Чем отличается мазда 3 от мазда 3 спорт

Обновлено: 05.07.2024

У каждого поколения есть свои культовые машины. Есть автомобильные божества, постеры с которыми вешают на стену, есть машины мечты, вслед которым смотрят на дороге, и есть просто любимцы, которые со временем становятся реальной покупкой. У меня и моих друзей эта троица выглядела примерно так: Ferrari Enzo, Nissan Skyline GT-R и Mazda3. И если по поводу первых двух еще шли споры (некоторые предпочитали Porsche Carrera GT и Toyota Supra), то относительно последней мы были единодушны.

То были времена молодых автомобильных беспредельщиков. Тонированные в хлам (включая лобовое стекло), на дисках от RX-8, с ксеноном везде (включая фонари заднего хода) эти "Мазды-3" жили в красной зоне тахометра. С тех пор утекло много воды. Выросли штрафы, Москву заполнили камеры, да и мы сами стали старше и спокойнее. Одними приборами со смотрящими вниз стрелками и короткоходной "ручкой" нас уже не обаять. И японцы это понимают. Именно поэтому начиная со второго поколения Mazda3 становится спокойнее. Только вот в случае с прошлой "трешкой" слово спокойствие стало синонимом уныния: машина не радовала ни дизайном, ни техническими решениями.

При неизменной длине колесная база "трешки" увеличилась на 60 миллиметров. Ширина возросла на 40 миллиметров, а высота уменьшилась на пять миллиметров. Куда заметнее улучшение аэродинамики автомобиля: коэффициент Cx уменьшился с 0,31 до 0,28.

Впрочем, от дороги все равно отвлекаешься, потому что выглядит этот экран на зависть многим премиум-хэтчбекам. Похожий на планшетник, с красивой графикой и мощным процессором, сенсорным дисплеем и дублирующим контроллером на центральном тоннеле, который вращается с приятными щелчками. А еще здесь есть интернет – да-да, Mazda3 теперь умеет выходить в Сеть. Причем для этого не нужна отдельная SIM-карта – софт от компании Johnson Controls соединяет мультимедиа с любым мобильным устройством по протоколу Bluetooth.

В топовой комплектации Supreme мультимедийная система MZD Connect имеет доступ к нескольким онлайн-сервисам: Stitcher и Aha, которые предоставляют доступ к десяткам тысяч радиостанций, аудиокниг, подкастов и лент новостей. Для пользования ими необходимо лишь скачать на свой смартфон бесплатные приложения и зарегистрироваться на соответствующих интернет-сайтах. Кроме того, MZD Connect позволяет принимать почту, читать Twitter и Facebook.

Кожаная отделка сидений – прерогатива топ-комплектации Supreme. Но сами сиденья в младших комплектациях такие же – с хорошо развитой боковой поддержкой и близким к идеалу профилем. Грузовой отсек радует правильной формой, но не размером.

Багажник стал меньше – 308 литров против 340 ранее. И это притом, что в подполье прячется докатка, а не полноразмерное запасное колесо. На задних сиденьях не сказать, что очень комфортно. Благодаря увеличенной колесной базе места для ног стало больше, но Golf и Astra все равно просторнее. А еще рослым пассажирам на голову "давит" крыша. Мне пришлось чуть сползать вниз, оставляя поясницу на весу. Долго ли она выдержит в таком положении? Впрочем, у седана линия крыши выше и запаса пространства над головой будет побольше. Но даже там из-за высокого центрального тоннеля третий пассажир, скорее всего, будет лишним. Mazda3 будто намекает, что главный здесь водитель, у которого единственной претензией к эргономике может быть лишь отсутствие регулировки у центрального подлокотника.

Но есть ли у новой "трешки" что-то, за что ее может полюбить фанат активного драйвинга? Или под тонной эффектного "мейк-апа" скрывается бледная немощь? Ведь и Alfa Romeo ныне не та. Развеять мои сомнения должны были 20 минут по гоночному треку Navak – единственному автодрому в Сербии.

И знаете, что я вам скажу? "Мазды" "валят"!

Кузов стал больше и жестче (на 31 процент у хэтчбека и на 28 процентов — у седана), но легче. Как обычно, добиться этого удалось благодаря увеличению количества высокопрочных сталей. Доля сталей с пределом прочности на разрыв в 780 МПа выросла с четырех до девяти процентов, металл с показателем 980 МПа используется в порогах, а сталь в усилителях бамперов и вовсе имеет параметр в 1080 Мпа.

В том смысле, что быстрая езда на этой машине вновь приносит удовольствие. Настоящая Mazda старой школы – со сбалансированным шасси, острым рулем, правильными реакциями, идеальным усилием на педалях. Небольшие крены, быстрые отклики на отклонение руля и, слава богам, легкая склонность к избыточной поворачиваемости. И я вновь и вновь заправляю "матрешку" в поворот, задействуя заднюю ось.

Черт, как же здорово, что в мире еще есть смелые инженеры.

Mazda – один из немногих производителей, кто самостоятельно разрабатывает АКПП. Шестиступенчатый "автомат" Skyactiv-drive по сравнению с предшественником имеет расширенный диапазон блокировки гидротрансформатора, что не только позволяет экономить семь процентов топлива, но и улучшает динамические характеристики. Интересно, что для машин с дизельным двигателем, доступных на европейском рынке, выпускается усиленная версия коробки, переваривающая до 460 Нм момента (предел "бензиновой" коробки -- 270 Нм).

То, что "трешка" опять стала озорной, конечно, радует, а вот то, что она при этом осталась "по-маздовски" шумной (хоть и немного меньше), нет. При динамичной езде кажется, что в моторный отсек вообще не положили шумоизоляционных матов. Особенно тяжко приходится на треке, где то и дело едешь почти "в отсечке". Да и звук мотора по мелодичности находится где-то между шумом бур-машины и ослиными криками.

И, конечно, Mazda3 по-прежнему жесткая. На хорошей дороге это, наверное, плюс – рулится ведь "трешка" прекрасно. Но много ли у нас таких дорог?

В теории архитектура подвесок не изменилась: McPherson спереди и многорычажка сзади. На деле же их конструкция была в значительной мере пересмотрена. Передний подрамник сделан из высокопрочной стали, а деталей в нем стало меньше, что позволило снизить массу. Эластокинематика сайлентблоков и втулок была изменена, а сзади японцы и вовсе пересмотрели расположение рычагов. Еще больше изменений в рулевом управлении. Место электрогидравлического усилителя сменил полностью электрический, а привод стал острее: соотношение теперь 14:1 против 16,2:1.

Дороги Сербии – это не только крутые виражи серпантинов, но и вполне российские выбоины в асфальте. Как только асфальт становится "шершавее", начинаешь ощущать всю жесткость подвески. А на больших колдобинах доходит и до пробоев – приходится сбрасывать газ. Однако по сравнению с прошлым поколением Mazda3 все же стала чуть мягче и комфортнее.

Автор дизайна – 49-летний Кодзи Табата. По его словам, главной задачей было создать ощущение движения даже от находящейся на парковке машины. Ключом к этому стало использование плавных и непрерывных линий.

Это неудивительно, ведь Mazda3, несмотря на свой спортивный характер, спортивным автомобилем не является. Недаром на двухлитровую версию, по прогнозам маркетологов, придется не более 10 процентов продаж – основную кассу будут делать "трешки" с моторами попроще. В России автомобиль получит три силовых агрегата. Первый – это совсем старый (если не сказать древний) двигатель объемом 1,6 литра, который устанавливался еще на первое поколение машины. В Mazda не скрывают, что его присутствие в гамме обусловлено желанием иметь привлекательную стартовую цену – 645 000 рублей. Но спрос на такие модификации вряд ли будет сколь-нибудь ощутимым – ведь в ней даже за доплату недоступен кондиционер.

Основную ставку в "Мазде" делают на новый мотор семейства Skyactiv-G объемом 1,5 литра. При меньшем, чем у базового двигателя объеме, он выдает 120 лошадиных сил и потребляет меньше топлива. Такая "трешка" в базовой комплектации будет стоить 780 000 рублей. Ну а "топовый" двигатель объемом два литра хорошо знаком нам по CX-5 и Mazda6. Это первенец семейства Skyactiv с запредельно высокой степенью сжатия 14,0:1, с фазовращателями на впуске и выпуске, непосредственным впрыском и почти гоночным выпускным коллектором со схемой 4-2-1. Судя по отзывам владельцев CX-5, двигатель получился надежным, несмотря на всю свою техническую сложность.

Обратите внимание на узкий воздухозаборник в самом низу бампера. Именно из-за него передний номерной знак переехал в "пасть" решетки радиатора. В самом же воздухозаборнике установлены створки, которые закрываются, когда двигатель не нуждается в дополнительном охлаждении, что снижает сопротивление воздуха и улучшает экономичность.

Расстраивает лишь отсутствие на нашем рынке у Mazda3 с двигателем 2.0 механической коробки передач. Потому что назвать двухлитровый хэтчбек "подогретым" мешает разве что работа АКПП. В нормальных режимах коробка не вызывает претензий, но стоит нажать газ в пол, и "автомат" начинает демонстрировать характер меланхолика. Не спасает даже ручной режим: тянешь лепесток, ждешь, пока коробка неторопливо сменит передачу, и только потом начинается разгон.

Но даже это не охлаждает драйверский пыл новой "трешки". Надо лишь чуть сбрасывать газ при переключениях, дергать лепесток чуть раньше и получать удовольствие от задорного шасси и "крутильного" мотора. Кто еще сейчас в гольф-классе подарит столько же удовольствия от вождения? Пожалуй, только сам Golf да Ford Focus.

В комплектации Supreme также доступны системы слежения за полосой, мертвыми зонами, адаптивный круиз-контроль и система автоматического торможения на малых скоростях. А вот автоматического парковщика нет, хотя электрический усилитель позволяет его сделать.

Шасси "трешки" настолько талантливо, что спустя пару часов и 150 сил кажется мало! Эх, какой же будет версия MPS на ее основе? Остается только жалеть, что в России не будет доступен ни форсированный до 165 лошадиных сил двухлитровый мотор или мощный дизель, как в Европе, ни 184-сильный 2.5 от соплатформенной CX-5 – такие "трешки" продаются в США.

Сюда так и просится мотор "позлее". Потому что не "валить" на этой красной фурии просто невозможно.

Мы поднимаемся по серпантину все выше и выше, сухой асфальт сменяет мокрый, а его, в свою очередь, полотно, припорошенное снегом. В очередном повороте лишенные шипов Pirelli Sottozero (по виду больше напоминающие "всесезонку", чем нормальные фрикционные шины) теряют сцепление с асфальтом. Снос передней оси, сброс газа, плавный занос, корректирующее движение рулем. и только потом в работу включается ESP. Не поздновато ли? Опытным водителям понравится, а каково будет молоденькой девчонке, которая купит Mazda3 за дизайн и на зимней дороге проедет мимо поворота?

Mazda 3 – легендарное масштабное обновление Мазды 323 в 2003 году. Первое поколение (BK) выпускалось с 2003 по 2009, в 2006 претерпело важный рестайлинг, коснувшийся не столько внешности, сколько нескольких слабых мест модели.

В наших широтах она имела невероятный успех в обоих кузовах (хэтчбек и седан), в первую очередь, благодаря своей внешности и управляемости. Да что имела, и сейчас ее очень любят на вторичном рынке.

Mazda 3 BK, рестайлинг 2006 года

Однако, если почитать отзывы и пообщаться с владельцами, окажется, что мнения о Матрешке сильно расходятся – кто-то говорит о надежности всех узлов, а кто-то ругается на все – от ненадежного автомата до на глазах разваливающегося лакокрасочного покрытия. Попробуем докопаться до истины.

Состояние автомобиля на вторичном рынке – ищем только живые варианты

Начнем с того, что принимать твердое решение о покупке Mazda 3 лучше всего только располагая средствами на авто в хорошем состоянии и с небольшим пробегом (до 100 тыс.). Именно о таком мы и будем говорить ниже. В противном случае – велик шанс присоединиться к отзывам о дорогостоящем ремонте, слабом ЛКП и “ненадежности” всего, что только есть в Матрешке.

Mazda 3 BK 2.0 — фото drive2

5 основных плюсов

Поговорим об объективных преимуществах Mazda 3 любой комплектации, но, как уже было сказано, “живого” автомобиля.

1. Внешний вид. Ну что сказать, эту машину покупают сердцем. Очень органичный дизайн, она хороша со всех сторон. Интерьер, хотя уже устарел по сравнению с новинками, все еще радует, особенно “спортивная” приборная панель.

2. Надежность. Двигатель (как 1.6, так и 2.0), коробка (как автомат, так и механика), ходовая – в этом автомобиле они действительно надежные. При аккуратной езде, бережной эксплуатации и своевременном обслуживании без проблем проходят 250-300 тыс. с заменой только расходников. Кстати, именно Mazda 3 первого поколения полностью собиралась в Японии.

3. Безопасность. Для своего ценового сегмента у Мазды 3 очень хороший уровень безопасности, есть боковые подушки даже в базе. Авто получило 33 балла из 40 возможных по Euro NCAP по защите пассажира и 32 – ребенка в автокресле.

4. Управляемость. С конвейера Мазда 3 вышла именно как автомобиль с острой управляемостью. Эта машина действительно чувствует водителя, руль крайне отзывчивый.

5. Динамичность. Здесь речь, конечно, идет больше о 2.0 (LF17) варианте, но и 1.6 (Z6) для своих 105 л.с. отличается высоким крутящим моментом и хорошей динамикой разгона. До 100 км/ч 1.6 на автомате разгоняется за 10-11 секунд, на механике это время можно сократить. На трассе 1.6 тоже чувствует себя превосходно – 150-160 держит на 3800-4000 оборотах.

2 объективных минуса

2. Жесткая подвеска. Плата за управляемость автомобиля – в ней вы будете хорошо чувствовать все ямки и кочки. Но, конечно, например, не так как в BMW 3, в которой иногда есть ощущение, будто едешь в карете без рессоров.

4 ценных совета будущему владельцу

1. Слабое лакокрасочное покрытие. В 2000-х концерн Mazda начал борьбу за защиту экологии, сделав химические составы более чистыми – вместе с этим несколько снизилось качество ЛКП. Трудно сказать, что это минус Мазда, т.к. таков тренд у всех производителей. Потому каждую весну/лето стоит начинать с обслуживания ЛКП. Самое болезненное место, за которым нужно следить в Матрешке – арки. Можно обращаться на СТО, а можно вооружиться Ютубом, ацетоном, оригинальным подкрасом Mazda (краска+лак) за 1000-1500 рублей и привести все в порядок за один день (китайские краски с Aliexpress крайне не рекомендуем – за год они благополучно слазят, а металл тем временем под ним начинает ржаветь). За ЛКП Мазды гораздо проще своевременно ухаживать, чем потом ремонтировать. Нужно подчеркнуть, что в рестайлинге используется более качественное ЛКП, да и модель будет свежее.

Рыжики на арках

2. Музыка. В рамках борьбы за авторское право производитель дает нам возможность слушать радио и CD (не DVD) диски. Решений несколько: бюджетный 3,5 мм кабель, который можно подключать к MP3-плееру или смартфону (цена вопроса – 200-300 руб.), оптимальный по соотношению цена/функциональность модуль Yatour с возможностью подключать флешку и даже Bluetooth (3-5 тыс. руб), самый комфортный – замена всей “головы” на Android-устройство с камерой заднего вида, навигатором и прочими плюшками (15-40 тыс. руб. в зависимости от навороченности). Mazda 3 радует сравнительно качественной акустикой в базе.

3. Излишняя экономия на обслуживании и расходниках. В ходе замены расходников и обслуживании всегда есть соблазн выбрать самое дешевое. Если вы нацелены на такой подход, то лучше покупать другой автомобиль.

4. Запотевающие габаритные огни. Фишка и визитная карточка модели – запотевающие задние огни. Кто-то с этим борется, разбирая и пропиливая маленькие дырочки в пластмассе для проветривания, кто-то спокойно ездит, ведь на функциональность и безопасность это никак не влияет.

Запотел задний фонарь

Итоги

Что ж, если вас, как и тысячи других людей, влюбленных в Mazda 3 BK, не пугают минусы, еще раз тезисно пройдемся по советам к покупке:

выбирать только “живые”, желательно даже не битые, варианты;

внимательно проверять ЛКП, особенно арки;

желательно смотреть рестайл – от 2006 г.в.;

двигатель и коробка на свое усмотрение/ситуацию – они одинаково надежны, но автомат будет заметно прожорливее.

Рассматривая различные преимущества и недостатки, нужно помнить, что речь идет далеко не о новом автомобиле. Если вы стремитесь к рациональности, экономии и прагматизме, то вам определенно стоит посмотреть другие варианты, ведь Mazda 3 стоит покупать только сердцем, приняв все ее недостатки ради тех преимуществ, которые вы получаете.

Илья Хлебушкин

Красотка Mazda 3 нас покинула, но свято место пустовало недолго — за нее теперь компакт-кроссовер СХ-30. Равноценная ли замена? Короткое свидание в суровом зимнем Санкт-Петербурге подтвердило — более чем!

Вставка на трансмиссионном тоннеле — из прозрачного пластика с узором под ним. Необычно, но не слишком практично — пыль и царапины как на ладони

Переднюю панель венчает кожаная обшивка с реальной прострочкой, хром по соседству уместен. Но чем ниже ярусом, тем жестче. И бардачок голый. Впрочем, подобное нынче позволяет себе и Mercedes.

На заднем ряду, помимо индивидуальной люстры, имеются дефлекторы климатики, но обогрева сидений не предусмотрено

Но энергоемкость присутствует — если не отказать себе в удовольствии прохватить на все деньги по трехмерно неровным подпитерским дорогам, даже задние пассажиры не жалуются на валкость и раскачку на волнах.

Редкий случай — полноприводные версии имеют ту же полузависимую заднюю подвеску, что и переднеприводники. Из-за редуктора объем бензобака уменьшился с 51 до 48 литров

А вот на мотор обращают внимание и они. Ибо наш старый знакомый, двухлитровый атмосферник Skyactiv-G, остался откровенно верховым. Полка момента узкая — и, чтобы ехать энергично, его приходится крутить до не самых приятных слуху 4000—6000 об/мин.

На фото: Mazda 3 Sedan (BK) '2004–06

Кузов и салон

Избежать такой беды можно было бы, вовремя проведя антикоррозийную обработку кузова, но почти все первые владельцы на такие мелочи не заморачиваются. А к пяти годам это обычно уже не спасает.

На фото: Mazda 3 Sedan (BK) '2004–06

На фото: Mazda 3 Sedan (BK2) 2006–09

На фото: интерьер Mazda 3 Hatchback (BK) '2003–06

Слабы стеклоподъемники, а еще мотор вентилятора климат-контроля и моторчик датчика температуры салона в рулевой колонке могут добавить немного хлопот. Куда хуже, если начинает облезать покрытие пластика передней панели и дверей, их придется или заменить, что очень дорого, либо обшивать кожей, что почти всегда вызывает подозрения на ДТП при последующей продаже. Часть скрипов салона может быть вызвана… разрушением сварных швов в районе заднего стекла и арок. Или разрушением точек сварки крыши и боковой панели сзади. В общем, сюрпризы бывают крайне неприятные.

На фото: торпедо Mazda 3 Hatchback (BK) '2003–06

Недорогая кожа руля и сидений склонна к затиранию уже через пять-шесть лет эксплуатации, да и ткань выдерживает не больше. Пластик в местах контакта тоже изнашивается. Мягкий рвется, серебристый облезает. Если не чистить салон и если масса водителя выше средней, то водительское место имеет явные следы износа.

Но к чести марки надо сказать, что салоны большинства машин сохраняются неплохо, не доставая поломками. И даже элементы климат-контроля и вся электрика работают стабильно и надежно.

Электрика

На фото: Mazda 3 (BK) '2003–09

Кстати, дренаж кузова часто нарушен из-за неудачного незаводского антикора. Напоминаю, что днище машины не должно быть герметичным, иначе коррозия пойдет изнутри. Еще немного хлопот доставляет оптика, она запотевает и склонна к растрескиванию. И передняя, и задняя – если дорестайлинговая машина щеголяет новыми тайваньскими фарами, то совсем не факт, что это следы восстановления после ДТП. Кстати, поставарийный ремонт у Мазд3 достаточно дорог, во всяком случае, у комплектаций с боковыми шторками и подушками.

Особое внимание – наличию всех элементов пассивной безопасности. Не поленитесь отогнуть обивки передних стоек кузова и проверить сканером состояние блоков. Эти компоненты стоят дорого и новыми, и б/у, а на многих машинах, попавших в аварию лет шесть-семь назад, их просто не восстанавливали.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

На фото: Mazda 3 Hatchback (BK) '2003–06

На дорестайлинговых машинах без АБС проблемой может обернуться ограничитель давления заднего контура. Его глюки то наделяют машину склонностью к развороту при торможении, то отключают задний контур вовсе. Автомобили с АБС подобной проблемы лишены, сам блок АБС изредка выходит из строя, но дефицитом не является, и б/у стоит недорого.

А вот тормозные трубки и шланги на Мазде слабоваты, на машинах до рестайлинга часто уже приходится их менять. И к тому же компоненты системы откручиваются так же плохо, как на Жигулях, часто замена одного шланга тянет замены целой кучи трубок, а попытка прокачки тормозов приводит к ремонту суппорта.

На фото: Mazda 3 Sedan (BK2) 2006–09

Подвеска отличается жесткостью и плохо переносит плохие дороги. Ее шумная работа часто отмечается как недостаток, но на деле это лишь недостаток шумоизоляции. На Ford Focus II подвеска почти такая же, и на Volvo S40 II тоже, и там ее не слышно. Кстати, компоненты Вольво и Форд взаимозаменяемы с маздовскими, и если вы захотите амортизаторы помягче, то уже знаете, от каких машин они подойдут.

Ресурс узлов подвески достаточно приличный, не меньше 50 тысяч километров у шаровых опор и передних рычагов, и не менее 50 тысяч километров у компонентов задней многорычажки. Ресурс стоек и втулок стабилизатора поперечной устойчивости ожидаемо меньше.

На фото: Mazda 3 Sedan (BK) '2004–06

Рулевое управление в целом особых проблем не доставляет, но есть нюанс. Рулевая рейка на всех машинах достаточно надежна, небольшие постукивания не влияют на работоспособность. Ресурс заметно снижается при установке широких колес и при плохих дорогах, но остается в пределах нормы – поломки этого узла при пробегах до ста тысяч километров случаются редко. Если все же стуки сильно беспокоят, то просто подтягивать почти бесполезно, нужна новая опорная втулка и серьезная работа по переборке.

На фото: Mazda 3 Sedan (BK) '2004–06

C насосом ГУР ситуация чуть сложнее. На машинах с моторами 1,6 установлен простой насос с приводом от двигателя, надежность узла вполне достаточная, нужно лишь не забывать менять изредка в нем масло, хотя бы раз в 100 тысяч километров. Впрочем, подвывать на плохом он может очень долго.

С мотором 2,0 насос электрический, и его ресурс заметно меньше. Масло в системе с ЭГУР загрязняется намного раньше, а стоимость узла в сборе выше. К тому же возможны проблемы чисто электрического характера: токи тут большие, проводка иногда не выдерживает, особенно если за клеммами не ухаживают регулярно.

Трансмиссия

На двухлитровых моторах после рестайлинга встречается и пятиступенчатая АКПП серии FS5A-EL, по сути это модернизированная четырехступка FN4A-EL, но с пятой передачей. Проблемы в основном те же: ранний износ задней крышки, пакета оведрайв и посадочного места его тормозной ленты. Еще более аграссивные алгоритмы работы блокировки ГДТ почти с гарантией приводят к резкому росту загрязнений при пробегах около 100 тысяч километров и последующим проблемам с гидроблоком.

Моторы

Общих для всех моторов под капотом этой машины проблем не так уж много. Система охлаждения требует регулярной чистки, да крышка расширительного бачка слабовата, иногда ломается напополам, с утечкой антифриза. Проводка под капотом на возрастных машинах теряет гибкость и требует очень аккуратной работы. Жгут моторного отсека иногда повреждается при замыкании проводки к противотуманным фарам – проводка тут цельная, а ток в цепи большой.

На фото: под капотом Mazda 3 Hatchback SP23 (BK2) '2006–09

Недостатки есть, но они не особенно серьезные. В приводе ГРМ нет шпонок, затяжка всех соединений должна проходить строго динамометрическим ключом и свежим крепежом, при этом метки отсутствуют, а посему нужно специальное оборудование для правильной сборки. К тому же мотор склонен к течам масла из-за не самой удачной системы вентиляции картера.

Впускной коллектор пластиковый и имеет изнашивающиеся заслонки, которые иногда даже отваливаются и попадают во впуск. Но чаще проблемы связаны с герметичностью впуска, пропускают прокладки коллектора при короблении, гофра и заслонки. При использовании хороших масел и адекватном интервале замены моторы способны пройти больше 300-350 тысяч километров до первых ремонтов. Разве что цепь ГРМ придется заменить примерно на 180-200 тысячах км пробега и каждые 100 тысяч регулировать клапаны.

Наддувные 2,3 подобным ресурсом похвастать не могут: и ГРМ, и поршневая выдержат заметно меньше, в среднем, на треть, но возможны варианты, ведь любая ошибка системы управления приведет к отказу. Да еще и турбина тут установлена не очень удачно, ее ресурс часто меньше 50 тысяч километров. Впрочем, для владельцев MPS это обычно не проблема. В остальном добавляются только сложности с непосредственным впрыском, форсунками и топливным насосом, которые очень чувствительны к загрязнению топлива и перегревам.

На фото: Под капотом Mazda 3 Sedan (BK2) 2006–09

Дизельные двигатели на Mazda 3 ведут свое происхождение от моторов PSA, но, к сожалению, опыта эксплуатации таких моторов недостаточно для каких-то выводов по надежности ресурсу, они встречаются крайне редко и не рекомендуются хотя бы потому, что спросом такие версии не пользуются.

Резюме

На фото: Mazda 3 MPS (BK) '2006–09

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Сплошная головная боль

Та ладно, это вы еще про БМВ Е90 не читали, вот где головная боль.

Их сейчас много развелось

Который раз читаю разные статьи наполненые бредом. В этот раз не удержался т.к был владельцем "матрешки" на маханике с 2 литровым мотором, купил в салоне в 2008 году и откатал 8 лет. Так вот по кузову слабые места задние колесные арки и низ дверей под герметиком, больше там ничего не ржавеет. По салону никогда и ничего не гримело, не протиралось, облазило и трескалось, это полный бред. Обшивки сидений затираются не больше чем в других авто, но их можно снять и постирать. А вот подушка водительского сиденья слабовата, лет через пять продавливается, но у меня вес 96 кг. Проводка не сыпится, не гниет и не отгорает, это бред. Фары потеют после мойки, никаких растрескиваний нет. Тормоза-диски передние, ведет при купаниях в лужах, лечится заменой другого бренда и забывается навсегда, задние стояли родные, машину продал с пробегом 156 тыс. км. ручник никогда никаких проблем не вызывал а про тормозные шланги читать вообще было смешно. Ходовая- слабое место ступичные подшипники, в среднем 60 тыс. Рычаги вместе с шаровыми легко выхаживают 100 тыс. Стойки стабилизатора зад, перед родные. Опорники если гонять по плохим дорогам ходят 60 тыс. У меня лично 100 тыс. отходили. Передние стойки амортизаторов пробил на второй год эксплуатации, после замены ходили вплоть до продажи авто, задние амортизаторы родные. Если передние стойки убитые, то как правило ломает виток на пружине, либо с одной стороны, либо с двух сторон сразу. Двигатель-ничего там не течет, не подсасывает и не отваливаются заслонки в впускном коллекторе, это было на машинах 2003 года выпуска. Раз в 60-80 тыс. нужно чистить дроссель и то, если на то есть симптомы. Клапаны 100 тыс. проверка, у меня были в норме, цепь в среднем 250 тыс. замена, у кого то ходит больше. Сцепление и коробка без нариканий, но масло обязательно менять раз в 60 тыс. даже на механике. По приводам колес, полный бред, они там как и на мазде 6, можно сказать вечные, есле не порвать пыльник. Промежуточный подшипник приводного вала гудит как раз на фордах а не на маздах и то не у всех. Стекло лобовое хреновенькое, мягкое, швы на кузове не лопаются, это были первые машины и то это была рамка заднего стекла. Эл.гидравлический уселитель руля поменяли по отзывной компании и на протяжении всего пробега проблем 0, масло в нем менять обязательно раз в 60 тыс. Так что больше прорабатывайте вопрос, прежде чем, что то писать.

Добрый день, Александр, если не трудно можете сказать за сколько вы ее продали? хотел бы купить чтоб примерно прицениться .

Авто побывал в мелком дтп, поэтому продан был за 300 тыс. рублей. А так средняя цена достойного экземпляра 400 тыс. +- в зависимости от комплектации и пробега. И будте внимательны, скрученный пробег на этом авто сканером не проверишь. Если кому интересно пишите в личку, по возможности буду отвечать.

я конечно, ценю и ваше мнение, но как и любое мнение очевидца оно излишне пристрастно. По сути, я не вижу особых противоречий, описанное в материале наблюдается, а что у вас тепличные условия эксплуатации и точно известный пробег, то не все могут этим похвастаться. Описанные в материале проблемы определенно есть, можно легко найти подобное в сети, разумеется, акценты могут немного меняться, но все же определенно есть проблемы по механике и с кузовом. Наблюдалось лично и не раз.

Мои тепличные условия это Сургут. И форумы я читал. И такого бреда, который Вы пишите, там нет. Да и статьи именитых автомобильных журналов подтверждают мои слова. Или они все в сговоре? И поверте мне, я максимально обьективен, вне зависимости, являюсь ли владельцем или нет. Не забывайте и про то, что большая часть отзывов по этим авто это не первые руки, а учитывая то, что большинство авто продают со скрученым пробегом, то легко догадаться, что именно в интернете пишут не обьективное мнение. Ну а если гонять машину и в хвост и в гриву, то любая марка превращается в "ладу". А быть можен Вы сторонник "тойоты"? Они же не ломаются.

Вряд ли в Сургуте машины гниют как в Москве, вряд ли есть глобальные многочасовые пробки. Объективности я что-то не вижу.

Мы лимита, куда нам до Вас. Приезжайте, посмотрите. За одно я Вам покажу месторождения где я ездил. У нас совершенно другая страна, Россия называется. Вот она моя обьективность. Уж простите, что она не такая как в Вашей недоработанной статье.

Как бы вам объяснить то. В общем, лишь малая часть покупателей М3 живет в Сургуте

Уважаемый я же Вам выше написал, что живу в России а не Москве. И думаю, что основная часть эксплуатируется именно здесь.

Вячеслав Викторович. Тем кто действительно интересуется этой моделью. Почти все, что пишет ПИСАТЕЛЬ, нужно как миниму умножать на 2.Полностью согласен с А. В. Живу В Нижневартовске ( совершенно согласен с автором о гнилье из Москвы), в России, как правильно написал земляк.

Случайно нарвался на отзыв по масе 3 седан 1.6, АКП. Частичны вы правы. Но говорить о корозии маси 2008 г. по н.в. - это перебор. Литье ржавеет, после первой зимы на дисках появились следы корозии, те некачественная покраска, обращение к дилеру ни чего не дало. предложили " мы можем перекрасить" -отказался. В н.в требуется покраска. Л.К покрытие, слабенькое любые кусты, на авто остаются царапины. Задние подкрылки "валенки" - это ноу хау, за которое японцам можно розгами по 5 точке). Установка пластиковых подкрылок -проблема решена. Фары на троечку, мутнеет пластик, плюс микро трещины (есть теория что это последствия не качественной незамерзайки). Лампочки ближнего света- хватает на 5-7 месяцев, перебрал много ламп. Задние фары все время потеют, меняли по гарантии, но это проявилось на 3 годе эксплуатации, менялось по гарантии - не успел(. Первые 3-4 года авто не требовало вложений, кроме ТО. На 5-6 год эксплуатации при пробеге около 100 тыс, переборка полностью передней подвески и опоры двигателя - больше по трамвайным путям не прыгаю). Задняя подвеска - замена сухариков. Передние тормозные диски отходили ~80 тыс., колодок хватает на 22-25 тыс.. АТЕ и не будет скрипа-свиста. Промывка кондея - дозаправка ~ 100 -250 гр. фреона на 110тыс. пробега, замена охлаждающей и масло груа.. Замена ролико, натяжителя и ремня-110 тыс. Это стандартный минимум для 5-6 лет мазды. Плюс замена датчика на выпускном коллекторе про него уже писали. и еще один датчик был с заменой прокладок на впускном коллекторе (уже не помню название). Это похоже последствия езды 160-170 км.ч.). Частичная замена масла АКП на 115тыс. Замена масла zic sq 15 тыс., доливаю грамм 200-500., сейчас перешел на интервал 10 тыс. и доливать не нужно))). Акума хватило почти на 5 лет и он до сих пор лежит на даче как резервный. В салоне ни чего не облезает и не отваливается. Эмблема мазда на руле потеряла хром - использования спиртовых салфеток. Датчик климата жужжит -это уже летом почистим).. Машинка заслуживает внимания, если авто пробег за 100 тыс. и выше перечисленные работы при покупке вам не озвучат, то это все ляжет на ваши плечи. Лошадок не хватает, климат работает своеобразно особенно при -5 до +10. Расход в городе по пробкам 12.5. Но здесь нет DSG, турбины итд))) Машинкой доволен и она ни когда не подводила.

Читайте также: