Ниссан альмера н16 шумит

Обновлено: 18.05.2024

Здравствуйте, а троения нет при этом, обороты не скачут? Я бы порекомендовал замерить компрессию в цилиндрах для начала.

Двигатель не троит, работает устойчиво, обороты в норме, мощность не упала, свечи не закопченные, предполагать падение компрессии нет повода.
А вот если забился катализатор, то звук изменится? А мощность упадет?
Может просто труба приблизилась к корпусу из-за зимних ерзаний "на брюхе", хотя она достаточно хорошо спрятатана в тоннеле.

Вам нужно проверить герметичность выпускного коллектора, помыть ЕГР-клапан, если бы катализатор забился, то датчик кислорода дал бы об этом знать. Но компрессию все же лучше замерить, вдруг прокладка пробита. И обязательно выхлопную на подъемнике на предмет деформации и пробоев. И если я не ошибаюсь, то у Вас цепь ГРМ, проверьте ее натяжение, не ослабло ли?

10.4. Возможные причины повышенного шума коробки передач

1) Выбрать участок дороги с ровным асфальтовым покрытием для уменьшения шума, создаваемого при качении шин, и уровня резонансного шума в салоне автомобиля.

2) Пробегом автомобиля прогреть до нормальной рабочей температуры все агрегаты автомобиля.

3) Записать значение скорости автомобиля и номер включенной передачи, при которых наблюдается увеличение шума.

4) Проверить наличие шума при работе двигателя на холостом ходу и неподвижном автомобиле.

5) Определить, в каком из режимов движения наблюдается повышенный шум.

5а) Разгон – плавный или резкий.

5б) Равномерное движение – движение автомобиля с постоянной скоростью при небольшом угле открытия дроссельной заслонки по горизонтальной дороге.

5в) Торможение двигателем – движение автомобиля с включенной передачей и частично или полностью закрытой дроссельной заслонкой.

5г) На всех перечисленных выше режимах.

Шум подшипников

Шум подшипников главной передачи может быть легко спутан с шумом подшипников колес. Поскольку подшипники главной передачи имеют предварительный натяг, их шум не должен заметно снижаться при работе коробки передач и вращении вывешенных ведущих колес. Для шума подшипников колес характерно то, что он продолжается и при движении автомобиля накатом на нейтрали в коробке передач. Поскольку подшипники колес не имеют предварительного натяга, шум их заметно снижается при вращении вывешенных колес.

Бринеллирование

Для бринеллнрованил подшипников характерны щелчки или стуки, частота которых примерно в два раза меньше частоты вращения колеса, поскольку ролики движутся медленнее.

Бринеллирование является следствием действия больших сил, вдавливающих тела качения (шарики или ролики) в кольцо подшипника. При этом на дорожке кольца образуются углубления. Бринеллирование наблюдается при запрессовке кольца подшипника на шейку вала или в гнездо картера, если сила прикладывается через обойму с телами качения и второе кольцо. Бринеллирование вызывает также вибрация, действующая на корпусную деталь, в которой установлен подшипник или вращающийся вал. Внешним признаком бринеллирования является наличие на поверхности беговой дорожки подшипника небольших вмятин, делающих ее похожей на стиральную доску. Работа дефектного подшипника сопровождается сильным шумом низкого тона.

Лапингование

Лапингование вызывается мелкими абразивными частицами окалины, песка, корунда и т.п. материалов, которые переносятся маслом. Эти частицы вызывают выработку беговых дорожек и тел качения подшипни ков. Дефектный подшипник может иметь значительный люфт, но работать плавно. Причиной лапингования является эксплуатация автомобиля на загрязненном масле.

Заклинивание

Заклинивание подшипников происходит при попадании на беговую дорожку крупных инородных частиц. Эти частицы могут заклинить тела качения и привести к проворачи ванию одного из колец подшипника. Излишне большой предварительный натяг конических подшипников также может вызвать их заклинивание.

Питтинг, или точечное выкрашивание поверхностей качения, является следствием нормального усталостного износа при продолжительном действии циклических контактных напряжений. Питтинг может стать также следствием неправильного монтажа подшипника или развиться после внедрения о контактирующие поверхности твердых инородных частиц.

Споллинг, или чешуйчатое выкрашивание и растрескивание поверхностей качения, является следствием перегрузки или неправильного монтажа подшипника (несоосность, перекос колец или излишне большой предварительный натяг).

Автор: Валерий Моторин Раздел: NISSAN

В 1999 году Nissan представил новую версию своей успешной, но мало очаровательной модели Almera N15. Ее преемница N16 стала приятной неожиданностью - внешний вид автомобиля существенно улучшился. К сожалению, сотрудничество компании Nissan с Renault несомненно повлияло на качество новой Альмеры. Позже выяснилось, что от японской надежности остались лишь туманные воспоминания, а ежедневное общение с Almera не такое безмятежное, как раньше.

Nissan Almera N16 дебютировал в двух вариантах кузова: 3-х и 5-дверный хэтчбек. В 2001 году появилась версия - седан.

Almera второго поколения предлагает большое количество пространства как на передних, так и на задних сиденьях.

Оба хэтчбека имеют идентичный по вместимости багажник – 328 литров. Хотя седан и располагает более крупным багажником объемом 393 литра, но на фоне одноклассников – это скромный результат. Для сравнения, вместимость багажного отсека Opel Astra I - 460 л, а Ford Focus I - 490 л.

Передняя панель выглядит вполне современно. После рестайлинга в 2002 году значительно улучшилось качество отделочных материалов.

В качестве опции были доступны спутниковая навигация и большой дисплей в центре панели. Часы получили серебряную окантовку, а рулевое колесо - новую форму, как и рычаг переключения передач. Так же изменения коснулись панели управления аудиосистемой и климат-контролем.

Европейская организация EuroNCAP, занимающаяся исследованиями в области безопасности транспортных средств, оценила безопасность Ниссан Альмера в четыре звезды из пяти возможных.

Двигатели

Бензиновые

Линейка бензиновых агрегатов представлена 16-клапанными моторами рабочим объемом 1,5 л / 90 л.с. (QG15DE) и 1,8 л / 114 л.с. (QG18DE).

После модернизации в 2002 году двигатели получили систему изменения фаз газораспределения NVCS (Nissan Valve Timing Control System), а их мощность увеличилась до 98 л.с. и 116 л.с. соответственно.

Основная проблема обоих моторов - рост угара масла (до 1 л на 1000 км) спустя 200-300 тыс. км. Замене подлежат залегшие кольца и задубевшие маслосъемные колпачки. Ремонт двигателя обойдется в 30-50 тыс. рублей.

Кроме того, оба агрегата имеют цепь привода ГРМ. Она имеет тенденцию к растяжению после 200-300 тыс. км. При этом появляется характерное громыхание, падает мощность, и появляются ошибки по положению распределительного вала и коленвала. Для замены цепного привода ГРМ понадобится 25-30 тыс. рублей.

Другие типичные неисправности затрагивают катушки зажигания (1-3 тыс. рублей), лямбда-зонд (3-6 тыс. рублей), датчик положения коленчатого вала и распредвала (1-2 тыс. рублей).

Регулировка зазора клапанов осуществляется путем подбора толкателей или регулировочных шайб (применялись оба варианта).

После 300 000 км изнашиваются щетки стартера (500-3000 рублей за новый щеточный узел).

С возрастом сдается и радиатор (5-19 тыс. рублей).

Дизельные

Определенные проблемы коснулись и дизельных моторов, в частности 110-сильного 2.2 Di (YD22DDT) с непосредственным впрыском топлива собственного производства Nissan. Самый большой недостаток этого двигателя - ТНВД VP44, ресурс которого редко превышает 200 000 км. Его стоимость около 30 000 рублей. По сегодняшним меркам, японскому дизелю не хватает динамики.

2.2 dCi (YD22DDTi) – создан в рамках сотрудничества с Renault. По-сути, это модернизированный мотор Ниссан: турбодизель оснащен системой впрыска типа Common Rail и турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Силовой агрегат имеет мощность 136 л.с. и демонстрирует неплохие эксплуатационные показатели. Однако, дизель более чувствителен к качеству топлива, от которого зависит долговечность форсунок. Увеличение мощности достигнуто, в том числе и за счет турбонагнетателя с изменяемой геометрией, который гораздо дороже в ремонте.

Ценителям экономичного вождения придется по вкусу 1.5 dCi производства Renault. Его максимальная мощность равна 82 л.с., а спринт до сотни занимает 14,5 секунд. Средний расход топлива составляет около 4,5 л/100 км.

1,5-литровый дизель чувствителен к качеству топлива. После 100-150 тыс. км вырастает вероятность необходимости замены топливных форсунок Denso. К сожалению, производитель не предусмотрел возможности проведения восстановительного ремонта.

Спустя 150-200 тыс. км может настать черед и турбокомпрессора.

Кроме того, встречаются случаи проворачивания вкладышей и выхода из строя топливного насоса. Тем не менее, этот двигатель владельцы обычно хвалят.

Коробки передач

Сцепление механической коробки передач обычно служит свыше 200 000 км. Новый комплект можно приобрести за 5-8 тыс. рублей, а за работу по замене в сервисе попросят 5-6 тыс. рублей.

Следом может выйти из строя механическая коробка передач, идущая в паре с атмосферным 1.5 / QG15DE. Преждевременно изнашиваются подшипники и валы.

Автомат гораздо выносливее и реже отправляется в ремонт. Первые серьезные неисправности АКПП встречаются после 250-300 тыс. км.

Ходовая

Сайлентблоки задней подвески доезжают до 300 000 км.

Шаровые опоры и сайлентблоки передней оси менее живучие. Заводские доживали до 150-200 тыс. км, аналоги ходят около 50-100 тыс. км.

Схожий развес в сроке службы имеют и ступичные подшипники. Задние меняются в сборе со ступицей (3-13 тыс. рублей), а передние - отдельно (1500 рублей плюс 1000 рублей за работу).

На отрезке 200-300 тыс. км доводится обновлять наружные и внутренние ШРУС (2-7 тыс. рублей).

Спустя 200-250 тыс. км может застучать или потечь рулевая рейка. Стоимость ремонтного набора - около 2000 рублей. Новая рейка доступна за 18 000 рублей, оригинальная дороже - свыше 40 000 рублей.

Внимания может потребовать и нижняя крестовина рулевого вала (2000 рублей с работой).

В версиях с 1.5dCi существует вероятность выхода из строя электрогидравлического насоса усилителя рулевого управления.

Другие проблемы и неисправности

Все кузовные модификации связывает одна большая проблема – коррозия. Тем не менее, благодаря усилиям производителя, по сравнению с предыдущим поколением дефект принимал меньшие масштабы, но полностью избавиться от недуга так и не удалось.

Несмотря на то, что кузов оцинкованный, ржавчина поражает многие из его элементов: задние крылья, пороги, днище и даже опорные стаканы передних амортизаторов.

Коррозия беспощадна и к выхлопной системе (8000 рублей за аналог или 40 000 рублей за оригинал).

Стоит ли покупать?

Серьезные неисправности, требующие больших затрат для устранения, подорвали доверие многих любителей японских марок к Nissan Almera серии N16. Попытка привлечь новых клиентов за счет современных стилистических решений не увенчалась успехом. Инженеры компании Nissan так и не смогли создать модель, превосходящую по надежности своего предшественника. Кузов Almera подвержен коррозии, а бензиновые двигатели потребляют слишком много масла. Но с другой стороны, ухоженный экземпляр дает шанс на долгую и безотказную эксплуатацию. В числе преимуществ - разумная цена и хорошее оснащение.

Серега0001

.Клапа VVT проверил щелкает.Двигатель шумит звук как муфта рокочет,муфту VVT меняли на бу в месте с головкой двигателя тише но все равно тот же шум.

Видимо, где-то проводочек отошёл.
Серега0001, Сами то что думаете?

ДПРВ стоит на впускном валу?

LENID

Сергей почитайте, что вы написали. Самому не стыдно.
По теме вопроса: Реакция на активацию клапана управлением фазами "в ручную 12В" есть или нет?
Или только со сканера не проходит активация.

Видимо, где-то проводочек отошёл.
Серега0001, Сами то что думаете?

ДПРВ стоит на впускном валу?

Для 2000 маловато.

Серега0001

[QUOTE=LENID;2069580]Видимо, где-то проводочек отошёл.
Серега0001, Сами то что думаете?

ДПРВ стоит на впускном валу?

Датчик распредвала на впуске

Серега0001

Я же написал. Подайте питание на клапан ручками, посмотрите на реакцию.
Если нет - проверьте клапан. Если не исправный клапан, то.
Если клапан ок, увеличить давление масла и проверить еще раз. Если и при этом ни чего, то.

Заполните пробелы сами.

Aleksandr A

Тогда странно, что нет ошибки. Хотя, можно сделать скидку на Ниссан, но всё-таки.

Это была озвучена любимая неисправность владельцев. С запятыми было бы лучше. Я, конечно, понял, но не уверен, что правильно.

LENID

Еще раз
800 оборотов - 1.1 бар
1500 оборотов - 2 бар
3000 оборотов - 5 бар
Масло залито LiquiMoly5W40 на другом давление масло моргает на хх.
На клапан 12 вольт приходит,ШИМ сигнал есть.
Муфта с помощью сканера начинает управляться на 1500 оборотах и выше,на хх нет.Головка менялась в сборе муфта не откручивалась,со старой тоже самое было.
Какое должно быть давление масла?

Серега0001

ну для начала 800 оборотов - 1100 бар? И ничего не разорвало? Наверное 1.1 бар. По сути: на хх если дать от АКБ питание на клапан фазовращателя через фарную лампочку - двигатель должен заглохнуть. Это нормальная работа фазовращателя.Если этого нет - значит проверяем клапан на предмет клина, давление масла в канале клапана ну и саму муфту.

sergeyelektri

Ни разу не встречал моргающей лампочки давления масла на Ниссанах на х/х. На ВАЗ 2101-06 да.
Что так могло забить заборник, поди грязь

tka4en

Подавал напряжение изменений никаких,двигатель не глохнет.Клапан проверил щелкает,не заклинил.Муфта менялась с головкой в сборе на б.у.

Серега0001

т.е., при давлении

и выше.
Горящая на ХХ лампа низкого давления масла, да ещё после переборки мотора, ни на какие мысли не наводит? Думаю, вам должно быть понятно, что диагностика неисправного железа ни к чему не приведёт, пока это железо не приведёте в порядок?

Aleksandr A

Вы ж сами написали

т.е., при давлении

Серега0001

LENID

Вот несколько примеров подачи масла на линейке QG к VVTi

И на двух рисунках классификация коренных и шатунных вкладышей.

Я так понимаю, что вал не шлифовался? И вкладыше были взяты без цветовой индикации?

Я не моторист, просто пробежался по мануалу от Primera12, с таким же двигателем как у Вас. На N16 заявлен только QG16.
Если я что то понимаю, то на Вашем двигателе масло к системе VVTi приходит через головку. Но главное в том, что первоначальными потребителя давления будут коренные и шатунные вкладыши. и я не случайно выложил рисунок классификации подшипников скольжения на Вашем двигателе.

Может нужно поинтересоваться квалификацией мотористов на предмет того, знают ли они о цветовой классификации подшипников скольжения на двигателях Nissan?

Очень вероятно, что моторист решил, что шейки не нужно шлифовать. но не учёл, что нужно было взять самые "плотные" вкладыши в соответствии со цветовой индикации. там соточка. там несколько..+ зазор на впускном р. валу. Вот и теряется давление. Да и насос не первой свежести, скорее всего..

А что касается вкладышей за 700 рублей. ну нужно было хоть подсчитать чисто теоретически зазор, который может возникнуть в этом сопряжении.

Читайте также: