Плавают обороты паджеро 3 6g74 gdi

Обновлено: 05.07.2024

Почистил бензофорсунки, стер газовую карту в контроллере. Заменил воздушный фильтр. Попутно нашли периодические пропуски на одной форсунке - плохой контакт. Устранили. Пропало потряхивание - машина спокойно и уверенно кушает свои 25 на сотню ))))

Купил универсальную лямбду Бош LS 07. Попробую заменить сам. Ну а так - газовики кивают на бензопроблемы, мотористы кивают на газовиков.
Наблюдаю странный эффект - ощущение, что на холодную машина бегает лучше - подхват, динамика разгона. Как прогреется - тупит

Наблюдаю странный эффект - ощущение, что на холодную машина бегает лучше - подхват, динамика разгона. Как прогреется - тупит

если это не субъективные ощущения - то:
прозвоните датчик температуры охлаждающей жидкости - на всякий случай. Может он не верную инфу дает - вследствие - перелив на горячую.
Компрессию проверяли жеж? На горячую/холодную разницы нет? - это если с клапанами проблемы.
ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) - проверьте (у себя сейчас с ним борюсь)
клапан давления рампы (мой оказался с рваной мембраной - гнал обратку в котлы)

В общем у Вас как и у меня наверное - двиг запущен настолько - что надо ВСЁ смотреть, исправляя потиху.
В помощь http://pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/viewforum.php?f=2 много полезного.
Талмуд http://www.pajeroclub.org/files/manual/ . 8/13_1.pdf в разделе "6G72" цифры проверки показаний датчиков и их регулировка.

ДПДЗ по результатам двух диагностик в норме.

Клапан давления - даже не представляю, где он и что это. Попробую отыскать.
По компрессии - мне сказали, что разброс по цилиндрам есть, однако не критичный.
Датчик температуры - буду проверять.

Спасибо за подробное описание возможных проблем!

Заменил лямбду. Машина поехала веселее, но расход пока не замерял. Старая - в белом налете. Ощущение, что из одной части двигателя летела сгоревшая охлаждайка.

Покатался. Машина стала дергаться при разгоне - по симптомам похоже на пробой ВВ проводов. По жаре дергается сильнее, по холоду лучше.

Итого - заменены ВВ провода, поставлены иридиевые свечи Denso. Все ОК, машина шустрая - вот только заводится после 3-5 секунд работы стартером.

Проявилась проблема после замены бензонасоса, медленно прогрессирует. По словам ремонтника, менявшего бензонасос - это из-за того, что он неоригинальный. Якобы отсутствует некий клапан, который должен держать давление в системе питания.

1. Может ли быть в этом проблема?
2. Можно ли установить такой клапан?

На горячую после глушения машина заводится бодро, как постоит - хуже

1. может.
2. этот клапан на рампе дублируется (у меня так) "клапан давления рампы" - как нипель с заданным давлением работает

кроме всего прочего - могут форсунки потечь - не держать давления
визуально не определить - только на стенде

Тогда что делать - менять насос? Или клапан на рампе проверять?

Форсунки мне проверяли и чистили - все ОК, вроде не текут. Разве что потекли после лета. но машина стала плохо заводиться сразу после замены насоса.

у Вас чуть другая система впрыска (сейчас нет возможности картинки посмотреть) я просто рампу в сборе поменял на б/у - так мне проще было

а начал бы с насоса - если старый оригинал не выкинули - 16гаек открутить и проверить на старом - ушли симптомы или нет (на крайняк б/у за 20$ взять для эксперимента)

если нет - дело не в насосе

Машина стала плохо заводиться после замены бензонасоса. Причина - мне поставили неродной насос без обратного клапана, в итоге все топливо стекало из магистрали в бак и при запуске приходилось крутить стартером, пока магистраль не заполнится.

Выяснилось, что на МПС насос включается одновременно со стартером, а не при включении зажигания. Крутить всухую столько времени мне надоело, и сегодня я сделал простейшую вещь - закоротил реле включения насоса, теперь насос работает постоянно при третьем положении ключа. Проблема решена, машина запускается идеально.

Для тех, у кого, возможно, есть аналогичная проблема: реле насоса находится справа в салоне, под крышкой у правой ноги пассажира. Там два реле, прикреплены к металлическому кронштейну. Определить, какое управляет насосом легко - достаточно завести машину, держа палец на реле - при запуске оно отчетливо щелкнет. Все, все удачи, надеюсь, информация пригодится.

Рано радовался, все вернулось через день к исходному состоянию. Бензонасос качает более 10 секунд перед запуском двигателя - результата нет. Стартер крутит секунд 5-7 для запуска с нуля.

Форсунки инжектора чистые, свечи Denso Iridium, провода ВВ заменены, бензонасос заменен. Что-то не понимаю, куда копать.

:D заменить всегда проще - но поможет ли.
Мне на компе показывали в реальном времени - показания с лямбды ДО "все по нулям" и после устранения обрыва - циферки бегают при прогазовке и т.д..
Универсальные подходят - количество проводов посчитать только.
Мне достался BOSH от предыдущего владельца - диагносты сказали "самое ху. е из того что можно было поставить "

Абсолютно согласен про БОШь - полное Г. Лямбду смотри сначала переднюю. Отключи и посмотри, есть ли изменения. Если изменения есть в любую сторону, то это она. Выбей кат - это в нашем случае абсолютно лишнее! ТО ты и так пройдешь. Лямбду бери внешне похожую на оригинальную и ни каких бошевских нюхалок. Еще и денсо в последнее время не очень, поэтому ищи альтернативу. После 3-х замен универсалок в течении 4 месяцев решил, что отжалею денег на оригинал((
А вообще, ищи хорошего электрика с нормальным сканером, который не только в ошибках разбирается, а еще и понимает какой датчик должен давать показания и сопротивление. До игр с передней лямбдой я месяца два развлекался с задней. При чем, что интересно - на задней чек горел, а на передней нет!!((( когда выбьешь кат, то на заднюю лямбду лучше поставить проставку, чтобы правильно читала. Вся инфа есть в нете. Сразу делай две больше и меньше дырочка, чтобы поменять быстро, если чек не угомониться. Удачи))))

Вот сейчас пытаюсь вспомнить, но вроде как может быть и оно. В передней части двигателя между клапанками есть такой бочонок. Вроде датчик регулировки подачи объема топлива в инжектор. Могу ошибаться в названии, но реально он похож на бочонок. У меня на соревках очень похожие симптомы были и заменой все решил! Сейчас попытаюсь фото сбросить

Троит двигатель и идет белый дым с трубы (идет не всегда и не сильно густой).

Масло заменено, антифриз и свечи тоже.

Троит после заведения двигателя, на холостых и при движении. Было время когда не троила около минуты (на холостой), но после начала движения снова троила.

Так же запах горелой резины есть под капотом. Сначала думал что это высоковольтный провод попал на выпускной коллектор (я такое прочитал где-то). Но на СТО у официалов сказали что масло попадает на выпускной коллектор. (Хотя это еще не подтверждено).

При педали в пол вроде обороты росли нормально, и возможно не троила (но не факт на такой скорости, не могу сказать троит или нет, но обороты растут).

На холостых троит и обороты в районе 800-500-400, скачет периодически ( проблемы с ДМРВ (датчик массового расхода воздуха?) . При движении тоже пониженные обороты. (Дроссельная заслонка?)

Сейчас жду пару дней, пока мастер не появится для проверки цилиндров и свечей, компрессии, форсунки.

Диагностика у оффициалов показала троит 1-ый цилиндр.

Может быть проблема с высоковольтным проводом?

До этого был у родственника на СТО, но они с большим трудом нашли что троил 3 цилиндр (или 4-ый, не помнят уже), заменили несколько наконечников катушек зажигания, прокладки клапанной крышки, сделали чистку воздуховода, поменяли фильтра двигателя, прокладки впускного коллектора. Но с диагностикой были проблемы.

Как оказалось, когда уже поехал к оффициалам, они тоже не могли подключиться. Оказалось могли считать только всё кроме коробки и двигателя. Потом им удалось соединить какие-то контакты и провели диагностику, где и определили, что троит 1-ый цилиндр. Так же заметили наличие дополнительного внештатного филтра для ТНВД. Сказали что это хорошо.

Пока что на этом все, машина у них и ждет мастера. Потом сообщу детали. Будут смотреть двигатель, проверять компрессию, свечу, перекинут для теста высоковольтники и потом уже перейдут на форсунки если что. Надеюсь все просто и проблема в высоковольтном проводе. Может быть такое? Ведь у родственников троил другой цилиндр.

Также возможно дело в форсунке. Я надеюсь что будет что-то простое. Не хочу капиталки.

Так же думал на счет лямбды, время покажет.

Короче по факту:

Троит 1-ый цилиндр. При прогреве начинает идти белый дым, но не прямо гипер жестко, но заметно. И запах (масла) под капотом горелого (по словам СТО-шника оффициала), думал резина, но может так и есть. Так же на холостых обороты очень низкие 700-400, и скачками прыгают.

Если есть у кого-то предположения, буду рад выслушать. Это моя первая машина и я только разбираюсь. Ездил не много, но уже устал бродить по форумам.

Обычно троить начинает и белый дым с выхлопной трубы из-за попадания антифриза в цилиндры. Наиболее распространенная причина - пробой прокладки ГБЦ с последующим попаданием антифриза в цилиндр. Проверяется просто - капля из выхлопной трубы на язык, если чуть сладкая - значит таки антифриз. И способов ему попасть туда как бы не много совсем, читаем выше. Ну может еще трещина в головке.

Компрессия может быть даже нормальной!

запах горелого - может просто масло подтекло на выпускной коллектор при замене прокладки клапанной крышки.

Как оказалось, когда уже поехал к оффициалам, они тоже не могли подключиться. Оказалось могли считать только всё кроме коробки и двигателя.

Честно, я худею от таких "официалов". где вы их находите. У меня простой до ужаса Лаунч 431 про+ хавает мою машину вдоль и поперёк! Сначала Вам нужна нормальная диагностика, а не пальцем в небо. Цилиндр не троит, а скорее будет выдавать пропуски зажигания: нужно исходить от малого: свеча, высоковольтный провод, катушка, и и уже потом в цилиндры. Пока вижу такой алгоритм.

Как оказалось, когда уже поехал к оффициалам, они тоже не могли подключиться. Оказалось могли считать только всё кроме коробки и двигателя.

спасибо за ответ! Нашёл Mitsubishi niko в Киеве официальный Диллер и там сразу СТО, как оказалось была проблема при подключении диагностики, они целый день копались и в итоге соединили какие-то провода в машине и потом уже начало выводить всю инфо и определили что проблема в 1-ом цилиндре. Я надеюсь что проблема будет проста, вроде катушки, или высоковольтного провода. Я отпишусь тут.

Обычно троить начинает и белый дым с выхлопной трубы из-за попадания антифриза в цилиндры. Наиболее распространенная причина - пробой прокладки ГБЦ с последующим попаданием антифриза в цилиндр. Проверяется просто - капля из выхлопной трубы на язык, если чуть сладкая - значит таки антифриз. И способов ему попасть туда как бы не много совсем, читаем выше. Ну может еще трещина в головке.
Компрессия может быть даже нормальной!
запах горелого - может просто масло подтекло на выпускной коллектор при замене прокладки клапанной крышки.

я подставил лист бумаги наполовину закрыв выхлоп, подержал секунд 30, был Черный налёт по окружности, понюхал. И руку подставлял, но так и не понял на сколько должен быть сладкий вкус. Вроде запах бензина. Возможно с маслом. Но я ещё не знаю запах масла( думаю со временем наловчусь.

Диагностика: "Менять топливный насос!".
И такое бывает. Особенно, если человек, который диагностирует этот двигатель, не имеет достаточной Практики.
Ситуация банальная: начали запускать двигатель, а он запускается и. глохнет. Запускается и глохнет.
Пробуют еще и еще раз - тот же результат.
После этого начинают "грешить" на свечи зажигания, на что-то еще, проверяют и даже меняют их, но когда начинают снова запускать двигатель - "странно", опять не заводится!
Последним этапом проверки является измерение давления.
Смотрят на сканер или манометр и "все понимают". Облегченно вздыхают и выносят "приговор" для Клиента:
- Нет давления, надо менять топливный насос!

Что надо делать, если
"Двигатель перешел в аварийный режим работы"

Так как все пояснения нам давал Дмитрий Юрьевич (mek на нашем Форуме), то он, для обозначения временных показателей, пользовался словами: " . после этого надо перекурить". То есть, после проведения каждой операции надо переждать минут 5-10. Итак, как "сбросить" так называемый "аварийный режим" работы двигателя:

- заглушить двигатель (перекурить)
- отсоеденить "минус" АКБ (перекурить)
- подсоеденить "минус" АКБ (перекурить)

После этого можно пытаться запустить двигатель, потому что "аварийный режим" убран.

Так просто?
Изумительно "просто".
Но за этим "просто" много лет Практики, опытов и экспериментов.
И окончательный самостоятельный вывод: " По-видимому, причиной "сваливания" в "аварийный режим" может быть конструктивная недоработка".
Для справки: первые модели 6G74 GDI очень легко "падали" в "аварийный" режим работы.

"Неправильная работа двигателя"
Здесь тоже довольно распространенная ситуация: " Перебрали" двигатель, все сделали "по уму", по своему многолетнему Опыту, а двигатель работает плохо:
- повышенные обороты в режиме STICH
- при переходе в режим Compression on Lean двигатель может заглохнуть
Обычно, при такой ситации многие механики встают в "творческий тупик".
Могут заново разобрать-собрать двигатель, а ситуация не изменится.
Тогда идут к Диагносту.
Если он Практик с большим Опытом работы, то внимательно выслушает "пошаговые" действия механиков, а потом спросит:
- Прокладку впускного коллектора меняли?
- Естественно меняли!,- заверят его.
- А как меняли? Новую поставили или старую?
- Нормальную поставили. Старую, естественно. Выправили, герметиком её аккуратно.
- Тогда снова снимайте впускной коллектор и ставьте новую - "нулёвую" прокладку.
- И всё?,- недоверчиво спросят его.
- И всё. Прокладки на этом двигателе "одноразовые".

Объяснение простое: "Плохая прокладка - "подсос" неучтенного воздуха - неправильное приготовление и сгорание топливо-воздушной смеси - плохая работа двигателя".
И не будет уже в камере сгорания идеальных условий для приготовления смеси:

Простая причина?
Простейшая!
Но она часто становится "граблями" во многих автосервисах.

"Машина начала "умирать". Продавайте"
И такие слова можно услышать после посещения автосервиса.
Действительно: приехал Клиент в сервис с жалобой на "плохую" работу двигателя.
С неисправностью разобрались - "забит фильтрик" в топливном насосе. Устранили. А через некоторое время Клиент опять приезжает с такой же проблемой. Разбираются, говорят:
- Сейчас не только "фильтрик" забит, но и с насосом проблемы.
И дальше предлагают "приемлимый" вариант:
- Давайте мы Вам машину сделаем, но "ненадолго", а далее Вы ее обязательно продавайте. "Умирает" машинка, что делать.

Да, чистить "фильтрики" и менять ТНВД на "праворуких" Pajero выпуска 1996-97 годов можно много и долго. Но основная причина не в плохом топливе и не в "умирании" автомобиля - в другом.
Основная причина такая: "Коррозия элементов топливной системы". А именно:
- горловины топливного бака
- топливного фильтра
- топливоподводящих трубок на всем протяжении от бака до ТНВД

И если не устранить очаги коррозии, то ржавчина будет постоянно "напоминать" о себе постоянным "забиванием" фильтров и нестабильной работой двигателя.

Pajero-3, "леворукий", тоже имеет свои особенности:
- в "аварийный" режим не "сваливается"
- прокладки впускного коллектора тоже "одноразовые"
- горловина топливного бака тоже подвержена коррозии

Кроме того, при работе с двигателем 6G74 GDI ( Pajero-3), надо помнить такие моменты:
- после проведения ремонтных работ, связанных со снятием-установкой ТНВД, при запуске двигателя необходимо "прокачать" топливную систему: длина топливопроводов не позволяет мгновенно "набрать давление" в ТНВД, для этого надо "погазовать".
И здесь надо помнить, что в такие моменты может загореться лампочка CHECK на панели приборов и появиться "код неисправности по давлению" (в случае, если при таком запуске давление в системе опустится до 2 MPa ,- это может относиться к любому Pajero с датчиком давления).
Для справки: Если давление в топливной системе составляет около 2 MPa в течении 10 сек. и более - код неисправности появится. Если такое же давление система зафиксирует в течении 1 секунды - кода неисправности не появится.

Система зажигания
На "леворуком" Pajero проблем с системой зажигания нет.
А вот на "праворуком" проблемы возможны.
И опять-таки в силу "человеческого фактора" и так называемой "экономии" денег.
Перевезли автомобиль в Россию, растаможили и благополучно продали.
Как Вы понимаете, продавцу совсем нет смысла "что-то" делать с автомобилем, если внешне всё работает нормально.
Покупателю тем более, "работает и работает".
А через какое-то время система зажигания начнет давать "сбой" - например, "пробивает" свечные наконечники или что-то подобное:

фото 1 фото 2 фото 3

На фото 2 показана свеча зажигания, которая может стоять на Вашем автомобиле после его приобретения.

Обычно такие "сбои" происходят после пробега в 5-6 тысяч километров.
А что надо бы сделать после приобретения такого автомобиля?
Немногое: загнать в автосервис и попросить заменить свечи зажигания (наверняка они "старые") и проверить все остальное по этой системе.
Причина простая: перевозка морем - это водяные пары, соль, коррозия. И неизвестно еще, сколько автомобиль простоял около моря в ожидании парохода.
К слову: автомобили перевозятся морем не только из Японии. Из Америки еще дольше. И если это автомобили б\у, то никакой перевозчик\предприниматель не будет затрачиваться на дополнительную защиту автомобиля от коррозии. Хотя, когда перевозятся новые автомобили - такая степень защиты присутствует. Это Вам на заметку.

"Двигатель не заводится или плохо работает"
Распространенная неисправность. Описывать как именно "плохо работает" - нет смысла, список обширен.
А вот причина одна: невнимательность или небрежность автомеханика при проведении работ по замене ремня ГРМ.
Во многих сервисах даже нет такого понятия, как "момент затяжки", хотя во всех руководствах и "мануалах" он обязательно прописан для каждого вида работ.
И динамометрического ключа тоже нет.
Поэтому затягивание болта звездочки коленчатого вала (рис. 1, позиция 1), проводится "на глазок".
А если усилие затяжки не соблюдено, то кто может гарантировать, что через какое-то время " двигатель перестанет запускаться или начнет плохо работать?".
Почему такое может произойти?
Посмотрим на рисунок 1:

1 - звездочка коленчатого вала
2 - датчик положения коленвала
3 - ротор датчика (задатчик оборотов)
4 - дистанционное кольцо коленвала
5 - шпонка
6 - передний сальник коленвала

Здесь показан порядок сборки. Позиция 3 - ротор датчика (трехлопастная пластина) .
Если шкив коленчатого вала не затянуть с рекомендуемым усилием, то пластина 3 окажется незафиксированной и будет "болтаться", что приведет к неправильным показаниям для блока управления и вследствии этого "неправильной работе двигателя".

Незатянутый болт шкива коленчатого вала может привести даже к замене коленчатого вала, потому что может "разбить шпон-паз".
А его восстановление чаще всего нерентабельно.
К слову: статистика показывает, что чаще всего "болеют" вопросами "плохой затяжки" такие двигатели, как 4G13 выпуска 1993 - 2000 г.г, двигатель 4G15 GDI - все года и двигатель 6G74 GDI.
Шестеренка имеет специфическое посадочное место - оно без шпонки и шпон-паза, "просто" прямоугольного вида. При неправильном усилии затяжки шестеренка начинает "болтаться" и разбивает в этом месте коленчатый вал.
Восстановлению не подлежит. Только замена.

Можно ли избежать такой "беды"?
Можно. Для примера посмотрим на рисунок :

Обратите внимание на слова: "Фиксаторы".
Да, можно действовать и таким способом - пользоваться "фиксаторами" при замене ремня ГРМ.
Если нет специальных, можно обойтись "обычными" - канцелярскими "держалками" для бумаг. Испытано. Держит и помогает.
Кроме того, менять ремень ГРМ лучше всего вдвоем, а если нет такой возможности, то постоянно проверяться и перепроверяться: " Метки на месте? Пластина "не ушла"? "Шпонка стоит?".
Особенностей при установке ремня ГРМ достаточно, но все это хорошо расписано в "мануалах".

"Не работает два цилиндра"
При такой неисправности "творческий тупик" может затянуться надолго - если не иметь Практики или знакомых, с кем можно посоветоваться и кто сможет подсказать.
Такая неисправность появляется не спонтанно, а только после проведения каких-либо работ на двигателе, когда приходится снимать впускной коллектор (например).
А перед этим, естественно, "отстегивать" форсунки, катушки зажигания и другие датчики и сенсоры.
Как "редкая птица долетит со середины Днепра",- так "редкий механик при отсоединении жгутов электропроводки автомобиля, будет помечать краской или другими способами "куда - какой - жгут - идет".
Всегда полагаются на свою память.
А она подводит.
И вот, собрали двигатель, запустили его, прислушались и.
Двигатель "троит", ничего не ясно, после проверки оказывается, что не работает 2 цилиндра.
"Творческий тупик"!
Не будем далее интриговать, сразу обозначим причину такой неисправности: "Неправильная обратная сборка и подсоединение жгутов ("косы") электропроводки.
Что самое примечательное: такая неисправность может происходить при неправильной обратной сборке и подсоединении как форсунок, так и системы зажигания (катушек).
Всего существует 4 способа подсоединения форсунок и катушек зажигания.
Но только 1 способ является правильным, только при правильном подсоединении будут работать все форсунки и все катушки зажигания.
Остальные три способа подсоединения дадут именно такой эффект: "Не работает 2 цилиндра".
Посмотрите на рисунок:

Все вроде бы исключительно просто!
Ну что тут можно перепутать?
Можно. А насколько часто - зависит от каждого конкретного специалиста.

Особенности "леворульного" Pajero
При проведении диагностики на дисплее сканера бывают такие показания: "Детонация - 0%".
Можно сколько угодно искать неисправность, но не найти и упереться в "творческий тупик".
Если не знать особенностей: "Причина неисправности - коленчатый вал".
Точнее, причина в том, что коренные и шатунные подшипники "разбивает", они "выходят из параметров" и коленвал начинает "гулять".
Практика показывает, что подобное может происходить из-за несвоевременного проведения технического обслуживания.
Или - как можно прочитать в Интернете,- из-за "халатного проведения ТО".
Например: Вы загнали машину для проведения ТО, Вас посадили в "комнате для Клиентов", дали чашечку кофе и показали на какой монитор смотреть, что бы увидеть процесс работы.
Смотрите - все нормально.
Машину подняли на подъемник, значит, начали менять масло и фильтр.
Все нормально?
А вот один "въедливый" Клиент сделал по-другому: выехал с автосервиса и проверил масло.
Оно оказалось "черным".
Опустим перепитии "процесса восстановления истины", скажем только, что Клиент подал в суд на этот автосервис и выиграл дело.

Нет, огульно обвинять автосервисы не будем.
Только заметим, что при проведении ТО "такие случаи были и возможны":
- моторное масло не меняют или заливают "не то" масло
- масляный фильтр не меняют, а только тщательно протирают его до визуального состояния "нового" фильтра (см. Примечание).

Примечание 1: Как быть уверенным в том, что Вам при проведении ТО, и масло и фильтр поменяют на новые и поменяют правильно?
Важный вопрос. От него зависит "здоровье" Вашего автомобиля.
Совет единственный, который уже не раз упоминался в статьях:
" Обслуживайте свой автомобиль только в том автосервисе, который Вам уже знаком и зарекомендовал себя".

Примечание 2: " Коды неисправностей для двигателя 6G74"

Коды неисправностей
Двигатель GDI 6G74
Р0100 Датчик расхода воздуха и его цепи
Р0105 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
Р0110 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
Р0115 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
Р0120 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) его цепи
Р0125 Система обратной связи (по топливоподаче)
Р0130 Передний кислородный датчик (датчик 1) и его цепи
Р0135 Нагревательный элемент переднего кислородного датчика (датчик 1) и его
цепи
Р0136 Задний кислородный датчик (датчик 2) и его цепи
Р0141 Нагревательный элемент заднего кислородного датчика (датчик 2) и его цепи
Р0170 Неисправность системы топливоподачи
Р0190 Ненормальное давление топлива в системе (давление топлива не
соответствует норме)
Р0201 Форсунка №1 и ее цепь
Р0202 Форсунка №2 и ее цепь
Р0203 Форсунка №3 и ее цепь
Р0204 Форсунка №4 и ее цепь
Р0205 Форсунка №5 и ее цепь
Р0206 Форсунка №6 и ее цепь
Р0220 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
Р0225 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
Р0300 Катушка зажигания (силовой транзистор) и ее цепь
Р0301 Обнаружение пропусков зажигания в 1-м цилиндре
Р0302 Обнаружение пропусков зажигания в 2-м цилиндре
Р0303 Обнаружение пропусков зажигания в 3-м цилиндре
Р0304 Обнаружение пропусков зажигания в 4-м цилиндре
Р0305 Обнаружение пропусков зажигания в 5-м цилиндре
Р0306 Обнаружение пропусков зажигания в 6-м цилиндре
Р0335 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
Р0340 Датчик положения распределительного вала и его цепи
Р0403 Клапан системы рециркуляции ОГ (EGR) и его цепи
Р0420 Неисправность каталитического нейтрализатора
Р0443 Электромагнитный клапан продувки адсорбера и его цепи
Р1200 Формирователь сигналов управления форсунками и его цепи
Р1220 Дроссельная заслонка с электронным управлением и ее цепи
Р1221 Система обратной связи дроссельной заслонки
Р1222 Сервопривод дроссельной заслонки и его цепь
Р1223 Шина связи с контроллером дроссельной заслонки
Р1225 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
Р1226 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи
Примечание:
1. Если CHECKзагорается вследствие неисправности ECU, связь между сканером -
MUT-II (или MUT-3) и ECU невозможна, диагностический код неисправности не может быть прочитан.
2. После того как электронный блок управления двигателем определяет неисправность, диагностический код запоминается - в случае, если та же неисправность обнаруживается
при следующем запуске двигателя.
При обнаружении неисправностей (Р0120, Р0220, Р0225, Р1225), CHECKначинает мигать.
Если одновременно обнаруживаются неисправностb датчика положения дроссельной заслонки или датчика положения педали акселератора , CHECKтакже начинает мигать.

Двоичные коды неисправностей
11 Кислородный датчик и его цепи
12 Датчик расхода воздуха и его цепи
13 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
14 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
21 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
22 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
23 Датчик положения распределительного вала и его цепи
24 Датчик скорости автомобиля и его цепи
25 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
31 Датчик детонации и его цепи
41 Форсунки и их цепи
44 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №1 и №4)
52 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №2 и №5)
53 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №3 и №6)
54 Иммобилайзер и его цепи
56 Нерасчетное давление топлива в системе
64 Вывод “FR” генератора и его цепь
77 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
78 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
79 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) и его цепи
89 Неисправность системы топливоподачи
91 Система электронного управления дроссельной заслонкой
92 Система обратной связи дроссельной заслонки
93 Сервопривод дроссельной заслонки
94 Шина данных (связь с контроллером дроссельной заслонки)
96 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи
Примечание:
DTC №56 может появиться вследствие подсоса воздуха в магистраль высокого давления.

Приветы Всем!
Всё блин, уже не знаю куда заглянуть и чиво крутнуть. )))
Вобщем проблема в холостых оборотах. Они сейчас на прогретом авто и выключенном кандее 1000-1200.
Кандей включаю чуть упадут АКПП на D чуть могут ещё упасть.
Чиво делалось:
Чистили ДЗ и КХХ. Если на заведёном авто снять фишку с проводами от КХХ, то обороты поднимутся до 2000, надеваем и опять 1000-1200.
ДВС 3.5 V6 6G74. АКПП.

Может кто сталкивался с этим, направьте на верное направление - а?

может просто подсос где-то?
либо не обучили комп, но тут я не знаю точно про 6g74, это на 4G64 надо обучать
после чего такое началось?

Читайте также: