Распиновка коммутатора тойота карина
Обновлено: 18.05.2024
Точки подключения автосигнализации на Toyota Carina
Точки подключения автосигнализации на Toyota Carina 1990
Жгут замка зажигания:
+12 вольт – чёрный/красный
зажигание 1 – чёрный/желтый
зажигание 2 – коричневый/белый
аксессуары – синий/красный
стартер – чёрный/белый
Панель приборов:
двери – красный/белый в малом коричневом разъёме
повороты – зеленый/черный и зеленый/желтый в большом разъёме, 9 и 12 контакт
генератор – красный/желтый, крайний провод в большом коричневом разъёме
Центральный замок, жгут из двери водителя:
открыть – коричневый/желтый
закрыть – коричневый/белый
Не заводится двигатель. Выдает ошибку № 14. Катушку проверил все в норме. Как проверить коммутатор?
В этой теме 3 ответа
Проверить можно при помощи лампочки - индикатора. Отсоединить от катушки провод коммутатора. В разрыв этого провода, аналогично амперметру, подключить лампочку. И пробовать завести стартером. Если лампочка не будет моргать, значит импульсы от коммутатора не поступают на катушку зажигания.
Спасибо большое попробую ваш способ.
А вообще сам коммутатор проверить как? Например померить сопротивление и т.д.
А чем вам вышеуказанный способ плох? На любой провод от коммутатора лампочку - индикатор. Ну если тестер есть, то вот показания тестера с исправного коммутатора:
№2 и корпус = 1.19 кОм;
№2 и коричневый провод = 1.76 кОм;
№3 и черный провод = 0.99 кОм;
коричневый провод и корпус = 0.57 кОм.
©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).
Гораздо полезнее описать случаи, которые случаются раз или два в жизни. Наверно, такие бывают в практике каждого диагноста. Вроде бы дефект явный, ищешь-ищешь его, а никак не получается. Ну не укладывается картина дефекта в нормальную логику!
Только автомобиль на этот раз будет другой.
Итак, старушка Toyota RAV 4 1995 года выпуска с мотором 3 S-FE. Знаю, что кто-то из диагностов попросту не берёт автомобили такого возраста в работу. Мол, что взять с этого старья и его владельца! Ну, во-первых, не все катаются на новеньких Мерседесах, а во-вторых, японские машины весьма надёжны и, как показывает практика, даже в таком возрасте всё ещё находятся в весьма неплохом состоянии.
Хозяин сообщил, что показывал машину мотористу. Тот осмотрел двигатель и заявил: все метки газораспределительного механизма находятся на своих местах. Так как сканер на этих автомобилях показывает лишь несколько параметров, работать придётся мотортестером.
Да, кстати. Как водится, машина в поисках истины побывала уже на трёх автосервисах. Были заменены ДАД и распределитель зажигания, результата это не дало. Давайте начнём!
И прежде всего проверим банальные вещи: давление топлива и компрессию. И то, и другое в норме. Обязательно нужно оценить состояние вакуумного шланга от коллектора до ДАД. Здесь также всё в порядке. Ну и для полного успокоения выворачиваем одну свечу и вновь заводим двигатель. Напомню, что таким образом можно определить непроходимость выпускного тракта. Тоже безрезультатно. Впрочем, этого стоило ожидать.
Руками поработали достаточно. Давайте теперь поработаем мотортестером и прежде всего снимем осциллограмму давления в первом цилиндре (все изображения кликабельны):
Ну, знаете ли… С такой осциллограммой давления двигатель просто обязан работать. Даже навскидку видно, что все характерные точки на месте, нормальная осциллограмма давления исправного мотора приблизительно так и выглядит.
Но настораживают два нюанса… Искрообразование происходит в 29 градусах после ВМТ (на иллюстрации эти моменты указаны красными стрелками), это во-первых. Во-вторых, давление в ВМТ составляет почти 8 бар. Многовато. Впрочем, с таким поздним зажиганием это неудивительно: неоптимальный момент искрообразования скомпенсирован повышенным наполнением цилиндров смесью.
Попробуем снять осциллограмму давления во втором цилиндре:
Странно. Здесь также слишком высокое давление в ВМТ, но зато совершенно нормальный УОЗ, около 7 градусов.
Снимаем осциллограмму давления в оставшихся двух цилиндрах и видим очень необычную закономерность: в первом и четвёртом цилиндрах искра возникает после ВМТ примерно в 29 градусах, а во втором и третьем всё совершенно нормально. Искра в них, как и должно быть, появляется примерно за 7 градусов до ВМТ.
Ко всем загадкам прибавилась ещё одна: почему это ЭБУ двигателя устанавливает столь разный угол опережения зажигания в парах цилиндров 2 – 3 и 1 – 4 . Чудеса, да и только! Если бы это была Лада Калина, я бы сказал, что в ЭБУ двигателя попала охлаждающая жидкость. Но это не Лада, и внутри блока управления антифриза явно нет.
На всякий случай дунем-ка генератором дыма во впускной коллектор. Может быть, большой подсос воздуха сводит блок управления с ума? Быстро выяснилось, что это не так: со впускным коллектором всё в порядке.
Так, с наскока взять крепость не удалось, переходим к длительной осаде. Как и положено в подобных случаях, снимаем осциллограммы высокого напряжения и форсунок. Здесь следует вспомнить, что у Тойоты есть одна особенность: сигнал IGF с коммутатора на блок управления. Если этого сигнала нет, то двигатель работать не будет. Выведем на экран также и его. Ну и для полноты картины – сигнал с датчика положения распределительного вала:
Сверху вниз по порядку – ДПРВ, система зажигания, форсунка, IGF. Как видим, в момент остановки двигателя пропадает управление форсунками. Искра при этом есть, сигнал IGF на входе ЭБУ также есть. Обратите внимание на осциллограмму системы зажигания. Импульсы идут не ровным строем, а парами: в двух цилиндрах нормально, в двух – поздно.
Так, а это что за фокус? Что там с задающим диском на коленчатом валу? Зуба нет? Кажется, мы близки к разгадке. Поищем-ка эталонную осциллограмму ДПКВ этого двигателя. Она выглядит вот так:
Собственно, всё, диагностика завершена. Налицо проблема с задающим диском коленчатого вала. Глядя на осциллограмму, можно предположить, что один из зубьев диска сломан.
Передаём машину мотористу для дальнейших изысканий. Ждать пришлось недолго, можно сделать прощальное фото задающего диска со сломанным зубом.
В нашем случае это привело к остановке двигателя после запуска, совершенно неестественному углу опережения зажигания в двух цилиндрах, богатой смеси и ко всяким прочим чудесам, описанным в начале статьи.
Осталось дождаться новой запчасти, и старушка-Тойота вновь покатится по дороге.
Следует отметить, что японские коммутаторы различных марок весьма схожи между собой как внешне, так и по внутреннему содержанию и, усвоив принципы работы и восстановления коммутаторов TOYOTA, не составит труда проверить и отремонтировать изделия и других известных брендов.
Что касается внешних коммутаторов, то они выглядят примерно так (представлен вариант с уже снятой крышкой корпуса):
Для того чтобы выполнить проверку коммутатора (рассмотрено на примере изделия Toyota) нам понадобятся:
- Блок питания с возможностью задания напряжения от 5 до 12В;
- Штатная катушка зажигания;
- Кнопка управления (можно взять от обычного дверного замка;
- Силовые соединительные провода;
- Металлический лист, который послужит нам массой;
- Паяльник.
Прежде всего, следует разобраться с назначением выводов, обозначения которых выдавлены на корпусе проверяемого коммутатора и в нашем случае они предназначены:
Для выполнения восстановления работоспособности коммутатора Тойота, прежде всего, снимаем заднюю металлическую пластину, под которой можно увидеть пластмассовую крышку с закругленными краями. Для того чтобы снять эту крышку, по ее периметру следует пройтись разогретым ножом или тонким жалом паяльника. Поддевая крышку ножом или отверткой особых усилий прилагать не стоит, чтобы не повредить близко расположенную печатную плату. Верхний слой платы покрыт защитной мастикой (иногда прозрачной, а иногда просто черной) которую нам придется аккуратно удалить. Прежде чем приступать к выполнению дальнейших операций убеждаемся в том, что главный кристалл действительно отделился от подложки, для чего его пробуем подвигать по основанию спичкой или зубочисткой. Если кристалл движется - причина в нем.
Опять же, если обратится к рисунку, становиться ясно: на следующем этапе придется удалить отказавший кристалл и на его место установить кристалл из коммутатора с другим отказом или иной марки.
Для выполнения данной операции, прежде всего, отпаиваем кристалл от печатной платы, применяя мощный паяльник и пинцет которым мы не только захватываем контакты, но и предохраняем их от перегрева.
Для того, чтобы полностью удалить кристалл прогреваем корпус коммутатора снизу газовой горелкой и после того как кристалл поплывет сразу его удаляем.
Перед установкой нового кристалла проводим лужение, как его установочной площадки, так и подложки, причем припой должен ложиться ровно, без морщин.
Для посадки кристалла прогреваем корпус коммутатора сам и кристалл до тех пор, пока припой не начнет блестеть. Затем быстро садим кристалл на место и крепко прижимаем его пинцетом.
( задняя крышка снята )
- Блок питания на 12 вольт
- Катушка зажигания
- Кнопка (подойдет и от обыкновенного дверного звонка)
- Паяльник
- Соединительные провода
Металический лист, который будет служить нам "массой".
На сколько помню, перетряхивал косы на 1JZ-GE и 1JZ-GTE, именно косу мотор-мозг, там не было никаких конденсаторов.
В салонной(кузовной) косе может быть есть такие конденсаторы, типа как на генераторе на корпусе прикручен, но они к работе мотор-мозг отношения не имеют.
ок понятно, спасибо.
Может Вы мне поможете разобраться с фишками.
Я ставлю 1JZ-GE на катер!
Купил мотор с компом и косой есть некоторые свободные фишки, если Вы в этом шарите, то выложу фотки фишек. А то у меня книга по мотору есть, но не могу там найти что за фишки.
mechaniker
Я бы в этом случае, с катером, всю косу распустил и там как минимум половину проводов можно выкинуть, которые идут на кондёры и т.д. И так былобы во много раз легче всё подключить, чтобы не гемороить с этими лишними фишками. Это с виду коса такая кажется сложная, когда с неё снимешь всю изоляцию там всё намного проще оказывается.
но в книге нет самих распиновок этих фишек, и даже нет рисунков этих фишек чтобы опознать их название.
В первые раза при установке движка, я прозванивал все эти фишки и сопоставлял со схемой, честно скажу долго и геморно. А в последний раз я распускал всю косу, так оказалось намного проще, да и заодно изоляцию в нормальный вид привёл.
У меня распиновка компа есть, к нему есть 3 фишки, два слота остаются свободными, там всё понятно. Но также вместе с фишками к компу идут ешё 3 шт, которые подключались к чему то рядом с компом, вот про них и веду речь.
и вот ещё сзади двига.
В этой чёрной "маме" нашёл только два контакта, которые идут на запрещение запуска, на селектор автомата. Остальных не нашёл.
Может скажет кто, что это за фишки?
Разбирать косу не очень хочется, пусть лучше пустые фишки оставлю висеть, хотя может Вы и правы, определить что мне нужно а остальное выбросить.
Вот те фишки что рядом с мозгом, они цепляются к салонной косе, там какраз идут провода от акпп на панель приборов, показывающие положение селектора; там же идут дублёры проводов от диагностического разъёма из под капота на диагностический разъём в салон и так же на панель; также провода на питание датчиков, провода на панель приборов(масло,температура, чек энджин, тахометр,); так же провода кондиционера, стартера. Провода включения бензонасоса и.т.д.
Фишки котороые от коробки, провода идут на пенель(отображение передач,повер,мануал), провода запрещения запуска, провода на сам мозг(соленоиды), провода спидометра. заднего хода, там же гдето провода от датчика абс(кажется) и т.д. и т.п. много короче.
Я так понял автомата в этой конструкции не будет.
Если так то тем более будет намного проще распустить косу.
Эх, жаль что не в одном городе живём, так бы я помог проводку покромсать, это я люблю
Снимаем комутатор, открутив предварительно два винта крепления комутатора к корпусу и три винта проводки. Винты проводки обычно тяжело откручиваются, поэтому очень крепко держите корпус комутатора при откручивании, чтобы он не "располовинился" (см. ремонт комутатора). Если крестовой отверткой винт не открутить и все его грани "сорваны", то я откручиваю его плоскогубцами. Для "условной" проверки комутатора измеряется сопротивление м/у "контрольными" точками. Данные цифры были сняты с нескольких рабочих комутаторов и отличались лишь "сотой долей"! Так что их "условно" можно считать "нормой". Сопротивление выводов комутатора:
№2 и "корпус" = 1,19кОм
№2 и "коричневый" = 1,76кОм
№3 и "черный" = 0,99кОм
"коричневый" и "корпус" = 0,57кОм
Внимание! Дубликат комутатора от HUCO 13 8065 не подходит для наших трамблеров!
Эти данные с коммутатора HUCO предоставленные форумчанином "ВОВИК":
№2 и корпус = 20кОм
№2 и коричнев = Разрыв
№3 и черный = 1кОм
"коричневый" и "корпус" = 11.60кОм
А вот, что пишет Serega1984, цитата:"если коммутатор мертв то будет выдавать 14 ошибку, у меня такая …рень была, его видимо прошило, симптомы были такие — обороты скакали как бешенные, 15 минут езды и машина тупо глохла, минут 20 постоишь, заводится едет, катушки в трамблере при этом были целые проверяли сопротивления по букварю.
Заказал с exist, аналог коммутатор HUGO 2000 стоил, вообщем он не подходит, он не подает сигнал компу на открытие форсунок, искра есть а топливо не подается, вылечил заменой трамблера в сборе!"
Ошибка №14 — Более 4х раз подряд нет сигнала IG- от коммутатора к ЭБУ
Проверяем и снимаем конденсатор
Отворачиваем один винтик и снимаем конденсатор:
Соответственно винтиком конденсатор крепится на "массу", а клеммой на "плюс" катушки зажигания.
Не имея специального прибора для проверки работоспособности конденсатора — проверяю его тем же мультиметром в режиме сопротивления МОм. Меняя полярность выводов конденсатора, можно видеть на мультиметре изменения цифр. Если конденсатор не рабочий — то мультиметр не показывает никаких цифр. Визуально нерабочий конденсатор может выглядеть как на фото справа, рабочий — слева:
В случае неисправности конденсатора (в дороге) можно взять точно такой же конденсатор из генератора. Он там установлен только в качестве помехоподавителя, поэтому до дома можно спокойно доехать и без конденсатора в генераторе :-). Либо воспользоваться ВАЗовским конденсатором.
Из практики: Был случай с форума у "Romka" — сгорал предохранитель AM2(30A), как оказалось причиной был нерабочий конденсатор (возможно из-за "которыша"). Мне в руки тоже попадался трамблер с "пробитым" конденсатором — из-за этого сразу же сгорал тот самый предохранитель AM2(30A)
Проверяем и снимаем датчик положения распредвала (ДПР) (на трамблерах 4-2 он отсутствует)
Верхний ДПР выглядит так:
Мультиметром замеряем сопротивление обмотки ДПР между G(+) и G(-) :
Параметры рабочего ДПР, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 185-275 Ом,
на "горячую" 240-325 Ом.
Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и сердечником обмотки ДПР:
Номинальный зазор 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих винтов устанавливаем требуемый зазор. Одна из частых проблем выхода из строя ДПР является разрушение (от старости) или выпадение (от вибраций) защиты обмотки ДПР:
что приводит к разматыванию и обрыву обмотки. Для профилактики рекомендую обработать защиту хорошим клеем либо замазать силиконовым герметиком, а последствия разрушения защиты обмотки датчика можно видеть здесь (фото с форума):
В случае труднодоступности донора з/ч, данный датчик при особом умении (навыке) можно перемотать. Exist отдельно датчик ДПР не поставляет.
Проверяем и снимаем датчик положения коленвала (ДПК)
Сдвоенный нижний ДПК выглядит так:
Сразу хочу обратить внимание, что снять его для замены, открутив 3 фиксирующих винта, не получится! Будет мешать ротор… Но об этом ниже, в заголовке "Ротор".
Мультиметром замеряем сопротивление обмотки ДПК между NE(+) и NE(-) :
Параметры рабочего ДПК, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 370-550 Ом,
на "горячую" 475-650 Ом.
Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и 2-мя сердечниками обмотки ДПК:
Номинальный зазор также 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих 3-х винтов устанавливаем требуемый зазор:
Здесь присутствует бОльшая вероятность разрушения /выпадения защиты обмоток и перегрев/замыкание обмоток из-за более близкого расположения к двигателю. Если у ДПК вышла из строя только одна катушка, то ее можно поменять, она полностью идентична катушке ДПР и вообще подходит от многих других тойотовских двигателей.
Как временной мерой (в дороге) можно воспользоваться советом "Zizo", касательно нижних датчиков — есть "хитрость". Цитата: "…там стоят два датчика, они соединены последовательно, одним из частых дефектов является обрыв в катушке. Диагностируется просто — прицепить иглу к щупу тестера, проколоть ей изоляцию провода между этими двумя датчиками и замерить сопротивление этой средней точки и выходами катушек. Если обрыв в одной из нижних катушек, то её можно просто исключить из цепи т.е. провод к ней подходящий от разъёма оторвать и прикрутить к середеине, т.е. проводу между катушек (на фото выше этот провод зеленого цвета). В результате датчик получается не двух- а одно-катушечный, но всё работает, проверял там конечно получается напряжение в два раза меньше оригинального, но этого хватает по карйней мере пережить время до покупки другого трамблёра…"
И верний ДПР и нижние два датчика ДПК по отдельности полностью взаимозаменяемые и идут на многие тойотовские движки! (список в "доноры") Единственное отличие — их сердечник. Для ДПК он сдвоенный и в него вклеен магнит:
Подшипник
При заедании/подклинивании ротора во время вращения, появления "шума", при наличие люфта — подшипник следует заменить (Читаем в заголовке "Ротор"). Сам подшипник (D 10х30х9мм) выглядит так:
На валу он установлен коричневой стороной к сальнику. Для замены неисправного можно легко найти импортный (NSK 6200DU), а можно еще легче найти отечественный аналог (6200-2RS) за 35р, который ставлю я:
"Коричневая" сторона японского подшипника, вернее пластиковая защитная крышка — представляет собой так же сепаратор для шариков. Если подшипник не выявил никаких изъянов, то достаточно просто набить его свежей смазкой:
Из практики: Последствия заклинившего подшипника — поломка направляющей ротора.
Люди добрые помогите. Тойота 4S-FE нет искры. Катушка исправна. Датчик распредвала исправен. До коммутатора зажигания сигнал с датчика доходит (2 и 4-ый пины на коммутаторе) в коммутаторе ток не прерывается. или я что то не так смотрю. в распределителе один датчик индуктивный. Не могу понять как опережение зажигания регулируется мозгами. если сигнал с датчика идет прямо на коммутатор (а ведь должен идти в мозги) или я вижу сигнал из мозгов на коммутаторе уже. Схемы этого двигателя нет ни в Автодате ни в Толерансдате. похожие схемы у 3S и 5S. но там в трамлере 2 датчика, а здесь один. у 3S и 5S провода с трамблера идут в мозги. а из мозгов на коммутатор. В 4S не понятно.Покажите схему этого движка если у кого есть с одним датчиком в трамблере. И еще не понятно зачем на 3-ий пин коммутатора подается постоянный "+". В общем нужна схема. Помогите. exclamati
Ответ: Toyota 4S-FE
Ответ: Toyota 4S-FE
Ну в принципе. я то думаю будет регулирование угла опережения зажигания. если поставить коммутатор от Газели. или Волги.
Ответ: Toyota 4S-FE
Систем первичных сигналов вращения у Тойоты множество (датчиков в распределителе, кол-во начальных импульсов).
Визуально если нет вакуумного регулятора опережения зажигания на "трамблере" (рассматриваем системы с распределителем), то регулирование УОЗ происходит непосредственно в ЭБУ двигателя, с которого сигнал поступает на коммутатор, дальше в свою очередь на катушку зажигания и т.д.
Без ЭБУ никакого регулирования с любым коммутатором (ГАЗель, Волга. ) происходить не будет.
Все что касается распиновки коммутатора, то там безусловно присутствует питание с замка зажигания, входные и выходные сигналы.
Ответ: Toyota 4S-FE
Люди добрые помогите. Тойота 4S-FE нет искры. Катушка исправна. Датчик распредвала исправен. До коммутатора зажигания сигнал с датчика доходит (2 и 4-ый пины на коммутаторе) в коммутаторе ток не прерывается. или я что то не так смотрю. в распределителе один датчик индуктивный. Не могу понять как опережение зажигания регулируется мозгами. если сигнал с датчика идет прямо на коммутатор (а ведь должен идти в мозги) или я вижу сигнал из мозгов на коммутаторе уже. Схемы этого двигателя нет ни в Автодате ни в Толерансдате. похожие схемы у 3S и 5S. но там в трамлере 2 датчика, а здесь один. у 3S и 5S провода с трамблера идут в мозги. а из мозгов на коммутатор. В 4S не понятно.Покажите схему этого движка если у кого есть с одним датчиком в трамблере. И еще не понятно зачем на 3-ий пин коммутатора подается постоянный "+". В общем нужна схема. Помогите. exclamati
Может быть следующее: при, скажем, первом обороте распредвала ЭБУ видит с комутатора 1-скороть, 2- положение начала комутирования кутушки, при втором обороте высчитывается время полного оборота, значения сигнала нагрузки, температуры и т. д. и происходит перерасчет УОЗ только это фактически регулируется запаздывание так-как исходяще должен быть установлен для такого типа системы очень большой угол опережения зажигания с завода-механическию где-то градусов40. Подумай над этим и проверь у себя- как стоит шторка относительно датчика в конце такта сжатия( ВМТ).
Читайте также: