Проблемы с ниссан цефиро

Обновлено: 08.07.2024

Начну издалека. Был, как и все, тазоводом. потом взял хенжай акцент 2002 года. Хорошая машинка, но решил ее поменять, очень хотел взять Максиму в 33-м кузове, но был ограничен бюджет, поэтому максима отпала как вариант. И тут мне попадается объявление - НИССАН ЦЕФИРО А33. ВСЁ. Я загорелся этой машиной. Приехал, посмотрел. ХОЧУ. И тут как раз нашелся покупатель на мой акцент. Продал-купил в течение двух дней, переоформил на себя и вперед. Купил я цефиру с движком 2,5. В день покупки мне попался цефиро с 2-х литровым движком за те же деньги (230 тыщ). Я подумал-подумал и взял 2,5 (больше, мощнее. ), а потом стал читать отзывы и понял, что могу попасть с ТНВД. но, как часто бывает, неприятные мысли гонишь подальше, дескать, со мной это не произойдет. и решил ездить на нем дальше.

Полтора года владения автомобилем выявили ряд позитивных и ряд негативных моментов. Начнем с позитива. Большой, просторный салон, куча всяких полочек-бардачков. очень приятный велюр, удобные сиденья, хорошая панель, не скрипит, приборный щиток хорошо читается, а датчик света в темное время суток уменьшает уровень подсветки приборов, что очень удобно. Заводской ксенон (ближний) очень хорошо светит, причем несмотря на то, что фары праворулные. отрегулировать сложно, но возможно. встречники не моргают, и при этом я хорошо вижу ночью. Багажник очень большой, но не очень удобный в эксплуатации. Петли мешают по краям багажника размещать вещи. Но несмотря на все мелочи, я в закрытом багажнике привез 4 колеса на дисках R15. Меня все убеждают, что такое невозможно. Я смог, так что. в багажнике меня удивило то, что обивка багажника какая-то бедная. Криво сидит, на заклепках, которые не держатся толком. докатка смешная, но зато R16. очень приятная мелочь - ручка на внутренней стороне крышки багажника для закрывания. Руки чистые остаются даже если машина очень грязная. Заднее сидение очень просторное, но скорее 2-х местное, т.к. хребет посередине не самое удобное для сидения место;-). да и торчащая в зеркале заднего вида голова пассажира. не самое удобное зрелище. Дальше. У меня рост 180. Регулирую водительское сиденье под себя, чуть дальше чем надо, чтобы чуть тянуться к рулю, и сажусь на заднее правое (за собой). Места. ВАЛОМ! До спинки переднего сиденья не достать коленками. остается сантиметров 15. порадовал регулируемый поясничный подпор на водительском сидении, очень удобно. Руль регулируется только по высоте, а хотелось бы еще и по длине. но увы. а подлокотник спереди. интересная конструкция. Верхняя часть регулируется в двух положениях, плюс большой объем нижнего отдела радует. А вот верхний. когда он поднят, то скрипит. Неприятно скрипит.

Теперь дальше. Автомат работает четко, мягко, рывков почти нет, причем я не мог долго понять, сколько же у меня передач. Все говорят, что 4, а по ощущениям 5. На форумах читал, матерые цефироводы говорят, что там какая-то хрень есть в коробке, которая срабатывает и получается небольшой толчок, который воспринимается как очередное переключение скоростей. Какая-то блокировка, не знаю. Так вот. 4-х передач маловато. когда идешь по трассе 120 и выше, машины просит 5-ю, а ее нет. скорость набирает машина классно, но вот кикдаун тупит немного. Зато режим зима очень выручает в скользких дорожных условиях. Трогаешься со второй, не так буксует авто. а режим спорт. чуть дольше держатся передачи, обороты становятся выше и динамика улучшается. Кстати, был удивлен, когда при резком обгоне у меня загорелась лампочка спортрежима. дело в том, что оранжевая лампочка спорт одновременно служит индикатором самодиагностики АКПП. Представьте. Обгон. Кикдаун. И загорается САМОДИАГНОСТИКА. ПОЛОМКА. ЧП. КАРАУЛ. Страшно. а потом понимаешь, что все в порядке.

Теперь дальше. Динамика авто целиком и полностью заслуга движка с прямым впрыском топлива. 210 лошадей - это классно. Передний привод. Дурь-машина. Но есть несколько нюансов. Первый и самый главный. ТНВД. Топливный Насос Высокого Давления. Эта вещица стоит под тыщщщу баксов. Дорого. Он выдает рабочее давление 50-52 атмосферы. Много. И когда он выходит из строя - ты попадаешь на большУю сумму денег. НО. Технология GDI (прямого впрыска) дает уникальную возможность ЭКОНОМИТЬ НА РАСХОДЕ ТОПЛИВА И ПРИ ЭТОМ ДВИЖОК ПРОЦЕНТОВ НА 25 МОЩНЕЕ, ЧЕМ ДВИГАТЕЛИ С бОльшим ОБЪЕМОМ. для сравнения. Мой 2,5 V6 мощностью 210, максимовский V6 3 литра с ОБЫЧНЫМ впрыском 195 лошадей. Разница есть. НО. Многие не GDI-ники рассуждают так: насос дорогой, ну его на фиг. Арифметика такова. Я на йефире в год трачу на топливо 110-120 тыщ рублей. Средний расход получается 10 литров (трасса-город). Если бы я ездил на максиме с 3-х литровым движком, который кушает в среднем 13-14 литров, но БЕЗ ТНВД, то расход у меня был бы по деньгам в год 160-170 тыщ рублей, т.е. я могу на сэкономленные деньги покупать каждый год НОВЫЙ ОРИГИНАЛЬНЫЙ ТНВД и ездить дальше. Насос у меня стоит оригинальный. С ЗАВОДА. Ему уже почти 12 лет. И давление он держит отлично, так что считайте сами. а тот эффект, который дает прямой впрыск. это классно.

Дальше. Есть огромные неудобства с заменой свечей на моем движке. Надо снять весь впускной коллектор, чтобы получить доступ к дальним трем свечам. Если менять в сервисе, то за работу берут 1000 рублей. Я поменял свечи, но при этом смотрел КАК все делают. Сложного ничего нет. Следующую замену буду проводить сам. СВЕЧИ. Завод рекомендует свечи с ПЛАТИНОВЫМ или ИРИДИЕВЫМ напылением. Ино дорогие. Каждая в среднем 600 рублей. 6 свечей. 4000-4500 только за свечи. Я поставил обычные БОШ СУПЕР ПЛЮС по 150 за штуку и катаюсь без проблем. Да, у дорогих свечей ресурс в два раза больше. Но дешевле самому менять свечи чаще, но дешевле. Масло не ест вообще, хотя пробег хороший. 260 тысяч.

По ремонту подвески. Прошлой зимой перебрали мне передок. Стояли заводские сайлентблоки на рычагах. Стоят заводские гранаты. 260 тысяч для гранат, 11 лет эксплуатации - я считаю, что это РЕЗУЛЬТАТ. Передок мне встал с работой в 7 тысяч рублей. 4 сайлентблока, два шаровых, втулки стабилизатора, стойки стабилизатора, рулевые наконечники, тяги, пыльники на тягах, колодки (перед-зад). Позднее, через месяца два, поменял все 4 амортизатора. Это еще 11 тыщ с работой. Поставил ТОКИКО. Они помягче, чем КАЯБА (заводские) и дешевле. КАЯБА по кругу выходят 14-15 тыщ.

Но по большому счету, я не заезжаю в сервис, т.к. машина практически не вызывает необходимости туда ездить. Из поломок, что еще было. Загудел подшипник кондёра. С заменой он мне встал 2 тысячи. Кондер не пришлось заправлять, сняли на месте подшипник. Менял щетки стартера. Еще 2500 рублей. И замена радиатора. 5000. И все. За полтора года. Причем тому, кто будет следом за мной ездить на этом ниссане, этого всего хватит надолго. Естественно замена масел не считается. В коробке поменял, в движке регулярно, каждые 10 тыщ. Полусинтетика ШЕЛЛ.

У авто есть неприятный момент. Передние двери тяжелые и со временем они немного провисают на петлях. Не очень красиво, и приходится сильнее хлопать, чтобы закрыть. Устраняется легко, дешево, но долго. Кондер морозит дай боже, климат однозонный, но работает прекрасно. Единственное, что меня с самого начала не устраивало - магнитола. Зря они ее сделали по форме панели. Поменять ее очень геморрно. А менять надо, т.к. диски МР3 не читает, и вообще со временем выходит сидюк из строя. Кассетник - вообще не актуален, а радио. кривой японский диапазон. мда. полю родной ниссановский разъем не подходит под ЕВРО разъем. Пришлось долго прозванивать провода, чтобы переделать ниссан на евро. Зато порадовала акустика. Заводской усилок и саб в задней полке, динамики в каждой двери, пищалки в стойках - хорошо играет.

4 подушки безопасности. Видел последствия бокового удара в дерево. Пассажир остался жив благодаря боковой подушке, которая его (непристегнутого) выстрелила на соседнее сиденье. большой, тяжелый автомобиль, который примет (в случае чего) на себя бОльшую часть энергии.

Короче, можно много чего написать, но я и так постарался. устали читать, наверное.

У меня по автомобилю только позитивные впечатления. Я люблю эту машину и могу посоветовать ее любому. 230 тыщ (в среднем) за праворульный автомобиль. который вас потрясет своим комфортом и размерами, своей динамикой и плавностью хода.

Автор: Валерий Моторин Раздел: NISSAN

Впервые название Maxima Ниссан (тогда еще Datsun) применил к заднеприводному седану на шасси Nissan Laurela. Следующее поколение уже получило передний привод и европейскую версию Bluebird.

Nissan Maxima чертвего поколения с кодовым обозначением А32 выпускался в период с 1994 по 2000 годы. Вариант кузова только один – 4-дверный седан, а под капотом никогда не было дизельных двигателей. Модель отличается легендарной японской надежностью. Автомобиль заинтересует тех, кто ценит отсутствие проблем, долговечную отделку и не скупится на топливо.

Кузов и салон

Ниссан Максима А32 во многом превосходит именитых немецких конкурентов. Хотя дизайн интерьера и лишен изысков, но обивка умело скрывает огромные пробеги уже немолодых экземпляров.

Оснащение не дает никаких поводов для жалоб. Кондиционер вошел в список обязательного оборудования. Кроме того, во многих копиях есть электропривод и подогрев сидений, кожаный салон и круиз-контроль. Владельцы положительно отзываются о серийной аудиосистеме Bose с шестью динамиками. Во время движения в салоне очень тихо, правда немного мешает гул шин.

В 1998 году интерьер претерпел небольшое обновление. Изменились рулевое колесо и указатели. В более богатых версиях появилась деревянная отделка и климат-контроль.

Передняя панель выглядит скромно, несмотря на деревянные вставки. По крайней мере, ничего не облазит и не скрипит.

Американские версии легко отличить от европейских по задней части: бампер, фонари, крышка багажника с надписью Maxima. Спереди отличаются капот и бампер. Несмотря на различные указатели поворота, американская и европейская оптика полностью взаимозаменяемые.

Nissan немного сэкономил на багажнике. Речь идет не о емкости, а о том, что его можно открыть только снаружи. А вместо того, чтобы установить телескопические петли (как в более дорогих автомобилях), здесь установлены обычные массивные, съедающие часть внутреннего пространства. Также удивляет то, что в такой роскошной машине петли вскоре начинают скрипеть.

Двигатели

Под капотом Ниссан Максима четвертого поколения устанавливали только 6-цилиндровые атмосферные бензиновые моторы объемом 2.0, 2.5 и 3.0 л. 2,5-литровый агрегат предназначался для азиатского рынка. Каждый из этих двигателей имеет по 24 клапана и 4 распределительных вала. Агрегаты серии VQ имеют привод ГРМ цепного типа, а VG (один из 3-литровых) ременного типа. Двигатели семейства VQ получили широкое распространение и активно применялись в Nissan Altima, 350Z, Murano, Infiniti FX и т.д.

3-литровые агрегаты довольно прожорливы. Моторы емкостью 2 литра гораздо экономичнее – обходятся 11-12 л/100 км в городе. Однако, 3-литровый двигатель в сочетании с механической коробкой передач позволяет разогнаться до 100 км/ч за 8,3 секунды.

Шасси

На передней оси установлены классические стойки Макферсон с поперечными рычагами. Схема менее выносливая, но позволяет восстановить рабочее состояние за разумные деньги. Так стоимость передних амортизаторов – от 2 800 рублей, а рычагов – от 3 000 рублей. Шаровые опоры можно заменить отдельно – от 600 рублей. Они такие же, как в Nissan Primera.

Ситуация на рынке и расходы

Если своевременно заботиться о Ниссан Максима, то проблем не будет – авто ломается редко. Основные затраты владельца – топливо. Роскошный седан не обременителен в содержании.

Другие версии

Ниссан Максима продавался в кузове седан только в Европе и в США. На японском рынке (где модель называлась Cefiro) и в других странах с левосторонним движением дополнительно предлагалась версия универсал – Cefiro Wagon.

В США самые роскошные копии реализовывались под маркой Infiniti Q30. Конечно же, только с 3-литровым V6 и автоматической коробкой передач. К сожалению, топовая модель так и не завоевала популярности.

Типичные проблемы и неисправности:

- недолговечные катушки зажигания двигателей 3.0 V6.

- стартер, порой требующий замены уже через 60 000 км.

- подклинивающие суппорта задних тормозных механизмов.

- отказывающие датчики расхода воздуха и детонации.

- скрипучие петли багажника.

- неисправности АКПП - результат халатности владельцев.

Заключение

Nissan Maxima любят за комфорт и надежность. Если удастся найти ухоженный экземпляр (что довольно сложно), то определенно его стоит купить, тем более, если вы не собираетесь в скором времени менять автомобиль.

- Поскольку моторы здесь все одной серии, то можно лишь посоветовать брать пусть подороже, но ухоженный вариант. Ну и двухлитровая Максима будет ехать довольно печально - лучше обратить внимание на вариант 3.0.

- Просто избегайте сильно ушатанных вариантов. Впрочем, если есть руки, гараж, опыт и желание заниматься автомобилем, то можно рассмотреть и вариант "под восстановление", благо ремонтопригодность по современным меркам приличная, стоимость компонентов относительно невысока и переусложнённых узлов нет.

Рестайлинг и дорестайлинг

- Официального рестайлинга у европейской Maxima QX A33 не было - только постепенное обновление пакетов опций. В этом поколении Максима стала настоящим мировым автомобилем - под именем Cefiro она продавалась в Японии, а будучи просто Maxima (без QX) - в США. Правда, немного отличались моторные линейки - в Японии распространены были 2.5-литровые V6, а в Америке - 3.5-литровые. Впрочем, всё это двигатели одной серии, поэтому конструктивных отличий немного.

- Кузов гниёт хорошо, но не стремительно - во всяком случае, если машина не восстановлена коряво после ДТП. Как и на Максимах прошлого поколения А32, на А33 также в зоне риска "стаканы" передней подвески, а кроме того - стандартные коррозийные места: арки, низы дверей, стыки с бамперами. Целую машину найти вполне реально, но подгнивших хватает.
- Коррозии способствует болото в салоне - натекает через прохудившиеся уплотнения. Посмотрите, не мокрый ли пол.
- Трапеция дворников часто закисает. Кому-то удаётся поменять на новую в сборе, но с каждым годом их в продаже всё меньше. Как минимум, стоит проверить, нет ли затруднений в работе дворников.
- С возрастом провисает передний бампер, так что не спешите списывать на ДТП зазор в палец между фарами и бампером. По-бастрому проблема лечится подкладкой шайб под крепёжные клипсы сверху, а по-нормальному - заменой кронштейнов бампера.

Двигатели

- Все двигатели, которые ставились на Maxima QX - это V6 серии VQ, которые по сей день стоят на мощных Nissan и Infiniti. На Максимах у нас распространены, главным образом, младший 2.0 VQ20DE и более крупный 3.0 VQ30DE. Блок тут алюминиевый, привод ГРМ цепной (ресурс цепи - тысяч 200-250, износ заранее выдаёт себя шелестом, затем - звоном), в приводе клапанов нет гидрокомпенсаторов (раз в 100-150 тысяч стоит контролировать зазоры). Ресурс поршневой потенциально под 500 тысяч, но при желании можно запороть её гораздо раньше.
- Характерных проблем у VQ-моторов немного. При осмотре можно уточнить, когда в последний раз менялись прокладки впускного коллектора - они с годами дубеют, скукоживаются и в коллектор начинает просачиваться воздух "с улицы". Разумеется, с пылью и грязью, что плохо.
- Ещё одна проблема VQ-моторов - регулятор холостого хода (РХХ). Если превентивно не поменять прокладку дроссельной заслонки, в корпус натекает немного антифриза, чего достаточно для короткого замыкания в моторчике РХХ. Самое печальное - по цепочке может коротнуть и дорогостоящий блок управления двигателем. Вывод: если продавец машины сам недавно прокладку дросселя не менял, сделать это сразу же после покупки, благо недорого.

- Автомат здесь Jatco RE4F04A, он же JF403E. Отличный 4-ступенчатый агрегат, с заменой масла через 60 тысяч может дотянуть и до 250-300 тысяч без капитального ремонта с заменой пакета фрикционов, некоторых соленоидов и накладки блокировки гидротрансформатора. Из неожиданностей - только срезанные шлицы заднего планетарного ряда, что случается на 3-литровых Максимах, на которых гоняют. Без снятия диагностировать можно не только сканером, но и по течам из сальника ГДТ. Если она есть, и к тому же запущенная, можно готовиться к ремонту, ибо масляного голодания коробка не выносит.

- Конструкция подвески весьма консервативная и простая: спереди МакФерсон, сзади упругая балка с тягой Панара - для бизнес-класса нулевых годов настоящий олдскул. Управляемость не гоночная, зато ход плавный и обслуживание дешёвое.
- Рулевая рейка у многих стучит и течёт. При течах просто ипользуют ремкомплект с сальниками, а небольшой стук, при условии что рейкая сухая и пыльники целые, обычно просто игнорируют, благо он редко прогрессирует. Проблема кроется либо в люфте между собственно рейкой (валом) и направляющей втулкой, либо в сайлентблоках рейки.

Проблема такая, Nissan Cefiro приехала с проблемой "не заводится", при проверке было выявлено следующее:

При попытке завестить, проскакивала одна искра в каждом цилиндре, потом пропадала.

Форсунки при этом работали как надо,

При проверке датчиков коленвала и распредвала выяснилось что заводится без датчика распредвала, т.е. несколько секунд крутит пока не опознает что датчика нет, входит в аварийный режим и заводится без проблем, обороты выше 3000 не поднимает, срабатывает отсечка.

Сигнал с датчиков проверял, сравнивал с такой же машиной, все в порядке.

в ЭБУ менял преобразователь сиганлов ДПК и ДПР на заведомо исправный, идентичного блока нет чтобы проверить наверняка, но основное подозрение на ЭБУ

смотри какаята лажа с фазами (метки на шкивах ) . может шпонку срезало.

думаю приговаривать эбу рано.

говорю же метки проверял!

если снимаю датчик распредвала - то естественно - "неисправность ДПР"

Было два Ниссана Максима с такой бядой. Первый косяк - нарушение экрана с ДК - болезнь, шумы видны при проверке осцилоскопом непосредственно у ЭБУ. Замена провода принесла положительный результат. Вторая машина была точно с такой же бедой, описание дефекта (искра, форсунки) точь в точь совпадает, также все сигналы были в норме, бился 2 дня, все шишки шли на ЭБУ, но дать такой диагноз я чего то стреманулся и отправил дядьку к добрым дилерам, те протрахались почти неделю меняя все что можно, но увы. Но тут по словам клиента из отпуска вышел таможний старожил дядя Петя, и почесав репу вспомнил что года два назад пригоняли к ним такую же жопу и метод ремонта тоже вспомнил. Не поверишь . - стартер! Оказывается слабовато вращал, хотя на мой взгляд крутил вроде как ничего. Короче взяли с дядьки только за стартер и его замену, несмотря на недельную еб. ю. Старый стартер отдали ему, действительно весь ушатанный. Так что вот так. А тачка на автомате - с толкача не проверишь.

я в шоке. (про стартер)

Хотя первые мысли кокторые пришли на ум - метки, экран провода, стартер.

тоже автомат, с толкача не проверишь, пробывал раскручивал до 3000, выключал и пока движок крутится включал зажигание. :xaxa не успевает ЭБУ сбросится.

и стартер очень шустро крутит!

господа,сколько можно наступать на одни и теже грабли,это же стандартная проблема этих авто,все решаеться обычно просто зачисткой масс на двигатель

сегодня таже байда. незаводится максима, идут искры в раннее. подвесил осцил на минус дпрв. идут помехи в 1 В. снял все массы поставил нихрена не изменилось. подкинул с акб напрямую помехи исчезли но заводится все равно хреново. ДПКВ-шки не проверял возможно на них тоже самое вынес вердикт на замену стартера. но бабла невзял.. на тачке ручка клиент говорит что с толкача с полтыка.

Были подобные траблы с цефирами и максимами. Лечится ремонтом стартера, обычно изношенные щетки ну и все сопутствующие этому проблемы сгоревший колектор (кому не повезет). Лечиться заменой (ремонтом) стартера (кому как удобнее), лишний разок проверка и прочистка щеточно колекторного узла еще ни кому не навредила. Благо стартер снимается легко. Пока делаешь стартер, снимаешь массу, желательно на сутки (очень долго адаптивная память ститается) Обычно помогало на 100%

Все дело в том что авто это должно точно определить с какой катушки искру подавать, а при слабом аккумуляторе или хреновом стартере и обороты маленькие и помех на датчиках как грязи. Плюс адаптивная память вносит свои коррективы при каждом таком поганом старте.

Понимаю что все эти действия выглядят как бред сивой кобылы, но обычно (замечу, обычно) после всего этого авто заводилось отлично и ездит достаточно долго. Опять же могут быть другие случаи, но попробовать все же можно, благо затрат то не очень много надо, разве что тачку на сутки оставлять.

Производство модели Cefiro/Maxima от компании Nissan началось в 1988 году. Первоначально изготовление автомобилей выполнялось в качестве седана с четырьмя дверьми. Через определенный период было принято решение о перезапуске модели в виде универсала.

Транспортное средство получило широкий спрос на территории Японии благодаря тому, что Nissan Cefiro/Maxima стала одной из первых моделей с автоматической коробкой передач пятиступенчатого типа. Вскоре авто заняло лидирующие позиции на рынке:

Новой Зеландии;
Австрии;
России;
Великобритании.

первое поколение (А31) — с 1988 по 1994 год;
второе поколение (А32) — с 1994 по 1998 год;
третье поколение (А33) — с 1998 по 2003 год.

Выпуск и продажи моделей А33 были прекращены везде, кроме Бангладеша и Малайзии. На территории данных государств до сих пор можно приобрести Nissan Cefiro/Maxima третьего поколения по официальной лицензии.

Дизайн

Отдельным вниманием стоит отметить оптику. Задние фонари имеют форму отдельных плафонов, хотя раньше они были растянуты по всей корме. В переднем бампере виднеются омыватели фар. Кстати, они на большинстве моделей ксеноновые.

Интерьер

Безопасность

Комфорт

И, конечно, шумоизоляция. Это одно из основных преимуществ данного автомобиля. Работа двигателя бесшумна. О том, что он работает, напоминают только стрелка на спидометре и сменяющиеся на дороге пейзажи. А ещё двигатель не передает вибраций.

Положительно влияют на уровень комфорта покрытые ультрафиолетом стекла. Кстати, зеркало в салоне само затемняется, что защищает автомобилиста от резкого света, которые излучают принадлежащие сзади идущим автомобилям фары.

Во всём остальном салон очень практичный, удобный и эргономичный. Что и говорить, внутри есть даже розетка и пепельница.

Что под капотом?

Теперь стоит рассказать про более важные комплектующие. А начать следует с силовых агрегатов.

Управление

Техническая часть и характеристики Nissan Maxima A33

Nissan Maxima A33 оснащался исключительно бензиновыми силовыми агрегатами. Все агрегаты имели V образное расположение цилиндров и по шесть цилиндров в своих блоках. Базовым являлся агрегат объемом 2.0 на 140 лошадок, а в качестве топ — версии предлагался V6 3.0 на 200 лошадиных сил и 273 Н.М тяги. Для США поставлялись установки объемом 2.5 литра на 190 лошадей и 3.5 литра на 255сил. Американские версии оснащены исключительно автоматическими коробками передач. Все силовые установки имеют цепной привод, что способствует надежности. Стоит заметить, что американцы очень сильно следят за рейтингами надежности и во многом именно благодаря ей Maxima получила столь внушительное признание. В отличии от других моделей бизнес — класса, Японец отличается передним приводом. В качестве КПП используются пятиступенчатая механика и четырехступенчатый автомат. Автомат имеет спортивный, зимний и обычный режим.

Особенностью японца являются гидравлические опоры V6, которые способны менять свою жесткость опор в зависимости от условий передвижения. При наборе скорости и торможении опоры становятся более жесткими, а в обычном режиме они мягкие. Гидроусилитель рулевого управления наделяет руль хорошей обратной связью и реактивным усилием в повороте, по чувству руля максима значительно превосходит своего основного конкурента — Toyota Camry. В базовое оснащения входят системы ABS ( анти блокировочная система), а также EBD ( система распределения тормозного усилия) и Break Assist. Последняя система позволяет совершить резкое торможение, человеку не обладающему большой физической силой. Например если за рулем сидит пожилой человек, машина способна понять, что импульс нажатия на педаль довольно резкий, хотя в нем не много усилия, Ниссан самостоятельно повысит давление в тормозной системе, что будет способствовать эффективному торможению. передняя ходовая часть выполнена по схеме McPherson, а сзади установлена балка. Огромным достоинством японского седана можно назвать оцинкованный кузов, который успешно сопротивляется коррозии.

Обычно к пробегу в 100 000 амортизаторы теряют свои изначальные свойства и автомобиль становится более валким. Слабым местом подвески является сайлент блок, переднего рычага, при пробеге в 60 000 км, внешняя втулка просто отслаивается от резины, а сайлент блоки поставляются в сборе с рычагом и шаровыми опорами. Сами шаровые опоры способны выходить по 80 000 — 100 000 км. Рулевый тяги Ниссан ходят по 100 000 км, наконечники имеют специальное тефлоновое покрытие и являются очень надежным узлом.

Известны случаи, когда при пробеге в 200 000 начинает постукивать рулевая рейка — это вызвано износом зубьев на шестернях. Новая рейка обойдется в 900$.

Цепной привод ГРМ известен своей надежностью в сравнении с ременным приводом, но при пробегах в 120 000 — 200 000 бывает, что натяжитель цепи зависает и при запуске двигателя слышен стук, который как правило исчезает через 10-15 секунд ( после подкачки масла). Для устранения проблемы следует поменять две коротких и одну общую цепь системы ГРМ, а также натяжитель. Запчасти стоят — 600$.

В случае если потекла помпа, работа по ее замене довольно затруднительна, так как деталь находится в цепном механизме и потребуется снимать двигатель. Сама оригинальная помпа стоит 100$, но работа скорее всего будет стоить дороже.

Ниссан оснащается шестью катушками зажигания, в случае выхода катушки из строя, силовой агрегат начинает троить и уменьшается тяга.

С завода в ГБЦ японца установлены свечи NGK с платиновыми наконечниками. По замыслу свечи должны выхаживать по 90 000 км, но в отечественных реалиях они не всегда выхаживают по 30 000. поэтому лучше ставить обычные свечи, которые при том же ресурсе стоят значительно дешевле.

При пробеге в 60 000 км рекомендуется промывать систему впрыска. Болезнью трех литровых V6 можно назвать выход из строя генератора, который перестает подавать заряд на аккумулятор.

Следует понимать, что все вышеперечисленные неприятности могут встретится только на изрядно потрепанном экземпляре. Ухоженная Nissan Maxima A33 при бережной эксплуатации, вполне можно содержать за 600$ в год.

Уделим внимание техническим характеристикам Максима 3.0 V6 с автоматом.

Силовая установка: 3.0 V6 бензин

Крутящий момент: 271Н.М

Число клапанов: 24v

Разгон 0 — 100км: 9.6c

Максимальная скорость: 212км

Средний расход топлива: 10.5л

Емкость топливного бака: 70л

Колесная база: 2750мм

Снаряженная масса: 1435кг

Дорожный просвет: 140мм ( диски диаметром 16d)

Сегодня стоимость Nissan Maxima A33 составляет 9 000 — 14 000$.

Уход и ремонт

Главная проблема Ниссан Максима А33 — сайлент-блоки подвески. Отслаивание внешней втулки от резины начинается после каждых 60 тыс. км пробега. При этом нужно сразу же поменять шаровые и опоры. Они могут проходит и еще, но лишний раз рисковать не рекомендуется.

Амортизаторы и рулевая тяга выдерживают по 100 тыс. км пробега. На необходимость ремонта рулевой рейки указывает и характерный стук во время движения.

Цепи ГРМ очень надежные. В отличие от ремней они не обрываются. Однако после 200 тыс. км пробега их натяжение ослабевает. Поможет только полная замена элемента.

Датчик положения селектора АКПП выдерживает 200 тыс. км пробега. С его заменой можно и повременить, но делать этого все-таки не стоит. После деформации этого элемента могут сломаться и другие детали коробки.

Менять свечи у Ниссан Максима А33 лучше после каждых 30 тыс. км пробега. Иногда водители ездят и больше, но в таких случаях однажды авто может просто не завестись. Система впрыска тоже требует регулярного обслуживания. Ее нужно промывать после каждых 60 тыс. км.

Естественно, нужно периодически менять масло в двигателе и фильтры. Делать это рекомендуется после каждых 10 тыс. км пробега. Не стоит забывать и про замену масла в коробке. Производитель сделал ее необслуживаемой. Однако залитая на заводе жидкость все равно постепенно теряет свои эксплуатационные свойства. Полную замену масла в АКПП у А33 нужно проводить после 200 тыс. км пробега.

Двигатели на различные поколения авто

Первое поколение А31	• объем – 2 литра, мощность – 155 л.с. • объем – 2,5 литра, мощность – 190 л.с.	На некоторых моделях предусмотрен турбонаддув
Второе поколение А32	• объем – 2 литра, мощность – 155 л.с. • объем – 2,5 литра, мощность – 190 л.с • объем – 3 литра, мощность – 240 л.с.	Конструкция некоторых моделей предполагает наличие бензиновых моторов типа V6, включающих сразу два двигателя – 2 литра и 2,5 литра.
Третье поколение А33	• VQ20DE с мощностью 160 л.с. • VQ25DD с мощностью 210 л.с.	Первый тип двигателя имеет непосредственный впрыск ТНВД.

Аэродинамические возможности двигателей Ниссан Максима с объемом 3 литра обеспечивают автомобиль свойствами спорткара. На праворульных машинах третьего поколения наличие мощного двигателя для которых водителей создает неудобство из-за большого шума.

Какие двигатели получили наибольшее распространение

Большинство водителей Nissan Cefiro/Maxima предпочитают двигатели объемом 2 и 3 литра. 2,5-литровый аналог практически не используется. Это связано с наличием технологии ТНВД, создающей трудности при эксплуатации транспортного средства некоторыми водителями.

Самым популярным вариантом стал шестицилиндровый мотор, включающий сразу два двигателя, объемом 2 литра и 3 литра. Данное устройство начало использоваться на Nissan Cefiro/Maxima третьего поколения, разработанного для европейского автомобильного рынка. Этот двигатель относится к серии VQ (как и большинство других двигателей, монтируемых на данную модель авто).

Мотор получил маркировку VQ20DE. 2-литровый ДВС в составе его конструкции является базовым, и способен развивать мощность до 140 л.с. Благодаря низкой степени сжатия для работы может использоваться бензиновое топливно 92 марки. Использование данного двигателя позволяет разгонять транспортное средство до скорости 100 километров в час в течение 11 секунд при максимальной скорость — 201 километр в час.

Трехлитровый двигатель марки V6 VQ30DE имеет более высокий показатель мощности — 193 л.с. Чтобы разогнать авто на таком двигателе до аналогичной скорости потребуется 8 секунд при максимальной скорости 230 километров в час.

Наличие автоматической коробки передач упрощает управлением двигателем, но ограничивает его возможности. Разгон до 100 километров в час занимает более 9 секунд, а скорость ограничивает 212 километрами в час.

Этот же агрегат устанавливается на Nissan Cefiro/Maxima для арабского рынка. Но максимальная скорость на нем составляет 220 километров в час. Это связано с:

с наличием другой прошивки в электронном блоке;
отсутствием катализатора выхлопной системы.

Поэтому, прежде, чем покупать двигатель арабского образца, следует убедиться, что он совместим с используемым транспортным средством.

С каким двигателем лучше выбрать автомобиль

На данную модель авто устанавливаются двигатели:

VG30E (3 литра);
VE30DE (3 литра);
VQ20DE (2 литра);
VQ25DE (2,5 литра);
VQ30DE (3 литра);
VQ25DD (2,5 литра);
VQ35DE (3,5 литра).

Двигатели практически не имеют отличий в конструкционном плане. Основное отличие заключается в объеме и незначительных деталях, влияющих на производительность и обороты. Мотор с объемом 2,5 литра встретить достаточно сложно, поскольку он предназначен для азиатского рынка.

На каждом двигателе имеется 24 клапана и 4 распределительных вала. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Исключением является двигатель VG30E, на котором на каждом цилиндре имеется всего по 2 клапана. Данная особенность часто отображается на фото.

Все двигатели являются V-образными, и работают на бензине. Модели VQ отличаются от VG типом ГРМ привода. Первый вариант оснащен цепным типом, а второй — ременным типом.

На всех моделях предусмотрен распределительный впрыск. исключением является двигатель VQ25DD с нераспределенным впрыском. Также отличия от аналогов имеет двигатель VQ35DE, имеющий изменяемый фазы газораспределения.

Наличие в конструкции нагнеталя не предусмотрено ни для одного двигателя Nissan Cefiro/Maxima.

При выборе двигателя следует ориентироваться на модели 2.0 и 3.0. По статистике, с ними реже всего возникают неисправности, требующие ремонт при замене масла каждые 14 тысяч километров. В остальном следует ориентироваться в зависимости от собственных требований. Для этого необходимо уметь расшифровывать номер двигателя.

Первые две буквы указывают на серию оборудования. В начале каждой маркировки для двигателей Nissan Cefiro/Maxima следует буква V, что указывает на т, что устройство является V-образным. Если следующая буква идет D, это говорит, что оборудование работает на дизельном топливе.

Затем в маркировке следует двузначная цифра. Она говорит о том, какой объем имеет устройство. Например, если указывается цифра 20, объем двигателя составляет 2 литра. Аналогично определяется показатель и для других цифр.

После цифры следуют еще две буквы. Первая говорит о числе клапанов. Так, почти на всех двигателях Nissan Cefiro/Maxima указана буква D, сообщающая о наличии четырех клапанов. Последняя буква говорит о способе подачи топлива. Выделяются следующие варианты:

Е – впрыск распределенного типа,
I – впрыск одноточечного типа;
D – впрыска, непосредственно направленного в цилиндры, и
S – говорит о том, что двигатель является карбюраторным.

Нельзя выделить универсальную модель, но большинство водителей предпочитают марку VQ30DE, поскольку из перечисленных вариантов она является наиболее практичной, и имеет наименьшее количество недостатков.

Советы владельцев

Не стоит забывать и про датчик положения селектора АКПП. Многие владельцы говорят, что он выходит из строя, если пробег составляет выше 200 000 км. Эта проблема может повлечь за собой массу других неприятностей, потому износа лучше не допускать.

Бывает, что начинает протекать помпа. И это плохо, так как заменить её довольно трудно – работа кропотливая, ведь деталь располагается в цепном механизме. Чтобы провести замену, потребуется снять двигатель. Помпа обойдется примерно в 100 долларов.

Отзывы

Ниссан Максима А33 оставил положительное впечатление. Водители отмечают комфорт модели, отличный внешний вид интерьера и экстерьера. К преимуществам относят и плавный набор скорости. Рывки при разгоне исключены.

Читайте также: