От чего подходит генератор на митсубиси паджеро 2
Обновлено: 19.05.2024
Доброго времени суток, друзья подскажите пожалуйста, должно ли идит с генератора напряжение на аккумуляторы на холостых оболотах, ЩЕтки и генератор в норме.
И почему то не горят контрольные лампы щитка приборов, . свечи накала, зарядка, и . давление масла. подскажите что это. раньше горели
Уважаемый сталкер, вы меня простите пожалуйста за мою темноту, машин у меня было миллион, а проблема только с маджериком выплыла, поэтому заранее извиняюсь, за свою некомпетентность, прошу в будущем, писать мне попроще, я и пойму быстрее, потому что на мои вопросы вы отвечаете на 50 %, у меня же есть ещё в вопросах другие вопросы, например вы мне конкретно не ответили, по поводу будет ли нормально заряжать мой 90 генератор два моих 80 акуммулятора, или нет. у меня сейчас вот такая ситуация,
генератор на станке , выдает 14.5 , ставлю на машину, он выдает 12. щетки проверили,хорошие, реле тоже только лампочка зарядки не горит, как показывают приборы специалиста, поэтому и непонятно, почему разница есть, и у меня один аккумулятор заряжен хорошо, а другой немного разряжен, может ли от этого быть неправильные показания по заряду. В общем я жду инфо, спасибо за беспокойство.
когда даю газу то заряд начинает ползти вверх, а на холостых, то что я описал выше 12.
Собственно сабж. По ходу не работает регулятор в ЭБУ и поэтому нет зарядки. Генератор подкидывали с рабочей машины. Кстати есть одна закономерность, авто пока холодное дает зарядку, как нагреется зарядка пропадает. И еще, если убрать питание с S, то зарядка идет положенные 14.2, но при этом горит лампа зарядки. Авто с мотором 6G72, генератор с четырмя контактами S, FR, R и L. Заранее спасибо.
Про вывод "S", не совсем понятно, т.к. там написанно, что при достижении 14.4V питание на нем пропадает, но как оно может пропасть если по схеме оно идет напрямую от аккумулятора, что они и показывают на рисунке.
аналогичная проблема - двиг прогреется и все аккумулятор от генератора на ХХ не подзаряжается viewtopic.php?f=1&t=15785
verter1978 писал(а): Про вывод "S", не совсем понятно, т.к. там написанно, что при достижении 14.4V питание на нем пропадает, но как оно может пропасть если по схеме оно идет напрямую от аккумулятора, что они и показывают на рисунке.
zurdo писал(а): аналогичная проблема - двиг прогреется и все аккумулятор от генератора на ХХ не подзаряжается viewtopic.php?f=1&t=15785
verter1978 писал(а): Про вывод "S", не совсем понятно, т.к. там написанно, что при достижении 14.4V питание на нем пропадает, но как оно может пропасть если по схеме оно идет напрямую от аккумулятора, что они и показывают на рисунке.
Если генератор подключить только на S и L он будет работать? Не будет ли недозаряда или перезаряда? Вообще так кто-нибудь делал?
G-управляющий - FR-информирующий о загрузке гены. вот хоть убей не помню что сделал - просто обрезал FR или замкнул его на массу(по-моему -все-таки замкнул) и все работает.
Я решил проблему отсоединением FR и G и все работает. Вот немного инфы:
Система управления генератором включает в себя хитрый реле-регулятор с возможностью внешнего управления от ECU (G-терминал, 33 контакт ECU - управляющий, FR-терминал 41 контакт ECU- контролирующий).
При первоначальном запуске двигателя до выхода параметров на рабочие е G-терминал находится в состоянии ON и реле-регулятор генератора работает в обычном режиме - практически как на любом автомобильном генераторе.
После прогрева мотора до рабочей температуры при появлении признака холостого хода, ECU, контролирующий напряжение на генераторе (FR терминал), переводит G-терминал в состояние OFF - и генератор переходит в режим холостого хода. В этом режиме выходное напряжение на генераторе будет порядка 12.3V - аккумулятор при этом практически не разряжается и не заряжается.
Этот режим работает только на холостом ходу на полностью прогретом до рабочей температуры двигателе с выключенным вентилятором охлаждения и прочими силовыми потребителями.
Если происходят следующие события:
- включается вентилятор охлаждения
- включаются фары головного света
- включается размораживатель стекла (defogger)
- включается стоп-сигнал
- включается прочие силовые потребители
- пропадает признак холостого хода
- работает ГУР
- переключаются передачи на АКПП
ECU подает на G-терминал сигнал ON - и реле регулятор генератора начинает работу в обычном штатном режиме (13,2-14,6V).
ВАЖНО.
На G-терминале и FR-терминале управляющие напряжения от 0,2 до 3,5 вольт.
Не пытайтесь подать туда бортовое - 12V.
При измерении параметров заряда, все измерения необходимо производить напрямую на контактах аккумулятора, а не на прикуривателе (разница напряжений может доходить до 1V и более, поэтому автомобильные вольтметры, подлюченные к прикуривателю в пробках традиционно показывают лажу с пропаданием заряда. )
Некоторые генераторы имеют дополнительные клеммы: FR и G. Через клемму FR к ЭБУ двигателя подается сигнал об условиях зарядки, а через клемму G осуществляется управ¬ление обмоткой возбуждения и, в конечном счете, выходным напряжением генератора. Клемма G призвана предотвратить резкий рост нагрузки на двигатель, что происходит при включении электроприборов при частоте вращения холостого хода. В этом случае блок управления увеличивает обороты двигателя прежде, чем генератор начинает вырабаты¬вать больше тока. Таким образом предотвращается резкое падение оборотов холостого хода. Через клемму FR в ЭБУ двигателя или ЭБУ силовой передачи подается сигнал о включенном/выключенном состоянии обмотки возбуждения. По данному сигналу ЭБУ силовой передачи определяет выходной ток генератора и в соответствии с его значением (электрической нагрузкой) приводит в действие сервопривод блока управления холостого хода. В результате этого обороты холостого хода не изменяются при увеличении электри¬ческой нагрузки. Генератор начинает вырабатывать ток при включении транзистора в ИС-регуляторе (управляется непосредственно или через клемму G, если имеется) для подачи тока возбуждения на обмотку возбуждения. При выключении транзистора вырабатываемая генератором мощность резко падает. Таким образом, вырабатываемая мощность зависит от продолжительности включения транзистора. При включенном транзисторе напряжение на клемме FR низкое, при выключенном — высокое. Таким образом, через клемму FR можно отслеживать продолжительность включения транзистора в ИС-регуляторе или выходной ток генератора.
Контрактная (б/у), Под заказ, GRX120, GRX125, 4GR-FSE, 27060-31040, 0 986 JR1 264, 0 986 JR1 265, 104210-2030, 104210-2031, 104210-2032, 104210-4070, 1042101121, 1042102100, 1042102101, 1042102104, 1042102840, 1042102850, 1042102853, 1042104070, 1042104071, 1042104570, 1042104571, 1042104573, 1042104890, 1042118602, 10443760, 11137N, 11137R, 11443760, 12060895, 195954130, 195954130410, 2001450SX, 2040323, 20403230, 27060-31041, 27060-31042, 270600P060, 270600P150, 270600P151, 270600P15184, 270600P180, 2706031040, 2706031041, 2706031042, 2706031080, 2706031081, 2706031082, 2706031110, 2706031111, 270603111184, 2706031112, 2706031220, 2706031260, 443760, 45205, 4555205, 535 0209 10, 553598RI, A6427S, ADN323A, ALN0106AN, ALN0106KL, ALN0106LP, ALN0106MQ, ALN0106NW, ALN0106PH, ALN0106US, ALN0106ZD, ALN3890, ALN5106AN, ALN5106BA, ALN5106NW, ALN6106LP, ALN6106ZD, ALN7106LP, ALND007, ALTE384, CAL40323, CAL40323AS, EAL9046, J5112139, J5112163, LTR2354, LTR2354B, N5112122, PRAE384, SM12583, T40065, TT12583, TYA403N01, WG1747966 27060-31040
Генератор TOYOTA MARK X GRX120, GRX125 4GR-FSE 27060-31040, 0 986 JR1 264, 0 986 JR1 265, 104210-2030, 104210-2031, 104210-2032, 104210-4070, 1042101121, 1042102100, 1042102101, 1042102104, 1042102840, 1042102850, 1042102853, 1042104070, 1042104071, 10421
Контрактная (б/у), Под заказ, GRX120, GRX125, 4GR-FSE, 27060-31040, 0 986 JR1 264, 0 986 JR1 265, 104210-2030, 104210-2031, 104210-2032, 104210-4070, 1042101121, 1042102100, 1042102101, 1042102104, 1042102840, 1042102850, 1042102853, 1042104070, 1042104071, 1042104570, 1042104571, 1042104573, 1042104890, 1042118602, 10443760, 11137N, 11137R, 11443760, 12060895, 195954130, 195954130410, 2001450SX, 2040323, 20403230, 27060-31041, 27060-31042, 270600P060, 270600P150, 270600P151, 270600P15184, 270600P180, 2706031040, 2706031041, 2706031042, 2706031080, 2706031081, 2706031082, 2706031110, 2706031111, 270603111184, 2706031112, 2706031220, 2706031260, 443760, 45205, 4555205, 535 0209 10, 553598RI, A6427S, ADN323A, ALN0106AN, ALN0106KL, ALN0106LP, ALN0106MQ, ALN0106NW, ALN0106PH, ALN0106US, ALN0106ZD, ALN3890, ALN5106AN, ALN5106BA, ALN5106NW, ALN6106LP, ALN6106ZD, ALN7106LP, ALND007, ALTE384, CAL40323, CAL40323AS, EAL9046, J5112139, J5112163, LTR2354, LTR2354B, N5112122, PRAE384, SM12583, T40065, TT12583, TYA403N01, WG1747966 27060-31040
Генератор TOYOTA MARK X GRX120, GRX125 4GR-FSE 27060-31041, 0 986 JR1 264, 0 986 JR1 265, 104210-2030, 104210-2031, 104210-2032, 104210-4070, 1042101121, 1042102100, 1042102101, 1042102104, 1042102840, 1042102850, 1042102853, 1042104070, 1042104071, 10421
Контрактная (б/у), Под заказ, GRX120, GRX125, 4GR-FSE, 27060-31041, 0 986 JR1 264, 0 986 JR1 265, 104210-2030, 104210-2031, 104210-2032, 104210-4070, 1042101121, 1042102100, 1042102101, 1042102104, 1042102840, 1042102850, 1042102853, 1042104070, 1042104071, 1042104570, 1042104571, 1042104573, 1042104890, 1042118602, 10443760, 11137N, 11137R, 11443760, 12060895, 195954130, 195954130410, 2001450SX, 2040323, 20403230, 27060-31040, 27060-31042, 270600P060, 270600P150, 270600P151, 270600P15184, 270600P180, 2706031040, 2706031041, 2706031042, 2706031080, 2706031081, 2706031082, 2706031110, 2706031111, 270603111184, 2706031112, 2706031220, 2706031260, 443760, 45205, 4555205, 535 0209 10, 553598RI, A6427S, ADN323A, ALN0106AN, ALN0106KL, ALN0106LP, ALN0106MQ, ALN0106NW, ALN0106PH, ALN0106US, ALN0106ZD, ALN3890, ALN5106AN, ALN5106BA, ALN5106NW, ALN6106LP, ALN6106ZD, ALN7106LP, ALND007, ALTE384, CAL40323, CAL40323AS, EAL9046, J5112139, J5112163, LTR2354, LTR2354B, N5112122, PRAE384, SM12583, T40065, TT12583, TYA403N01, WG1747966 27060-31041
Генератор TOYOTA MARK X GRX120, GRX125 4GR-FSE 27060-31040, 0 986 JR1 264, 0 986 JR1 265, 104210-2030, 104210-2031, 104210-2032, 104210-4070, 1042101121, 1042102100, 1042102101, 1042102104, 1042102840, 1042102850, 1042102853, 1042104070, 1042104071, 10421
Контрактная (б/у), Под заказ, GRX120, GRX125, 4GR-FSE, 27060-31040, 0 986 JR1 264, 0 986 JR1 265, 104210-2030, 104210-2031, 104210-2032, 104210-4070, 1042101121, 1042102100, 1042102101, 1042102104, 1042102840, 1042102850, 1042102853, 1042104070, 1042104071, 1042104570, 1042104571, 1042104573, 1042104890, 1042118602, 10443760, 11137N, 11137R, 11443760, 12060895, 195954130, 195954130410, 2001450SX, 2040323, 20403230, 27060-31041, 27060-31042, 270600P060, 270600P150, 270600P151, 270600P15184, 270600P180, 2706031040, 2706031041, 2706031042, 2706031080, 2706031081, 2706031082, 2706031110, 2706031111, 270603111184, 2706031112, 2706031220, 2706031260, 443760, 45205, 4555205, 535 0209 10, 553598RI, A6427S, ADN323A, ALN0106AN, ALN0106KL, ALN0106LP, ALN0106MQ, ALN0106NW, ALN0106PH, ALN0106US, ALN0106ZD, ALN3890, ALN5106AN, ALN5106BA, ALN5106NW, ALN6106LP, ALN6106ZD, ALN7106LP, ALND007, ALTE384, CAL40323, CAL40323AS, EAL9046, J5112139, J5112163, LTR2354, LTR2354B, N5112122, PRAE384, SM12583, T40065, TT12583, TYA403N01, WG1747966 27060-31040
Раздатки и блокировки
Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.
Механические коробки
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL '1991–97
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Автоматические коробки
Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?
Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.
АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.
Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.
Бензиновые моторы
Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал обзор Pajero Sport. Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.
Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.
Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.
Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.
Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.
Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу сырости конструкции.
Дизельные моторы
Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.
После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Что в итоге?
Раздатки и блокировки
Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.
Механические коробки
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL '1991–97
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Автоматические коробки
Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?
Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.
АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.
Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.
Бензиновые моторы
Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал обзор Pajero Sport. Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.
Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.
Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.
Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.
Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.
Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу сырости конструкции.
Дизельные моторы
Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.
После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Что в итоге?
Читайте также: