и от течей масла через стыки ГБЦ, а вот стук “на холодную” уйдёт ненадолго. Буквально через 10-15 тысяч километров характерный звук запуска в холодное время появится опять.

Течи шлангов масляного теплообменника — ещё одна распространенная проблема. Её можно решить заменой на шланги новой ревизии. А вот с небольшим ресурсом помпы придётся смириться, как и с плавающими оборотами. Хотя в последнем случае есть смысл заменить корпусы дросселя.

Но основная проблема, которая проявляется только на GS — это так называемая "ППЦ" — проблема пятого цилиндра. Для неё характерно снижение компрессии в пятом или втором цилиндре относительно остальных. В этом случае с помощью эндоскопа обычно можно заметить задиры зеркала цилиндра. В ряде случаев может даже сломаться поршень — судя по всему, из-за масляного аппетита и детонации.

Lexus GS 350 (S190) '2008–11

Из-за нагара может срезать и шестерню привода заслонок во впускном коллекторе. Такая поломка обычно сопровождается ошибкой P2009.

Мелкие проблемы в виде коррозии топливной системы или отказов регулятора давления можно опустить — их почти всегда устраняли в рамках отзывных кампаний.

Lexus GS 350 (S190) '2008–11

Ремонту мотор поддается неохотно. За его гильзовку берутся далеко не везде, а для выполнения этой операции требуется качественное оборудование. На востоке страны моторы попросту меняют, а вот в европейской части иногда берутся за ремонт. Контрактные агрегаты пока еще можно найти недорого и в хорошем состоянии, а у родных моторов после 250-300 тысяч пробега нуждаются в серьезном ремонте и поршневая, и ГБЦ, и почти всё навесное оборудование. Чаще всего покупают двигатели от Mark X, хотя моторы GR встречаются на многих машинах. Обычно дешевле купить 2GR-FSE с других моделей, а с Марка удобно покупать силовой агрегат в сборе с коробкой, впуском и всем прочим оборудованием.

Lexus GS 350 (S190) '2008–11

Двигатель 2GR-FSE отличается разве что большим объемом и заметно большей чувствительностью к работе системы охлаждения. При этом он охотнее расходует масло при отсутствии явных предпосылок к появлению проблем.

Ресурс 1UR-FE явно меньше, чем у предшественника, а в ремонте V8 экстремально дорог. Фанаты TLC от этого мотора не в восторге. Но, думаю, если вам нужен самый мощный мотор на GS, то мои советы вам не особенно интересны. Напомню только, что вряд ли его покупали, чтобы по воскресеньям ездить в церковь.

Выводы

Несмотря на репутацию очень надежной и беспроблемной машины, у GS в 190 кузове есть как минимум два очень неприятных и уязвимых места. Во-первых, собственно кузов, который до последнего маскирует следы коррозии, с очень слабым ЛКП и при этом без должной антикоррозийной защиты внутренних полостей. Во-вторых, самые распространенные серии моторов, страдающие "ППЦ". Виноваты вроде и не сами моторы, а особенности систем впуска и выпуска, но суть одна — моторы менять и ремонтировать приходится часто.

Lexus GS 460 (S190) '2008–12

В сравнении с европейскими конкурентами отметим отсутствие мелких “глюков”, простоту конструкции и большой выбор запчастей из Японии, причем недорогих и хорошего качества. Но кузов сделан хуже, если сравнивать с теми же BMW E60, выбор вариантов хуже, качество салона… ладно, не будем кривить душой, тоже хуже.

В общем, GS — машина не для всех. Но если вы цените простоту конструкции, любите комфорт и не оглядываетесь на окружающих, то он должен вам понравиться.

По моим личным ощущениям, чтобы найти Lexus GS III в по-настоящему отличном состоянии, у вас уйдет минимум месяц, а то и больше. И не факт, что такой достойный на момент покупки экземпляр не подкинет проблем. Мы в свое время попробовали, но опыт оказался неудачным из-за родовой болячки с пятым цилиндром. В итоге, произвели дорогостоящий ремонт и продали автомобиль в убыток. И советую обходить стороной машины родом из США. Хоть я и противник стереотипов, но вариант из Америки с вероятностью в 99% сулит космический пробег и формальное отношение к обслуживанию.

Читайте также: