Признаки неисправности вариатора субару

Обновлено: 18.05.2024

Прошу отписаться по теме кто ездит на вариторах здесь (подозреваю что таких здесь пара человек, тем не менее). Пытаюсь понять насколько это тема надежная. У меня машина пока на гарантии с пока номинальным пробегом, думаю что делать потом. Ну и с гарантии можно слететь ессно. Если не путаю на турбо форики стали ставить варики с новой ФА двушкой достаточно давно уже. Должна быть какая то статистика.

Просьба без флуда – хватает других веток

Форик с fa -20dit,70 тыщ ,нет проблем ,масло 1 раз ,по графику .fb-20 50 тыщ ,нет проблем ,масло еще не менялось .Пурги, буксование ,ползание по снегу , отжиги . Та-дам . Эксига 2009 год ,160 тыщ ,вариатор первого поколения -кусает гидротрансформатор (( Такая пришла с япии , может смотан пробег .

Да , Форику 2 года , XV -3 года , стоят кулеры на вариаторах с завода и еще электронасос на XV . На Эксиге нету .

Legacy, 2011, 2,5, брал с пробегом чуть больше 60, сейчас 78 тысяч. Поддон потел, на ТО-60 посмотрели уровень и цвет жидкости - сказали, что пойдет и необходимости экстренно лезть нет, определились, что на ТО-75 посадят поддон на герметик и заменят жидкость. Сделал месяц назад, поведение изменилось: толчки при переключении селектора исчезли, исчез рывок при тапке в пол, гораздо мягче переключается, эффект присутствует и хороший.
Манера скорее разная, я - быстро, но мягко, второй водитель (младший) - тапку грузит.
До этого ездил на механике, к автоматам относился с некоторым предубеждением, старый четырехступенчатый пробовал на Форе, ощущение тупости было, с вариатором этого нет. Нравится.

Аутбек 2011 из штатов, пробег 120 тыс. км. масло менял на 100 тыс. Вариатор гудит или воет, особенно на низах. Работает нормально не дергает не буксует. У друга рестайл 2014 европа, 50 тыс, не гудит вообще, работает идеально.

Прелесть вариатора особенно заметна, когда ездишь через раз на вариаторе и автомате. По мне так вариатор идеальная коробка, если не брать в голову надежность. Хотя именно у субаровского с надежностью особых проблем нет. Но есть подозрение, что автомат (по крайней мере древнюю субаровскую четырехступку) убить все же сложнее.

. но если стараться - убить можно все что угодно :).

аутбэк 2010 года, пробег 138 000. куплен был с косяком в виде глохнущего мотора из-за гидротрансформатора вариатора с пробегом 85 000 км. менял только один раз масло, отжиги, грязь, песок, трасса - пофиг, едет нормально. радиатора на нём нет, но не перегревал его ни разу.

1. Аут 2010 года, брал с пробегом 92 000 км, наездил 30 000 км сверху.

2. Езжу по разному, буксовал пару раз, машину тащил на тросе разик.

3. Все отлично, масло в варике менял после покупки, в двиге каждые 7 000км меняю.

На скорости после 140 км/ч шумит вариатор немного, но мне сказали что так и должно быть. (хотя там хз может всё вместе накладывается и резина и смотря какая дорога)

Спасибо всем отписавшимся.
Первая мысль: Ого себе сколько тут с вариками
Вторая мысль: у кого то, что то пинается, но вроде пока все ездят. Неплохо.

У меня 2015 год с турбой и варик, который идет типа с имитацией автомата. Ручной режим нарезает на 6 или 8 передач по желанию. Пока пробег 12 тыс всего, работает на мой взгляд без вопросов. Если с небольшой скорости (10-40 кмч) резко продавить педаль газа, есть ощутимый толчок, но думаю это нормально (могли бы поплавнее "трогание" организовать, жена пугается). Была какая то новая прошивка выпущена для акпп после того как машину купил, но себе не стремился сделать тк все устраивает. Порой ессно хочется коробку, но чаще хочется всеж спокойно тошнить в потоке, в общем, пока не жалею, плюсов больше чем минусов. На варике нет радиатора, есть неродной который можно поставить, но не дешевый - в районе 300 денег плюс жижу для варика продают чуть ли не бочкой, установка становится очень дорогой.

Мануал требует раз в пол года проверять жижу в акпп и при необходимости замена. Дилер клянется что у них есть прибор для этого при этом говорит что не сталкивались с необходимостью замены жижи ранее 100 тыс км. То есть вроде как лазить в варик зная что в этом нет нужды на мой взгляд плохая идея. (Специалисты у дилера разные. Есть откровенный идиот как минимум один) Пока что две замены масла у дилера, но хочу съехать оттуда тк ценник на регулярное обслуживание с луны (обычная замена масла 120 долларов, тоже с визуальной проверкой всего что требуется, ротацией колес и обслуживанием тормозов - снять суппорты и тупо почистить без разбора - 400). На стороне тоже самое ощутимое дешевле, но с вариком ессно на стороне не могут сделать ничего, то есть формально можно слелать с гарантии. Чистить тормозилки за 200 долларов смысла нет тк они дешевле стоят не ибее. Мне проще самому это сделать за час. В общем, не решил пока, душить жабу или нет. Варик на ибее стоит два ам килодоллара, не дешего, но за обслуживание у дилера в течение гарантии я переплачу не меньше ))

Спасибо всем отписавшимся.
Первая мысль: Ого себе сколько тут с вариками
Вторая мысль: у кого то, что то пинается, но вроде пока все ездят. Неплохо.

Сегодня выкатился на покатушки. Ощущения очень положительные. Быстро переключается, очень легко в управлении. Варик - мегатема ))

Легаси 2010 г., пробег 190 тыс., катаюсь 1,5 года, масло менял один раз. Из дефектов, иногда глохнет на светофорах и то через раз, болезнь известная, забил. В остальном вопросов нет.
И да, как анписал Ser__g, встанет, куплю контракт, тыщ. на 100 еще хватит.

Глохнет это гидротрансформатор. Поменять за полдня легко, вопрос только на что менять. Покупать новый (исправленный) наверняка очень дорого, а БУ можно такой же купить. Вроде первые вариаторы это те, которые сейчас на турбо ставят, возможно и гидротрансформатор со свежего турбо встанет, тогда проще.

Болезни вариаторов и рекомендации по эксплуатации

Вариатор (CVT - бесступенчатая автоматическая коробка переключения передач) ведет свое происхождение от ступенчатых АКПП и имеет такие же узлы как и его предшественник:

- гидротрансформатор, планетарная передача с фрикционными дисками и поршнями, масляный насос с гидравлической системой и гидроблок с соленоидами и др. элементами управления и контроля. И эти узлы болеют по тем же законам, что и у ступенчатых автоматов. (проблемы гидротрансформаторов, фрикционов и электрики.)

У вариаторов в отличии от ступенчатых АКПП есть свои особенности и их болезни: Ремень, Конуса с подшипниками, - Масляный Насос лепесткового типа, - Степ-мотор, изменяющий передаточное число. И капремонт вариаторов очень специфичен и не дает полного восстановления рабочих характеристик.

Типичные проблемы ремня и конусов

Проблема степ-мотора

Подшипники

При выработке ресурса подшипников, начинаются вибрации, появляется гул или свист. Дальнейшая эксплуатация с этой проблемой может закончиться … (подробнее)

Насос и износ клапана

От грязного масла изнашивается клапан насоса Джатко. Он начинает клинить, зависать и включаться с ударами, что не очень заметно для водителя, но приводит к большим проблемам … (подробнее)

Рекомендации как продлить жизнь вариатора

- Поддерживать чистоту и достаточный уровень масла, … (подробнее — ниже)

Перегрев вариатора, замена теплообменника

С возрастом КПД вариатора снижается, что приводит к лишнему нагрева масла. Теплообменники так же с возрастом забиваются грязью и снижают КПД. А работа вариатора при температуре масла свыше +120º приводит к цепной … (подробнее)

Как оттянуть старение вариаторов:

1. Поддерживать чистоту и достаточный уровень масла вариатора, для чего проверять масло в каждый приход машины в сервис.

(Грязное масло ускоряет износ конусов и ремня, забивает каналы гидроблока и соленоидов, что приводит к поетере давления)

2. Прогревать вариатор перед поездкой. Особенно зимой в морозы. И не нагружать холодный вариатор (менее +60ºС) педалью газа больше середины ее хода.

(Холодное густое масло ведет к проскальзыванию ремня по конусам и фрикционов по стальным дискам, что ведет к преждевременному износу)

3. С возрастом вариатора беречь его от перегревов (установка дополнительного радиатора)

(Предельная нагрузка на вариатор особенно летом приводит к перегреву, что ускоряет старение расходников в разы)

4. Не использовать машину как буксир и не буксировать ее на тросу.

5. Не разгонять машину сверх положенного по Правилам (скорости свыше 140 кмч в разы сокращает ресурс ремня, подшипников и расходников)

6. проводить своевременные плановые капремонты с заменой изношенных расходников, как только появятся первые симптомы.

Толкающий Ремень, PushBelt

Лента несет здесь соединительную функцию, которая прижимает сегменты к конусам и удерживает их плотно друг с другом.

Второе слабое место ремня это — ленты, а вернее их деформация\растяжение или (если запустить) разрыв. Но это происходит, когда сегменты уже износились больше критического уровня.

Болезни ремней развиваются по такому сценарию:

Самые опасные режимы работы ремня-конусов, это в начале движения. Когда передаточное число составляет максимум или минимум (при начале разгона или на максимальных оборотах) один из конусов имеет минимальную площадь соприкосновения с ремнем и тогда высок риск срыва ремня в скольжение.

Штатная работа - это когда соприкасание с конусом происходит всей поверхностью сегмента под углом 90° и нет проскальзывания ни при входе сегментов на конус, ни при выходе с него.

Ленты ремня испытывают огромные растягивающие и изгибающие нагрузки (как мы ломаем эл.провода сгибая-разгибая их несколько раз) и со временем металл лент растягивается и устает. А при растянутых лентах зазор между сегментами увеличивается, хоть и на несколько микрон, но это приводит к тому, что наклон сегмента к конусу становится меньше 90° и соприкасание происходит не всей поверхностью сегмента, а передним ребром. И тогда срыв в скольжение начинается все раньше и раньше.

Компьютер фисирует проскальзывание. Насос при этом получает команду компьютера увеличить прижимание ремня к конусам, что в разы увеличивает растяжение ленты и начинается цепная реакция износа протектора сегментов. Но что значительно хуже - износ поверхности конусов.

Кроме того, крайне важен профиль самого толкающего сегмента. В норме он имеет насечку. По мере износа насечка становится менее заметной и когда истирается до основания, то срыв в скольжение происходит уже при каждом сильном нажатии педали газа. Справа видны различные степени износа ремня.

Факторы риска, когда ремень срывается в скольжение: А. в момент трогания с места, когда радиус изгиба ремня минимальный, а передаточное число вариатора на минимуме (LowGear). Б. На максимальной скорости вращения (Overdrive), когда радиус ремня на ведомом конусе минимальный, а частота вращения и момент вращения максимальные, что создает дополнительные центробежные силы для ремня. В. При работе на неразогретом масле, когда толстый слой холодного (до 60°С) масла на конусах способствует скольжению, но еще не "склеивает" металл сегментов с металлом конусов. Г. изношенный ремень с растянутыми лентами и съеденными протекторами сегментов. Д. работа в грязном масле, когда под ремень попадает пыль от фрикционов или что хуже - металлическая пыль.

2. Предельная нагрузка на конуса передается на подшипники, которые кроме функции скольжения еще и удерживают конуса как опоры. Длительная работа вариатора при предельном давлении масла от насоса приводит к преждевременному износу подшипников конусов.

Износ подшипников приводит к вибрациям, выражающимся гулом вариатора и по цепной реакции приводит к ускоренному выходу из строя остальных подшипников. Езда с вибрациями кроме ремня убивает еще и поверхности конусов.

Конуса Ведущий и Ведомый

3. При износе или что хуже - местных "задирах" металла, ремень начинает вести себя непредсказуемо для компьютера, срываясь в скольжение уже при нагрузках значительно ниже предельных.

Компьютер сначала подает давление на конуса до предельного, а когда это не помогает, то ограничивает тягу двигателя, чтобы дать возможность доехать до сервиса АКПП.

Насос масляный, Jatco

Насос для вариаторов Джатко - роторный и создает огромное (до 40 атм) давление. Конструкция насоса включает в себя лопатки из высокопрочной стали, которые ходят в пазах ротора. Но самым слабым узлом насосов джатковских вариаторов является клапан, который загрязняется, изнашивается и клинит.

Вариаторы Айсин и остальных производителей не имеют серьезных проблем с насосом.

Степ-мотор, шаговый мотор, Jatco

Для того, чтобы синхронно раздвигать и сдвигать конуса, изменяя передаточное число Джатко в конструкции использует электрически управляемый шаговый мотор, электропривод. Этот мотор имеет ограниченный ресурс и подлежит замене после 120-150 ткм, в зависимости от перегревов масла и износа ремня.

Проблема заключается в зависании конусов в одном положении и компьютер не может менять передаточное число вариатора.

Вариатор (CVT) имеет определенное сходство с автоматической трансмиссией. В обоих случаях водителю не нужно выставлять скорость, а выбор оптимального режима движения осуществляется при помощи электронного блока управления.

Однако конструкция узла и принцип работы коробки переключения передач (КПП) в обоих случаях существенно отличаются. Автомат подстраивается под режим движения автомобиля и включает определенную передачу в зависимости от дорожных условий. Вариаторная коробка не имеет фиксированных ступеней, изменение передаточного числа (ПП) осуществляется от верхнего до нижних порогов с учетом технических характеристик агрегата.

Автовладельцы чаще предпочитают стандартную автоматику при выборе КПП. Но вариатор тоже считается современным и перспективным узлом, который активно используется в конструкции легковых авто. Его основными преимуществами являются плавность разгонной динамики и отсутствие переключения скоростей.

Что может стать причиной поломки вариатора

CVT – достаточно сложный агрегат, состоящий из большого количества деталей и узлов, взаимодействующих между собой в процессе передачи крутящего момента от двигателя к колесам транспортного средства (ТС). Чтобы обеспечить длительную и эффективную эксплуатацию вариатора, необходимо четко выполнять все предписания по проведению технического обслуживания автомобиля.

Основная причина преждевременного выхода трансмиссии из строя заключается в нарушении элементарных правил эксплуатации и обслуживания, к числу которых относятся:

Несвоевременная замена масла и/или фильтрующих элементов.
Использование масла низкого качества, не отвечающего требованиям производителя.
Агрессивный стиль езды, резкие разгоны, торможения, маневры и т. п.
Движение автомобиля на предельно высоких скоростях в течение длительного времени.
Эксплуатация ТС на дорогах с плохим качеством покрытия, перевозка тяжелых грузов, в том числе, на прицепе.

Значительно реже собственники машин с вариаторной коробкой сталкиваются с конструктивными недочетами, браком деталей, некачественным соединением узлов. Также следует помнить, что заводы-изготовители устанавливают эксплуатационный ресурс CVT в пределах 150 – 200 тыс. км, после чего устройству требуется капитальный ремонт или его полная замена.

Неисправности вариатора могут проявляться как в механических узлах и деталях, так и в электронном блоке управления.

Признаки, указывающие на необходимость диагностики и принятия мер по устранению выявленных неисправностей:

Особенности проведения диагностики

Для наиболее полной и качественной оценки технического состояния вариатора используются следующие виды осмотра:

Визуальный. При появлении первых симптомов, указывающих на неполадки (наличие шумов, снижение плавности хода и др.) проверяется полнота заправки, цвет и общее состояние трансмиссионного масла. Качественная смазка должна быть светлой, без металлической стружки и запаха гари. Далее производится осмотр всех доступных для контроля деталей. Не допускается наличие видимых повреждений – сколов, мелких трещин, забоин.
Компьютерный. Позволяет выявить неисправности в работе электроники, управляющей агрегатом, а также механической части коробки CVT. Специальное оборудование считывает коды ошибок, что позволяет точно установить неисправность, спланировать и провести ремонт в сжатые сроки.
Инструментальный. Выполняется без разборки корпуса. С помощью специального манометра проверяются параметры давления трансмиссионной жидкости в разных режимах работы. Зачастую устранение протечек масла позволяет восстановить работоспособность вариатора.

Точное представление о состоянии вариатора может быть получено при использовании полного комплекса методов диагностики.

Вариатор заслуживает особого внимания из всевозможных видов коробок переключения передач, потому что его устройство не совсем обычно. В отличие от автомата и механики, он меняет передаточное отношение в широком диапазоне, фактически, это не ощущается (CVT – Continuously Variable Transmission – бесступенчатая коробка передач), потому его называют бесступенчатым.

Данный факт дает возможность как можно лучше реализовать тяговую силу двигателя. Именно поэтому моделей автомобилей с вариаторной коробкой передач становится все больше из года в год.

Тем не менее, многие водители сомневаются в вариаторах по причине нестандартности их конструкции. Тогда как в обычных КПП представлены шестерни, то в конструкции бесступенчатой коробки передач присутствуют ременная передача с парой шкивов переменного диаметра, а каждый шкив представляет собой две конусообразные детали, направленные один к другому.

Схождение и расхождение этих деталей создает новый радиус, на который ориентируется ремень из стали и клиновидная цепь с большим количеством звеньев, из-за этого осуществляется плавная корректировка передаточного отношения. Ремень включает в себя множество стальных пластинок и лент. Он взаимодействует с конусами боковыми частями с насечками.

При этом, водителям часто неудобен тот факт, что при такой КПП нет ступеней, так как при разгоне автомобиля обороты коленвала зависают на некотором показателе, двигатель в это время звучит однообразно, а скорость, с которой автомобиль движется, при этом плавно растет, а не раскручивается на каждой новой передаче.

Существует множество слухов, что вариатор – вещь крайне ненадежная и непригодная для ремонта. А некоторые готовы отказаться от понравившейся машины, узнав, что она с вариатором, так как официальные дилеры отказываются от его ремонта и сразу меняют, это требует существенных финансовых затрат, если автомобиль не на гарантии.

Тем не менее, вариаторы часто чинят, но делают это специализированные мастерские.

Проверка слуха

Наиболее часто встречающаяся проблема – это изнашивание подшипников конусов. При этом появляется необычный гул. Как правило, бывает, это случается по достижении пробега в 50 000 км. Сменить все 4 подшипника с необходимыми дополнениями будет стоить около 35 000 рублей.

подшипники вариатора RE0F10A (JF011E)

С заменой подшипников не следует тянуть – при качественной шумоизоляции и отсутствии внимания водителя они могут сломаться, а конус – лопнуть.

Но если они шумят, то шумят они по разным причинам. Прежде всего, изношенные частички контактируют с функциональной поверхностью и таким образом отрицательно влияют на скорость ее разрушения. Они неизбежно туда проникают, так как преграды в виде пары масляных фильтров и магнита недостаточно для их удержания.

При этом, жизнь подшипникам можно продлить, меняя масло через каждые 50 000, а лучше – через 30 000. Но этот вывод основывается только на некоторых наблюдениях, многие специалисты не видят здесь связи. Какие-то вариаторы спокойно живут до 100 000-120 000 км пробега, а какие-то при тех же условиях использования шумят уже по прошествии 50 000 км. Значит, дело в низком качестве подшипников. А иногда подшипники не справляются со своей работой и ее объемами и изнашиваются из-за этого.

Масляный насос начинает работать непосредственно с запуском двигателя. Это единый механизм, который требует замены при выходе редукционного клапана из строя. Тем временем, уже испорченный и запущенный клапан достать очень сложно. Для того, чтобы масло не перегревалось, встроен теплообменник жидкости, ликвидирующий высокую температуру с помощью охлаждающей жидкости.

масляный насос вариатора

Плавный ход

Также довольно нередкая неполадка вариатора – появление рывков и скачков при работе. Причина этой поломки – редукционный клапан масляного насоса. В некоторых положениях его начинает клинить из-за изношенных частичек, которые проходят на функциональную поверхность.

В результате мы имеем неправильное давление системы, а по этой причине шкивы перестают работать слаженно, и ремень начинает проскальзывать. Если поймать момент, в который все это начинает происходить и заехать в сервис как можно раньше, то можно отшлифовать шкивы, тем не менее, ремень все равно нужно сменить, но эта процедура уже будет стоить гораздо дешевле (60 000- 80 000 рублей), чем в запущенном состоянии (более 100 000 рублей).

Масло для вариатора

Поэтому необходима пауза, а оптимально, остановка автомобиля при изменении с D на R и назад. Иначе в итоге таких действий необходима замена шестерни планетарной передачи. Водители часто думают, что причина в гидроблоке, но он очень качественный для вариаторов.

Температурный режим вариатора

Температура – особая характеристика бесступенчатой коробки передач. Предусмотрена даже специальная самодиагностическая система, включающая в себе датчик температуры. Когда он диагностирует повышение температуры, то вариатор автоматически переводится в состояние аварийной работы, а на приборной панели зажигается лампочка.

На некоторых транспортных средствах для создания необходимого температурного режима масла кроме теплообменника создается добавочный радиатор в моторном отсеке, располагается он перед конденсором климатической установки. Конденсор имеет свойство загрязняться пылью через воздуховоды, что блокирует его работу.

Основные симптомы слишком большого количества грязи в радиаторе – слишком большая температура на больших скоростях. Потому промывать радиатор необходимо не реже, чем раз в 2-3 года. Лучше всего при этом снимать бампер.

Существует большая вероятность того, что вариаторы будут все больше распространяться, так как неполадки у них встречаются не чаще, чем у механики. Именно поэтому автомобильные компании все больше их популяризируют, хотя раньше не жаловали.

Но все меняется.

Невезение

Иногда случаются и нестандартные проблемы. К примеру, порча колеса насоса гидротрансформатора, а в итоге, остановка автомобиля. Бывают еще и неполадки в электронной части, выгорание каких-то контактов в управленческом блоке. Но, как правило, это лишь невезение.

Стоимость неверного диагноза

Звуки вариатора нередко относят к передним подшипникам, а потому меняют их, но проблема остается нетронутой. К тому же, смена этих подшипников также стоит порядка 10 000-15 000 рублей.

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.

Признаки неисправности вариатора субару

Что может стать причиной поломки вариатора

Особенности проведения диагностики

Проверка слуха

Плавный ход

Температурный режим вариатора

Невезение

Стоимость неверного диагноза

Последние посетители 0 пользователей онлайн

Top Posters In This Topic

Popular Days

Popular Posts

Арман Астана

MadCat

Fabatim