Как собирают двигатели тойота

Обновлено: 15.06.2024

Видео о том как на происходит сборка двигателей в японском цехе Ниссан - сборка двигателей проводится мастерами в .

в ролике показан процесс расточки блока а так же сборка двигателя. не полностью. установка коленвала. установка .

А ты знал, что еще в 1690 году до создания паровой машины изобретатели Христиан Гюйгенс и Дени Папен разработали .

Смотрим на сборку самого нового, самого мощного и самого быстрого двигателя AMG V8 Biturbo (M178). Репортаж с .

Установка лепесткового клапана от Yamaha RD350 на двигатель мотоцикла Минск. Поршень от Yamaha BWS100 на .

Контрактнве двигателя в наличии и под заказ отправка в Регион транспортными и ЖД. Обращяйтесь на вотцап либо по .

В предыдущих двух сериях мы разобрали данный мотор, провели его диагностику а также вышла серия о регулировке .

Как себя чувствуют в Германии японские автопроизводители? На что похож новый Nissan Juke и Mazda CX30? И почему из .

В этом видео мы восстановим или отреставрируем старый, грязный японский двигатель от скутера Yamaha Jog.

А знаете ли вы, что двигатели компании Mazda устанавливали на огромное количество автомобилей Ford? В самом деле .

Собираем двигатель УЗАМ с нестандартными поршнями, шатунами и другим коленвалом. Смазка для сборки двигателя .

Мотоцикл Минск.Как собрать мотор без повреждений, НЕ СТУЧА по КВ молотком,киянкой и прочими "кувалдометрами" .

Всем привет. В этом видео я поделюсь опытом сборки (капитального ремонта) двигателя производства "GM" в частности .

Установка коленвала, подшипников, сальников, на двигатель 3KJ от скутера Yamaha Jog Aprio Объявления подписчиков .

Мнение о том, что иномарки создают в других государствах, и уже в готовом виде поставляются на территорию России, сильно распространено. Но для тех, кто еще не знает, где собирают Тойота Камри, будет интересным узнать, что завод по сборке машины находится в РФ, поскольку это позволяет существенно сократить себестоимость автомобиля и затраты на транспортировку.

Первый завод Тoyota Motor Manufacturing Russia

Завод, где собирают тойоту камри 2016, располагается на сегодняшний день в Ленинградской области, в районе поселка Шушары. Предприятие работает согласно соответствующему договору о международном сотрудничестве российского производителя с японской компанией Тoyota Motor.

Строительство заводских цехов было начато в 2005 году, и уже в 2007 году была запущена первая линия производства. С выпуском оригинальной компанией новых моделей, аналогичные чертежи и поставки материалов передаются российским представителям, чтобы наш рынок получал те же машины своевременно вместе со всем миром. Таким образом, завод Тойота Камри в России, где собирают японские автомобили, сегодня активно работает в Шушарах, и выпускает широкую линию моделей.

Что конкретно делают специалисты на заводе в Шушарах? Разработками новых моделей и особенностей автомобилей занимаются проектировщики в Японии, что вполне закономерно. Когда завод на российской территории был открыт, в его задачи входила только сборка автомобилей из уже готовых конструкций. С 2012 года возможности расширяются, и на него возложены проблемы не только сборки, но и сварки и покраски машин. Кроме того, все механизмы и автомобили проходят соответствующие испытания, которые позволяют проверить надежность и безопасность.

Качество сборки в России

Имеется мнение о том, что российская сборка отличается более низким качеством, нежели сборка иностранными специалистами. И действительно, японские классические седаны существенно отличаются от тех, что сходят с конвейеров в Шушарах! Основные отличия, которые можно выделить:

В Ленинградской области нет заводов, где собирают двигатель Тойота Камри, как и многие детали и элементы конструкции. Такое оборудование поставляется уже в собранном и подготовленным для использования виде от зарубежных производителей.

Во время проведения тестирования автомобиля на производстве в Шушарах каждая машина проверяется достаточно тщательно, и производитель готов дать официальные гарантии безопасности и прочности конструкций.

Что лучше — японская или российская сборка?

Когда появился завод в России, встал вопрос, что лучше выбирать — японскую или местную сборку. Бытует расхожее мнение, что оригинальные сборки более надежные и качественные, но так ли это на самом деле? Вот как собирают Тойоту Камри в России (видео), и тут можно убедиться в том, что технологический прогресс в России не стоит на месте, а процесс сборки производится со всеми необходимыми предосторожностями и согласно стандартам и международным требованиям.

Российская сборка однозначно обходится дешевле, что невозможно не оценить. Все тестирования показывают, что двигатель (который, напомним, собирается за рубежом) способен работать на том же уровне, что и в японских вариантах, и это один из основных показателей техники подобного уровня. Другие механизмы и системы управления также не дают сбоев при проведении проверок и тестирования.

Некоторые автовладельцы отмечают, что российское лакокрасочное покрытие мягче, и легко повреждается механическим путем. На шины и стекла при этом жалоб в отзывах от пользователей не имеется, потому можно смело заявлять, что претензии к российскому заводу в Ленинградской области достаточно мелкие и незначительные. Это только подтверждает то, что российская сборка ничем не хуже японской, но при этом значительно дешевле!

Приобретение в разных городах России

Российские производители, конечно, имеют свои особенности касательно контроля за качеством выполнения работы. Однако на заводе в Шушарах установлены изначально строгие правила и принципы сборки и процессов производства, благодаря чему риск брака и получения различных сбоев сведен к минимальному.

Завод, где собирают Тойота Камри 2016 для России, предлагает выгодные цены на машины для жителей по всей стране. Но нужно отметить, что цена может меняться в зависимости от региона, и потому по территории страны стоимость варьируется от 700 тыс до 2 млн рублей (в зависимости от состояния и комплектации), а также иногда требуется оплачивать доставку машины в нужный город.

Справочно заметим, что на заводах, где собирают, а также производят новые Лексусы и Тойоты, на каждом предприятии в отдельности работает всего около 1 тысячи работников. Из этой тысячи, всего только около 100 человек занимаются работой по увеличению качества сборки и его контролем, причем на всех производственных этапах. Таким образом, примерно 10 процентов того или иного японского завода следят за качеством собираемых автомобилей для того, чтобы оно было на предельном, самом лучшем показателе.

Рабочий день на вышеописанных заводах начинается с того, что еще до начала производственного процесса, мастера, которые отвечают за качество проходят определенный тест, проходящий на персональных компьютерах. Данный тест заключается в контроле качества, таких параметров, как допустимые показатели щелей кузовных деталей, а также минимального размера допустимых царапин на элементах кузова.

Справочно заметим, что такой мини тест мастера отвечающие за контроль качества проходят ежедневно и вопросы в задании постоянно меняются. В том случае, когда работник проходит тест на максимальном балле, то он направляется на ответственный ему участок, а в том случае, если ответы просто хорошие или удовлетворительные, то он направляется к менее ответственным процессам на конвейере. Бывает такое, что работники не сдают тест. В этом случае руководство завода их вправе отстранить от работы совсем.

Ежедневная методика тестирования мастеров отвечающих за контроль качества на конвейере очень показательна, так как не каждый человек может ежедневно находится в оптимальном физическом и умственном, а также психологическом состояниях, по которым он сможет отработать без накладок целый рабочий день. В данном случае руководство завода полностью нивелирует человеческий фактор, который позволяет повысить качество производимых и собираемых автомобилей, а самое главное это дает возможность не допустить ошибок во время производственных циклов.

Таким образом, чтобы максимально поднять качество производимых автомобилей, необходимо позволить влиять на сборочный процесс даже рядовому работнику, потому что только тогда можно достичь уровня компаний Тойота или Лексус.

Заметим, что кроме шнура у японцев имеется еще одна превосходная методика повышения качества сборки автомобилей и она называется кайдзен. Главная цель этой методики заключается в том, что любой работник автозавода может помочь улучшить качество производства. Ведь только простой, рядовой работник может знать что удобно и правильно работает на том или ином производственном цикле в процессе сборки автомобиля. В том случае, когда работник видит, что можно улучшить на производстве, к примеру доработать крепежи для оборудования и это позволит сократить время на сборке узлов, то это будет немедленно внедрено на заводе. Кроме того, работники заинтересованы искать узкие места на производстве, чтобы ускорить сборочный процесс, так как за это им полагается приличная денежная премия.

В заключении отметим, что даже не стоит сравнивать методики сборки транспортных средств на заводе Тойота или Лексус и как производят автомобили у нас, например на АвтоВАЗе. Дело в том, что это полностью противоположные процессы по сборке автомобилей. Заметим, что качество сборки напрямую зависит не от командных решений управленцев на заводе, а также самого высокотехнологичного оборудования в цехах, а от простых работников, которые изо дня в день трудятся не покладая рук на конвейере и видят всевозможные узкие производственные места. Эти моменты также касаются и отверточной сборки.

Тойота известна как производитель качественных автомобилей. Не в последнею очередь такая репутация сложилась благодаря надежным и эффективным моторам. Лучшие двигатели Toyota за всю историю компании.

1UZ-FE

Если говорить о надежности, то многоцилиндровый мотор всегда будет иметь преимущество. К примеру 4-литровый 1UZ-FE, который выпускался с 1989 года и устанавливался на такие легендарные модели как Lexus LS 400, Toyota Crown и Soarer.

Этот восьмицилиндровый двигатель имел довольно интересную конструкцию с явным прицелом на автоспорт. Он получил алюминиевые блок цилиндров, поршни и ГБЦ. Причем последняя была выполнена по двухвальной схеме с четырьмя клапанами на цилиндр. Коленвал имел аж пять коренных подшипников, привод ГРМ и вспомогательного оборудования осуществлялся от зубчатого ремня.

На старте производства двигатель выдавал 256 л.с. и 353 Нм крутящего момента. В 1995 году мотор был модернизирован, и его мощность возросла до 261 л.с., а крутящий момент увеличился до 365 Нм. Еще через два года инженеры оснастили двигатель системой VVT-i, а также немного увеличили степень сжатия. В результате мощность 1UZ-FE составила 290 л.с. и 407 Нм момента.

Выпускался мотор до 2002 года, однако на его основе были созданы моторы 2UZ и 3UZ. Причем последний успешно выпускался до 2013 года. При должном уходе 1UZ-FE исправно служит 500 тыс. км, а то и более.

Мотор имел инновационную 16-клапанную ГБЦ, которая подарила мотору высокую мощность и заводной характер. Двигатель постоянно модернизировался и выпускался 17 лет. Изначально он развивал 120 л.с. и 149 Нм крутящего момента. Под конец выпуска в 2000 году его мощность возросла до 165 л.с. и 210 Нм момента.

4A-GE очень надежный мотор. Он без проблем выдерживает форсировку до 200 л.с. и при этом служит 250 и более тысяч километров. Это без преувеличения одно из лучших творений компании Тойота.

Type F

Этот мотор заслужил эпитет вечный. Да он устарел еще два десятилетия назад, но по надежности ему нет равных до сих пор. Двигатель Toyota Type F выпускался с 1949 по 1979 год, а если учитывать построенные на его основе моторы следующих серий 2F и 3F, то 43 года! А если покопаться в истории данного мотора, то можно обнаружить, что он является прямым родственником американских довоенных рядных шестерок Chevrolet серии 235.

Секрет успеха этого мотора в чудовищном запасе прочности. Низкофорсированный (всего 105 л.с.) 3,9-литровый мотор имел чугунный блок цилиндров, единственный распределительный вал и цепной привод ГРМ. Кроме того низкая степень сжатия 6,4:1 сделала этот мотор невосприимчивым к низкокачественному топливу.

1GZ-FE

1GZ-FE — это первый и последний двигатель V12 японского производства. Его единственная задача заключалась в том, чтобы приводить в движение флагман компании — Toyota Century. Этот автомобиль был построен специально для комфортной перевозки важных персон и продавался только в Японии.

1JZ-GTE и 2JZ-GTE

Стандартный 2,5-литровый 1JZ-GTE выпускался с 1990 года и выдавал мощность в 280 л.с. и 363 Нм крутящего момента. Мотор имел чугунный блок цилиндров, алюминиевую 24-клапанную ГБЦ с ременным приводом и два турбокомпрессора CT12A. Конструкция крайне надежная, при должном уходе способная служить 400 тыс. км и более. 1JZ-GTE устанавливался в такие автомобили как Toyota Mark II, Soarer, Crown, Supra и другие. Производство мотора завершилось в 2006 году, после ввода новых экологических стандартов.

Двигатель 2JZ-GTE конструктивно схож с 1JZ-GTE. Однако он имел оригинальный 3-литровый блок цилиндров увеличенной на 14,5 мм высотой. В заводском варианте двигатель все также выдавал 280 л.с. но при этом крутящий момент увеличился до 432 Нм. Как и собрат 2JZ имел внушительный потенциал к увеличению характеристик и высокую надежность. Производство двигателя было прекращено в 2002 году.

3S-GTE

Двухлитровый 3S-GTE это что-то вроде JZ, только на четырех цилиндрах. Мотор устанавливался в такие культовые модели как Toyota MR2 и Celica.

Турбированный 3S-GTE поступил в производство в 1986 году. Как и атмосферный 3S-GE, он получил чугунный блок цилиндров и алюминиевую ГБЦ. Двигатель отличался очень грамотной конструкцией с высоким запасом прочности. К примеру пятиопорный коленчатый вал с противовесами имел отверстия для дополнительного подвода масла к коренным и шатунным подшипникам, что очень благоприятно сказалось на надежности кривошипно-шатунного механизма.

Как и 4A-GE ранних серий на 3S-GTE устанавливалась 16-клапанная ГБЦ и система переменного впуска T-VIS. Вкупе с турбокомпрессором CT26 это позволило без особых проблем снять с мотора 185 л.с. и 258 Нм крутящего момента. Впоследствии мотор неоднократно модернизировался и под конец выпуска в 2007 году, он имел отдачу в 256 л.с. и 324 Нм. Инженерам удалось снять 128 л.с. с одного литра объема и при этом сохранить ресурс на очень достойном уровне. При должном обслуживании 3S-GTE вполне по силам пройти 400 тыс. км без капитального ремонта.

Наравне с серией 4А, двигатели Toyota 3S входят в топ лучших двигателей Toyota за всю историю.

Лучшие двигатели Toyota

Как бы то ни было любой рейтинг это понятие субъективное. Особенно, что касается моторов. Какой двигатель считать лучшим и по каким критериям? Вопрос дискуссионный, однако несомненно приведенные выше моторы можно считать лучшими двигателями Toyota.

Читайте также: