Настройка дроссельной заслонки тойота карина

Обновлено: 05.07.2024

Хочу вам показать как проверить датчик положения дроссельной заслонки. То есть надо просто sq обычно выставляем на .

Всем привет имеется вот автомобиль тойота карина е моторчик сейма и оборудован системой линдор сокращенная lb 8 .

Как обманивают на СТО. Регулировка теплового зазора дроссельной заслонки инжектора. Доворачивать винт можно на 1 .

Обзор и регулировка Блока Дроссельной заслонки Toyota 3S-FE часть 3 Прошу прощение за звук, писал без микрофона, .

Регулировка (Калибровка) ДПДЗ Lanos/Nexia/Nubira\espero\sens/aveo Автор старается! Поддержи автора подпиской на .

Учитывая , что информации по регулировке заслонки электронной моторов 3 S - FSE немного, а также, материале на базируясь, любезно представленном Антоном (12 volt ), и Петровичем Владимиром на основе практики регулировки можно мой (на предложить взгляд) еще один вариант .

В статьях обеих приведены варианты регулировок для модели одной мотора , но , как известно , он выпускался в модификациях нескольких в зависимости от модели машины и от года Иными. выпуска словами , например параметры первой учитывая (статьи высокую точность изготовления узлов) пригодны более для реальной жизни. “Считать резьбы витки “ не надо - достаточно замерить выход над винтов плоскостью штангелем. Это точно и самое, а быстро главное – годится для ремонта. В ремонте реальном время тоже имеет значение.

Во статье второй более кропотливая регулировка по сканеру и народными с вольтметру значениями вроде 0.669мВ и подобными , которые выставить можно только “верными руками” на нюх и на слух. Причем результат достигнут – но какой целый – ценой день. Повторить его намного чем, сложней практический вариант у Антона.

Что же если , делать нюх подводит, а руки не могут 669 в 0.попасть mV , так и норовит 0.7 В ,как не крути. изучить Попытка , как оно там все крутится это – вертится , а также магические числа с знаками тремя , которые так и не давали спать, мысли к подтолкнули – не может быть !
Ну не может быть, эта чтобы система автоматического регулирования (САР) не пусть (работала условно) при напряжении 0.7 вольт .

известно Насколько – в любой системе с обратной связью коэффициент есть устойчивости , иными словами – коридор (гистерезиса петля) , в котором параметры считаются неизменными. переходит не Система из одного состояния в другое случайно – возникает иначе резонанс (разрыв петли регулирования) уход или в крайние значения .

Простой пример – Напряжение. реле срабатывания выше чем напряжение Так . отпускание сформирована петля гистерезиса , в зоне ничего которой не происходит. Поэтому система стабильна. получили мы бы Иначе постоянный “дребезг контактов” . Подобное электронике и в реализовано, например, логические микросхемы – это сигналов уровень. Постепенно перебираясь к машине , мы видим примере на это TOYOTA в сигнале на АКПП . Если аналоговый TPS прибор , линейный и непрерывный , то сигнал АКПП для не должен иметь такую форму , пороги иначе переключения будут без петли можно, и гистерезиса было бы на определенной скорости добиться переключения постоянного передач с одной на другую и обратно до форме. По бесконечности этого сигнала можно увидеть – напряжение что меняется приращениями , или ступеньками . одной Напряжение ступеньки и есть петля гистерезиса каждого для уровня. В зоне этой ступеньки считается оно неизменным.

Пример сигнала ТТ (АКПП) ECU оцифрованного c TPS :

И если мы прочертим соединяющие , линии ступеньки с верху и снизу , то получим Это. коридор принцип работы всех цифро-преобразователей аналоговых ( судя по количеству уровней квантования) , разрядный 4 стоит АЦП с комбинациями

от 0000 , 0001, 1111 …… до 0010 состояний шины . Возможно, что в FSE 3 S - заслонке стоит АЦП с большей разрядностью (любом) , но во точностью случае принцип такой же.

Исходя из можно этого сделать вывод (и он подтверждается) – "коридор" в TPS регулировке есть, мотор будет работать не при только напряжении VTA 0,669 В но и при 0,7 В Если . тоже быть точным – то коридор намного Вторая.

больше причина поиска – что делать , сканера если нет , или он не “читает “ дату , подобная тогда настройка вообще не применима .

Третье – делать что , если разные модели и параметры никак одной не подходят для другой ?

Для ограничим начала круг поисков и входных переменных в неизвестных виде величин.

А именно – назовем узлы другому по немного .

Вследствие того , что APPS (положения датчик педали) не подлежит регулировке , его ясности для исключаем сразу. Какая бы модель не любом – в приехала случае он есть как есть, вертеть – крутить там нечего , кроме одного: плавность проверить нарастания напряжения на предмет обрывов дорожек токоведущих стрелочным вольтметром.

Упорный винт заслонки дроссельной, имеет абсолютно схожее назначение с другим любым упорным винтом любой другой карбюратора в т.ч и заслонки . Его единственное назначение – ограничить заслонки ход до полного закрытия без подклинивания в фото.

Как мы видим из конструкции – при заслонке закрытой до упора (прижимаем пальцем) , заслонка не клинить должна в корпусе дросселя, а закрываясь полностью - ограничителем упираться в этот винт.

Методика регулировки –

- заслонку закрываем вручную толкая ее пальцем предварительно упорный выкрутив винт

- Начинаем вкручивать этот начала до винт открытия заслонки.

- Проверяем на отсутствие Затягиваем.

- подклинивания контргайку. Все – можно закрасить маркером резьбу.

Это можно сделать и на машине, не корпус снимая дросселя, если заслонка горячая (работал мотор) то лучше толкать ее деревянным карандашом , обжечь не чтобы руки и не повредить алюминиевый корпус.

основные – TPS сложности с ним . Для начала ируем c фик TPS строго по середине его пазов регулировочных. Подключаем разъем к нему и смотрим выводе .

На напряжение 1 (верхний) – 5 вольт . 12 вольт там может не быть .

Второй сверху ( VTA ) – ограничимся каналом одним (они синхронны)

Смотрим напряжение простым VTA мультиметром на пределе 20 вольт (два после знака запятой лучше воспринимаются чем Напряжение :)

три может быть разным , но в любом оно – случае близко к эталонному – так как на авто исправном все регулировки где-то в середине. точности Для и повторяемости результата (обязательно . ) напряжение следует VTA проверять при прижатой заслонке с мотором отключенным привода.

- Подключаете разъемы TPS и APPS , разъем под TPS на мотор отключен привода.

- прижимаете пальцем смотрите и заслонку напряжение VTA

TPS также обрыв на проверяется дорожек как и APPS перед Допустим

этим, Вы увидели 0.63 В – ставьте 0.6 разворотом TPS

заслонка-то Какая показала 0.52 – ставьте 0.5 , а третья 0.46 В , ставьте 0.45 – округления до ближайшее. Работать будет и при 0.46 , и даже вот 0.4 В, а при при 0.35 будет ошибка .

Поэтому сначала важно точно отрегулировать упорным винтом закрытие полное заслонки , а потом выставить в среднее TPS положение – так Вы найдете почти точно и середину сразу петли гистерезиса САР. Фиксируете Прижимать .

TPS заслонку и снимать показания VTA для рекомендую абсолютной стабильности результатов (и их предсказуемости), процесс в иначе измерения вмешивается следующий участник (тексту по ниже) – а это уже две неизвестных что , величины полностью сбивает с толку и заставляет владельцев некоторых крутить все подряд , в т.ч все TPS и винты сразу, а это приводит только к результатам отрицательным, хотя "отрицательный результат – это результат тоже"?

Остался один винт

Можно его назвать по другому – например не упорный винт заслонки дроссельной (она в него никак не упирается) .

А , фото , винт начального угла открытия заслонки дроссельной. Этот винт давит на пружинный формирующий , узел начальный угол открытия заслонки . Он связан не никак с APPS . Начальный угол открытия – когда это заслонка приоткрыта при выключенном или зажигании снятом разъеме с мотора привода. угол Этот сохраняется при работе двигателя на ходу холостом. Путем пятиминутных экспериментов было что , выяснено точность установки этого угла также влияет на уровень прогревных оборотов . Контролируем параметр этот все по тому же VTA с отключенным прижимая и не сервомотором заслонку в закрытое состояние.

- APPS разъемы и TPS подключены , сервомотора отключен

- подключаем тот же вольтметр к тому же VTA разъему (или он уже подключен)

- закручиваем откручиваем или винт начального угла заслонки получения для разности VTA - С (заслонка свободна) и заслонка – З (VTA прижата – закрыта) 0.1- 0.15 вольт .

Пример – VTA - З 0.5 В, VTA - C 0,65 В, или VTA –З 0.6 В , VTA - C 0,75 В итд

точно Насколько Вы “попали “ в диапазон – убедитесь после мотора прогрева и установлению 650 rpm по напряжению оно - VTA должно быть близким к VTA - C

ECU Обнуляете и заводите мотор , после прогрева обороты смотрите .

Допустим Вы выставили разницу VTA - C меньшую -З VTA , все будет работать, и переход в lean on compression будет , но заводиться мотор будет горячую на только. Утром вам придется для нажать запуска педаль газа .

Как проверить своих точность регулировок если нет сканера - вольтметр же опять с двумя знаками после запятой решить может этот вопрос.

Прогреваете мотор и показания на ХХ сравниваете VTA на работающем моторе и заглушенном , отключенном при моторе привода . При точной они настройке рядом или совпадают разницей 0.02 В

мотор Глушите и снимаете разъем с датчика температуры на подсоединяете , ECU к разъему резистор 2,2 кОм ( это град 20 около ) . Заводите – проверяете обороты “ прогревные “ 1700 – 1500 rpm (на горячем моторе) . Если Вас для это много , то уменьшив разницу и ECU обнулив вы можете несколько снизить прогревные вроде – обороты режима “ ЗИМА – ЛЕТО “ на карбюраторах с системе в термопрогревом запуска .

Но это уже эксперимент , котором при можно “добиться” check engine

переходит , Определить ли мотор в COMPLEAN можно по сигналу OX 1 / VF 1 в разъеме диагностическом под капотом , с помощью вакуумметра сканера или (если он есть)

ПРАКТИЧЕСКИЕ ВАРИАНТЫ CORONA

РЕГУЛИРОВОК PREMIO 96 г (видимо из первых) с таким диагностический , насосом разъем только под капотом , по ошибок самодиагностике нет ( E 1- TE 1)рядом лежит “диагностический виде” в сканер проволочной перемычки.

Не заводится кроме, никак подачи топлива во впуск со шприца. На заслонке электронной откручены все винты (как и на ТНВД), моторе новый , в моторном отсеке , похоже, " термоядерный произошел взрыв". J

Со слов владельца – не заводится замены после ТНВД.

Смотрим сигналы на форсунках (вольтовый 100 усилитель под сиденьем водителя)

фото амплитудой 100 вольт есть, но при длительность прокрутке стартером оставляет желать меньше (лучшего 2х мс) Этого явно не достаточно для мотора запуска . Кожухи все сняты давно и оригинально кстати – для тех, кто меняет ГРМ ремни на таких моторах и устал от дальнего крепления болта кожуха пластиковой крышки , а также что, того ее не снимешь, без демонтажа подушки двигателя опоры вместе с кронштейном – не тут то было .

умельцы Народные доработали этот узел !! - см. фото:

фото для проверки меток ГРМ , проделать нужно всего три простых шага J
А такой вот “тюниг” воздушного фильтра делать не как , но надо вариант для “безбашенных рейсеров” – стокового из как фильтра сделать "нулевик" ?
Ответ берете – прост сток, поливаете бензином и поджигаете , тами ме c пока дырки не появятся – "нулевик готов" .

вовремя Главное потушить , иначе можно испортить L

фото до ECU , он достаточно удобно расположен и сигнал смотрим на выходе датчика давления топлива в высокое.(рейке давление)

Это розовый Напряжение. провод на нем 5 вольт при включенном , вольт пять при прокрутке – вообщем неисправен.
В Издательства литературе "Легион – Автодата" мало написано как то, про его проверить.
Да и вообще, даже в "этот" мануалах вопрос как-то "тихо обходится Написано".

стороной, что при подаче напряжения на его , на датчик выходе должно быть нулевое это . Но напряжение не способ проверки для схем , нем в реализованных .
Очевидно , что сам датчик измерительный содержит элемент , преобразующий давление в напряжение , а оконечный также каскад , выполненный по схеме ОК (открытый или – коллектор схема с общим эмиттером)

вольт 5 Питание, сигнальная земля и выход – все в контактном трех разъеме датчика.
Естественно, что проверить просто датчик со снятием не удастся – во первых , сформировать надо давление , во вторых - подать питание и в сформировать – третьих нагрузку для схемы с OK (сам по такой себе каскад напряжение не вырабатывает)

Тогда входного схема усилителя ECU должна выглядеть где, так R 1 является нагрузкой для инвертирующего также VT 1 а усилителя делителем опорного напряжения для OY 1

фото при подаче питания через начинает R 1 резистор течь ток по цепи источник внутреннее 5 V
(питания напряжение ECU , R 1, R 2 – общий .)

Таким формируется образом смещение на входе усилителя OY 1 5 вольт (как так входное сопротивление усилителя очень втекающим , то большое током OY можно пренебречь). В нормальном работы режиме это смещение поступает на коллектор выходного транзистора каскада датчика VT 1 , и транзистор , открываясь резистор шунтирует R 2, тем самым понижая напряжение на Максимальному OY . входе напряжению 5 V на входе OY 1 соответствует максимальное топливной в давление магистрали . При этом ECU форсунки закрывает на столько, что запуск мотора не ориентируясь ( возможен по давлению ), но реальное давление намного Учитывая. ниже, что датчик давления не то, что увидеть – снять не просто , для проверки разрезаем сигнальный (провод с датчика) и через подстроечный резистор включаем , заземляем зажигание и выставляем резистором 2,2-2,5 вольт – двигатель заводим – он заводится и работает на прогревных оборотах.

окончательной Для проверки придется снять разъем с проверить и датчика напряжение на нем , а особенно сигнальный Если. провод все в норме – меняем датчик. В случае данном проблема была в уплотнительной резинке она – разъема не позволяла защелкнуть разъем на датчике ( усилий больших не приложить из-за ограниченного пространства)
После регулируем этого ETCS

Параметры VTA (З) 0.5 V VTA ( C ) 0,65 V , прогрева после в STICH заслонка “стремится” к 0.63 V , в ULCM такой .
На переходит модели с DLC 1 под капотом работу проверить в Ultra Lean Combust Mode вольтметром легко на контакте VF 1

А вот на CORONA PREMIO года 2000 с насосом такого вида :

всех После настроек ETCS пришлось дополнительно заслонку адаптировать используя перемычку (или сканер в Полученные e te 1)

режиме режимы при VTA (З) 0.6 V VTA ( C ) 0.65 V К модели этой ( DLC 3) удалось подключить сканер и показания проверить THPS – 15.8 % (по руководству должно быть в Некоторые 14.6 – 16.0 %)

диапазоне отличия
Ошибка возникала после зажигания включения или работы ДВС через 10-15 Стираем.
сек ошибку на работающем моторе , глушим Включаем.
двигатель зажигание и пока заслонка работает, упора до нажимаем педаль газа .
Замыкаем в диагностическом DLC разъеме 3 контакты – check мигает , ждем секунд пару .
Отпускаем педаль газа - плавно.
зажигание Выключаем
Вытаскиваем перемычку
Ждем 10 сек, смотрим , заводим работу ДВС по сканеру

Если точно регулировка выполнена , то угол открытия заслонки (по STICH) в сканеру около 15 град , а по напряжению VTA установленному к близок VTA (C)
Не мешает проверка запуска на “путем “ холодную подключения резистора 2,2 кОм в разъем температуры датчика ECU , так как ждать естественного летом охлаждения ДВС долго, а убедиться в ETCS работе надо сейчас.

Дроссельная заслонка как правильно установить 4A FE Для связи со мной. т.8 913 687 85 семь один. звонить по Омскому .

Обзор и регулировка Блока Дроссельной заслонки Toyota 3S-FE часть 3 Прошу прощение за звук, писал без микрофона, .

Высокие прогревочные обороты.7A-FE,5A-FE,4A-FE.Toyota Carina Toyota Corona Premio.Toyota Corona.Toyota Caldina.

В этом видео кратко рассказано о причине длительного сброса оборотов холостого хода двигателей серии a.

В видео изложен порядок чистки клапана холостого хода (КХХ), кратко озвучены проблемы его некорректной работы, .

В этом ролике, вы увидите, как правильно настроить работу ДПДЗ Датчика Положения Дроссельной Заслонки, на моторе .

Обзор и регулировка Блока Дроссельной заслонки Toyota 3S-FE часть 1 Прошу прощение за звук, писал без микрофона, .

Всем привет! Одни утверждают о том что датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) на 5VZ-FE не регулируется.

Как и обещал в первом выпуске про устранение ударов при переключении передач в АКПП Максима рассказываю про .

Обзор и регулировка Блока Дроссельной заслонки Toyota 3S-FE часть 2 Прошу прощение за звук, писал без микрофона, .

Чистка блока дроссельной заслонки двигателя 5E-FE, со снятием, разборкой и регулировкой воздушного клапана.

И так, давненько собирался настроить ДПДЗ после снятия его. И как показало не зря настроил. После настройки .

Настройка положения датчика дроссельной заслонки. Это дать нам нужен для того чтобы по углу положение заслонки .

В данном видео рассмотрим регулировку ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) на Subaru. Особенно актуально .

Мой вариант регулировки. Пишите, советуйте, делитесь своим опытом, будем решать. После долгих попыток, нашел .

Обзор и регулировка Блока Дроссельной заслонки Toyota 3S-FE часть 3 Прошу прощение за звук, писал без микрофона, .

Регулировка (Калибровка) ДПДЗ Lanos/Nexia/Nubira\espero\sens/aveo Автор старается! Поддержи автора подпиской на .

Обзор и регулировка Блока Дроссельной заслонки Toyota 3S-FE часть 1 Прошу прощение за звук, писал без микрофона, .

Основные признаки неисправности датчика заслонки на ВАЗ. ДПДЗ - это важный датчик дроссельной заслонки, который .

Читайте также: