Регулировка карбюратора микуни на митсубиси

Обновлено: 18.05.2024

Карбюратор Микуни представляет собой однокамерный механизм с центральным расположением поплавковой камеры. В конструкции этого узла используется цилиндрический дроссель вертикального хода. Для крепления карбюратора нет необходимости использовать сложные инструменты и дорогие приспособления.

Этот карбюратор тем и хорош, что крепится непосредственно к патрубку двигателя двумя болтами М6. Регулировать зазоры не надо, крепление жесткое, классическое, через две прямоугольные прокладки, изготовленные из бензостойкой резины. Сечение прокладочного материала – 1 мм, прокладки наклеиваются на прямоугольные патрубки в специальные пазы для крепления к двигателю.

Между двигателем и карбюратором устанавливается диффузор и резиновый переходник. Забор топлива от фильтра-отстойника и бензонасоса осуществляется через эластичный резиновый шланг сечением 10 мм на приемный штуцер карбюратора. Рядом с ним тонкой прозрачной трубкой ПВХ подсоединяется шланг подкачки сечением 3 мм.

Габаритные и соединительные размеры карбюратора микуни

расстояние между болтами М6 для крепления карбюратора – 48 мм;
диаметр проходного отверстия для топливной смеси, поступающей в камеру сгорания – 26 мм;
общая высота корпуса – 138 мм.

В конструкции механизма используется простая круглодроссельная заслонка. Этот узел выполнен в виде полноценного подсоса, имеющего два положения:

Первое положение – флажок опущен вниз. Топливный канал в этом положении закрыт.
Второе положение – флажок поднят вверх. Топливный канал в этом положении открыт.

Регулировка карбюратора Микуни на снегоходе Буран

Регулировка режима холостого хода карбюратора Микуни осуществляется в следующем порядке:

Перед пуском холодного мотора вращением винта 5 производится установка дросселя в положение, чтобы между нижней образующей корпуса карбюратора и основанием дросселя была щель размером 2…2,5 мм.
Винт регулировки 4 необходимо сначала полностью завернуть, потом вывернуть на 0,5…1 оборот.
Запустить мотор, прогреть на протяжении 2…3 минут при средней частоте вращения коленчатого вала.
При закручивании винта 5 необходима установка минимально возможной частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Постепенно выкручивая винт 4, добиться появления перебоев в работе двигателя. Медленно закручивая, найти оптимальное положение винта 4. Двигатель должен работать на минимально возможных оборотах без хлопков, рывков, перебоев.
Проверить устойчивое функционирование мотора, резко открывая и закрывая дроссельную заслонку карбюратора. В случае, когда силовой агрегат глохнет и останавливается от резкого открытия дросселя, необходимо завернуть винт 4 на четверть либо половину оборота.

Топливная смесь обогатится. В случае, когда мотор глохнет и останавливается в момент резкого закрытия дросселя – необходимо вывернуть винт 4 на столько же оборотов. Топливная смесь обеднится. Если карбюратор отрегулирован качественно – винт 4 у него отвернут на величину не более двух оборотов от полного завернутого положения.

Откручивая карбюраторный винт регулировки на большую величину, создают забеднение топливной смеси на эксплуатационных режимах. При таком вольном отношении к регулировке возможен перегрев двигателя и заклинивание агрегата.

регулировка карбюратора MIKUNI Mitsubishi Libero/Lancer. Александр Демидов. митсубиши либеро,низкая компрессиия лечим присадкой ИНЖЕКТОР.

В итоге пока сильфон ее не приоткроет движок дымит и колбасит. Мне помогло знание принципа работы карбюратора и опыт его ремонтов на Москвиче.

Собственно сам карбюратор Я купил свой за р вместе с кастрюлей. Проверки и регулировки должны быть выполнены достаточно быстро, буквально в течение 30 секунд, при стабильном холостом ходе.

Все поездки к карбюраторщикам, даже к легендарному дедку с автодора ничего не дали! Кто то говорил там какая то дырка в карбе, кто то что комп мозг имеет и так далее.

А теперь, владельцы карбовых Либер с бешеным расходом, приготовьтесь! Черный дым из трубы при запуске утром 2.

Кстати вот на этой лапатки метки нету, если только не считать те царапины которые на ней нацарапаны за метку На холодную у меня стоят напротив друг друга.

Случайно не такая бочечка с торчащим вниз длинным штырем? Я думаю, что это ненормально.

А что там фотографировать? Температура увеличивается, обороты уменьшаются.

Регулировка повышенной скорости на холостом ходу (ручная заслонка)

Зачем, с целью гошения вибрации? Карбюратор должен быть без белых отложений, которые появляются когда карбюратор убирают на хранение, не слив бензин и не продув.

Эти отложения хрен как отмоешь. Мне достался именно такой, и в нижней его части был закоксован канал ускорительного насоса, пришлось менять нижник, который обошёлся мне на халяву.

Лучше пусть карбюратор будет грязный, и замасленный, такой тип грязи смыть проще. Набор прокладок для карбюратора Там толстая текстолитовая прокладка, прокладка впускнова коллектора, прокладка самого карба.

специализированная мастерская

Закройте заслонку, чтобы её тяга касалась рычага, и проверьте скорость работы двигателя. Если показания не соответствуют норме, произведите регулировку винтом сбоку внизу A, Рис. Если это не так, произведите регулировку винтом A — вы слишком сильно его открутили.

митсубиси либеро

Регулировка хода заслонки Снимите воздушный фильтр. Отсоедините шланг вторичного клапана от карбюратора и соедините его с вакуумным насосом Рис.

Создайте вакуум в mm Hg и полностью откройте первичную заслонку, убедитесь, что при этом открылась полностью и вторичная. Карбюратор требует замены, если вторичная заслонка при этой операции не открывается.

Проверка открытия вторичной заслонки Карбюратор с автоматической заслонкой Снимите воздушный фильтр и убедитесь, что температура охлаждающей жидкость не больше 10 градусов. Убедитесь, что заслонка полностью закрыта при остановленном двигателе. Запустите двигатель и убедитесь через 6 секунд его работы, что заслонка открылась на 1,,9 мм. Отсоедините вакуумный шланг при двигателе, работающем на холостом ходу, и убедитесь, что заслонка закрылась температура охлаждающей жидкости не более 20 градусов.

Скорость разгона и отдача от двигателя мотоцикла во многом зависит от комплектующих, которые составляет с двигателем внутреннего сгорания одно целое. Среди них можно отметить выхлопную систему и самое главное, — карбюратор. На сегодняшний день на рынке запасных частей представлено огромное количество различных комплектующих и выбор карбюраторов также достаточно широк. То как мотоцикл будет реагировать на ручку газа, да и в целом общее состояние двигателя во многом зависит от карбюратора, который выполняет свою работу. Начинающим мотоциклистам не так просто подобрать достойный вариант, с которым не будет проблем. Именно поэтому в сегодняшнем обзоре мы поговорим о карбюраторах и подробнее разберем карбюратор Микуни.

Что такое карбюратор и какова его главная задача

Прежде чем обсуждать самые интересные новинки, которые вы можете рассматривать как вариант для установки на ваш мотоцикл, необходимо разобраться, что такое карбюратор.

Итак, карбюратор – это специальный механизм, являющийся узлом системы питания двигателя внутреннего сгорания. Главной задачей, которую выполняют карбюратор, это смешивание топлива с воздухом и регулирование количества горючей смеси, поступающей в двигатель автомобиля или мотоцикла. Сегодня мы редко можем встретить карбюратор на автомобиле, так как с развитием технологий появился более практичный и эффективный механизм – инжектор. Однако карбюраторная система на мотоцикле, — это вполне привычная история. Тот же карбюратор Микуни, встречается довольно часто.

Многие люди при выборе мотоцикла осознанно приходят к выбору мотоцикла с карбюраторной системой подачи топлива. Хоть инжектор это и более современный механизм, который имеет некоторые преимущества для обычного мотоциклиста, но карбюратор по-прежнему находится в строю. Как правило, карбюраторную систему выбирают байкеры, увлекающиеся стантрайдингом, где инжектор не позволяет получить полный контроль над мотоциклом.

Настройка карбюраторов на примере Mikuni VM26 и Yoshimura Mikuni TM-MJN 22/24/26

Карбюратор на моторе — одна из важнейших деталей. От него и его правильной настройки напрямую зависит поведение мотора. Карбюратор готовит смесь из воздуха, который он берет из окружающей среды и бензина, протекающего из бензобака. Если карбюратор неправильно настроен, и двигатель выходит из строя, проблемы вызваны либо слишком бедной, либо слишком богатой воздушно-топливной смесью.

Воздушно-топливная смесь представляет собой соотношение топлива и воздуха. Увеличивая количество воздуха, мы снижаем долю топлива, воздушно-топливная смесь становится бедной. Уменьшая количества воздуха, мы повышаем долю топлива, воздушно-топливная смесь становится богаче. Для правильной работы двигателя необходимо установить оптимальное для него соотношение воздуха и топлива, правильно настроив карбюратор.

На настройку влияют следующие факторы: плотность воздуха, изменения температуры и влажности, давления (высоты над уровнем моря). В следующей таблице представлено поведение воздушно-топливной смеси в зависимости от изменения погоды вокруг:

Погода		Плотность воздуха	Воздушно-топливная смесь	Установка карбюратора
Температура	Высокая	Низкая	Богатая	Бедная
Температура	Низкая	Высокая	Бедная	Богатая
Влажность	Высокая	Низкая	Богатая	Бедная
Влажность	Низкая	Высокая	Бедная	Богатая
Атмосферное давление	Высокое	Высокая	Бедная	Богатая
Атмосферное давление	Низкое	Низкая	Богатая	Бедная

Симптомы богатой смеси:

Мотор не набирает максимальные обороты.
Двигатель издает тяжелые звуки, похожие на взрывы и стуки.
Симптомы ухудшаются, если вы используете пусковой обогатитель.
Симптомы ухудшаются, когда двигатель прогреется.
Двигатель работает лучше, если снят воздушный фильтр.
Свеча грязная черная.
Мопед медленно едет, мощности не хватает.

Симптомы бедной смеси:

Мощности очень мало, но есть рост оборотов при открытии заслонки, есть запах вяленого мяса на малой скорости движения.
Мопед плохо разгоняется.
Мотор перегревается.
Чихание (воздушно-топливная смесь выдувается обратно) из карбюратора.
Происходят обратные выстрелы в карбюраторе.
Свеча зажигания имеет белый цвет.
Симптомы лучше, когда двигатель теплый.

Карбюратор Микуни

В этом обзоре нам бы хотелось рассказать вам о карбюраторе Mikuni, а именно, модели VM 22. Данное устройство производится одной из японских компаний, что наводит на первые мысли о том, что механизм достаточно надежен. И действительно, как показывает практика карбюраторы Микуни могут прослужить вам достаточно долго и не докучать постоянными поломками во время эксплуатации. Секрет такой надежности кроется в неприлично простом устройстве. Некоторые могут сказать, что такая простая конструкция просто не может быть надежной, и будут неправы.

Многие владельцы мотоциклов, на которых был установлен карбюратор Микуни рассказывали о том, как хорош данный агрегат. Кстати, стоит сказать еще и то, что модель Mikuni VM 22 как правило устанавливается на мотоциклы с двигателем, имеющим объем 125 см3. Среди таких мотоциклов можно отметить Honda CBR 125R, Yamaha YBR 125 и другие мотоциклы от японских производителей.

Устройство карбюратора Mikuni

Карбюратор Микуни устройство и регулировка – самый главный вопрос, которым задаются владельцы этого устройства. Для начала поговорим о том, как устроен карбюратор Микуни. Как уже говорилось выше, модель VM 22 отличается своей высокой надежностью, что определенно добавляет уверенности водителю мотоцикла. Только благодаря грамотному устройству этого карбюратора, многие мотоциклисты делают свой выбор в его сторону.

В принципе, карбюратор Mikuni ничем не отличается от других карбюраторов, но все же имеет свои уникальные особенности. Данное устройство имеет классическое крепление, что позволяет установить карбюратор на большинство существующих сегодня моделей. Mikuni MV 22 имеет всем привычную круглую дроссельную заслонку, с которой также не придется ломать голову.

Особенно часто владельцами данных карбюраторов отмечается непревзойденная воздушная заслонка. Как рассказывает один из мотоциклистов, воздушную заслонку на карбюраторе Mikuni можно назвать полноценным подсосом, который очень помогает в холодное время. В общем, благодаря устройству карбюратора японского производства, это лучший вариант, который можно установить на мотоцикл с двигателем 125 см3.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Когда двигатель работает на холостом ходу, воздух с большой скоростью проходит сквозь узкую щель между кромкой золотника и стенкой смесительной камеры. Его скорость и соответственно разрежение в зоне распылителя — минимальные. Значит, топливо поступает в двигатель только из системы холостого хода. Когда дроссель поднят на четверть хода и выше, скорости воздушного потока достаточно, чтобы высасывать топливо из распылителя. Его количество определяет зазор между иглой и распылителем. А в последней четверти хода дросселя за подачу топлива отвечает только жиклер главной дозирующей системы.

У карбюратора Mikuni есть такое положение золотника, когда система холостого хода уже не подает топливо, а ГД еще не включилась о работу (на рисунке слева). Болт в золотнике (1 на рисунке справа и на фото) создает дополнительное разрежение в зоне дозирующей иглы, ГД начинает работать при меньшем подъеме золотника; на рисунке слева показан излишне большой вырез золотника (2). из-за чего двигатель беднит на переходных режимах

Сердце кровью обливалось, когда сверлил отверстие в золотнике рядом с дозирующей иглой со стороны воздушного фильтра. Нарезал в нем резьбу М5 и вкрутил болт. И помогло! Он создал сопротивление воздушному потоку, за ним возникло разрежение — и пошел дополнительный бензин! Вкручивая-выкручивая болт, подобрал такое положение, чтобы и провал исчез, и расход топлива остался почти таким же, как до переделки.

Юрий БАТУРИН, пос. Супонвво Брянского р-на Брянской обл

Принцип работы и особенности

И теперь, мы переходим к самому главному – принципу работы данного карбюратора. Как уже упоминалось выше, модель карбюратора Mikuni MV 22 имеет уникальную в своем роде воздушную заслонку. Благодаря существующим двум положениям, можно регулировать количество обогащенной смеси, поступающей в камеру двигателя внутреннего сгорания. Разберем эти два положения чуть подробнее.

Стандартное положение (опущенный флажок) – в этом положении дополнительный канал для поступления обогащенной смеси закрыт, т.е. двигатель получает только то топливо, которое подается карбюратором напрямую.

Положение открытого канала – именно в этом положении, когда флажок поднят вверх, в камеру сгорания через карбюратор поступает дополнительное топливо.

Пусковой насос

Пусковой насос состоит из цилиндра, поршня с кольцом и двух клапанов. Пусковой насос подключается к подающей топливной магистрали, между топливным баком и топливным насосом. В то время как поршень вытягивается из цилиндра, впускной клапан открывается, а выпускной закрывается под действием разряжения создаваемого в цилиндре. Топливо при этом поступает внутрь цилиндра, заполняя его внутреннюю полость. При обратном ходе поршня, в цилиндре создается повышенное давление, закрывающее впускной клапан и открывающее выпускной. Топливо выталкивается поршнем из цилиндра. Порция топлива из пускового насоса подается во впускной коллектор. Обычно достаточно двух-трех качков. Когда двигатель горячий, пользоваться пусковым насосом нет необходимости. Когда погода очень холодная, рекомендуется до прокачивания прокрутить поршень на три-четыре оборота. Это предотвратит возможное заедание поршня при работе.

Зачем нужен флажок?

К слову, стоит немного рассказать, зачем поднимать флажок вверх и для чего карбюратор Микуни был им оснащен. Все дело в том, что, когда флажок находится в верхнем положении, двигатель получает большее количество горючего. Следовательно, мотоцикл начинает работать на более высоких оборотах. Использование данного флажка очень помогает в холодное время, например, осенью или весной. Также, нередко мотоциклисты пользуются им с утра, когда мотоцикл стоял всю ночь.

Немного об устройстве

Для начала немного об устройстве карбюратора.
Карбюратор Микуни (Mikuni)

Карбюратор ДеллОрто (Dellorto)

Устройство привода газа (золотник с иглой) и подсоса. При замене карбюратора необходимо будет подобрать длину переходников на тросики, чтобы и подсос и газ работали/двигались от упора до упора.

Патрубки, слева направо: два патрубка охлаждающей жидкости для двигателей водяного охлаждения (для воздушек – не используются), патрубок маслопровода, дренаж, патрубок бензопровода. Регулировочные винты, слева направо: винт холостого хода, винт регулировки подачи воздуха (еще может быть винт регулировки качества смеси, но в этой модели карбюратора его нет).

Подсос и золотник удалены. Справа патрубок вакуума. Обратите внимание на штифт внутри золотниковой камеры. Золотник может быть установлен правильно только в одном положении, при любом другом он не будет входить, или же не будет перекрывать камеру.

Поплавковая камера открыта. Видны жиклеры (слева направо сверху вниз): главный, холостого хода, подсоса.

Главный жиклер удален. Видна игла золотника внутри трубки Вентури.

Ниже на фотографии вы видите главный жиклер (надеюсь, вы помните, что прочищать жиклеры нельзя проволокой, их можно только продувать).

Еще несколько слов о подборе жиклеров. К карбюраторам ДеллОрто подходят по резьбе жиклеры от Москвичей, Ижей и Микуни, но! Учтите, что в жиклере дырка – еще не все. Еще большое влияние на распыление смеси оказывает сама форма жиклера под конкретный карбюратор. Чтобы получить гарантированный результат, лучше использовать жиклеры для соответствующего карбюратора.

Карбюраторы снегоходов VM и ТМ отличаются друг от друга формой дроссельной заслонки. В ТМ — дроссельная заслонка прямоугольного вида, позволяет подать большее количество воздуха в двигатель снегохода. Облегчается управление дроссельными заслонками, так как оно осуществляется через одну тягу с одной пружиной, а в VM— пружины в каждом карбюраторе.

Карбюраторы на двигателях ROTAX располагаются достаточно высоко для того, чтобы топливо для работы поступало в их поплавковую камеру самотеком под действием силы тяжести. Поэтому, для того, чтобы поднять топливо на необходимую высоту, нужно иметь топливный насос снегохода. Топливные насосы, применяемые на технике с карбюраторной системой питания, диафрагменного типа, использующие для перекачки топлива знакопеременное давление, образующееся в картере двухтактного двигателя при его работе. Насос имеет два типа клапанов, впускные и выпускные. Клапаны захлопывающегося типа, перекачивающие топливо только в одном направлении. Насосы оборудованы также автоматическими предохранительными клапанами, встроенными в конструкцию и служащие для того, чтобы исключить протекание через насос топлива при остановленном двигателе.

Когда поршень снегохода движется в направлении от коленвала снегохода, в картере двигателя образуется отрицательное давление (разряжение). Когда поршень двигается в обратном направлении, в сторону коленчатого вала, в картере образуется избыточное давление. Эти колебания давления заставляют вибрировать диафрагму топливного насоса снегохода. Когда к диафрагме подается отрицательное давление, открывается впускной клапан топливного насоса, а выпускной закрывается. Топливо стремиться заполнить камеру топливного насоса. Атмосферное давление, давящее на топливо в топливном баке принуждает топливо заполнить камеру топливного насоса. Когда к диафрагме подается избыточное давление из картера двигателя, открывается выпускной клапан, а впускной закрывается. При этом топливо, под действием давления на диафрагме, стремиться выйти из топливного насоса к карбюраторам.

РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА СНЕГОХОДА

Одним из условий улучшения выходных параметров является использование карбюратора с увеличенным пропускным отверстием. Однако одно лишь увеличение проходного отверстия не обеспечит улучшения этих параметров. При небольшой скорости движения эти параметры могут только ухудшиться. Проходное отверстие карбюратора должно соответствовать конструкции двигателя. Дополнительно можно сказать, что не только максимальные характеристики и максимальные обороты, но и стабильность в работе двигателя должны приниматься в расчет. Следует помнить, что увеличение карбюратора лишь не значительно добавит мощности. Двигатель и карбюратор должны подбираться совместно.

Действие карбюратора основано на том физическом принципе, что при прохождении воздуха через трубку Вентури, его скорость резко возрастает из-за снижения давления в месте, расположенном за трубкой Вентури. Топливо, находящееся в поплавковой камере карбюратора под действием атмосферного давления, из-за разности давлений стремиться через жиклеры подняться к месту разряжения, где подхватывается потоком воздуха, перемешивается с ним и в таком виде подается в двигатель. Когда двигатель останавливается, давление воздуха перед сужением, за ним и в поплавковой камере выравнивается, и подача топлива, поэтому прекращается.

Система контроля уровня топлива в поплавковой камере необходима для поддержания стабильных рабочих параметров двигателя. Этой цели служат два поплавка шарнирно связанные с игольчатым запорным клапаном. Когда уровень топлива в поплавковой камере повышается, поплавки вместе с запорной иголкой поднимаются и игла перекрывает проходное отверстие, расположенное в седле игольчатого клапана. Проход топлива прекращается. При снижении уровня топлива в поплавковой камере поплавки с запорной иглой опускаются, проходное отверстие открывается, и топливо поступает в поплавковую камеру карбюратора. Таким образом поддерживается постоянный уровень топлива в поплавковой камере карбюратора.

Холостой ход это такой режим работы двигателя, когда двигатель вращается с очень небольшой угловой скоростью, а дроссельная заслонка закрыта или открыта совсем немного. Поток воздуха очень не значительный и скорость его не велика для создания достаточного разряжения для подачи топлива. Система холостого хода самостоятельно включается в работу.

Когда дроссельная заслонка закрыта, топливо отмеряется при помощи пилот жиклера, перемешиваясь с небольшим количеством воздуха, количество которого настраивается при помощи настроечного винта. Затем, приготовленная таким образом топливовоздушная смесь, подается через обходное отверстие в двигатель, обеспечивая параметры работы на холостом ходу.

Если дроссельная заслонка приоткрывается, скорость потока воздуха возрастает, создавая разряжение, необходимое для поступления по этим каналам топлива.

В этой системе существует два параметра, которые можно изменять: положение винта настройки количества воздуха и размер пилот жиклера.

Дроссельная заслонка, расположенная во впускном воздушном канале, служит для контроля смесеобразования при своем низком и среднем положении. Размер среза на дроссельной заслонке оказывает влияние на динамику разгона. Дроссельные заслонки нумеруются от 0,5 до 4,5 через 0,5, в зависимости от величины среза на дроссельной заслонке. Обычными являются заслонки с обозначениями от 1,5 до 3,5. Чем больше обозначение, тем больше срез, тем больше воздушный поток и беднее смесь. Функции дроссельной заслонки можно рассматривать, как еще одну из систем регулирования подачи воздуха.

Когда дроссельная заслонка открыта в пределах от 1 /4 до 3/ 4, топливо дозируется при помощи конической иглы, которая располагается внутри игольчатого жиклера. Когда иголка приподнимается, увеличивается зазор между ней и стенками жиклера, что дает возможность проходить дополнительному увеличенному количеству топлива.

Конусность иголки определяется калибровками, зависящими от необходимого количества топлива для того или иного двигателя.

Пример: 6DH7, где:

6: условное обозначение длины иглы и размера карбюратора, в котором она применяется (№6: 30—38 мм, №7: 40—44 мм);

DH: Если в обозначении стоит одна литера, то игла имеет одну конусную часть, если две — две, если три — три (D: размер конуса верхней части иглы, Н: размер конуса нижней части иглы).

7: Материал, тип покрытия и начало второго конуса на игле.

Расшифровка литер игольчатого жиклера в зависимости от угла конуса. Каждая литера, начиная с литеры А, показывает увеличение конуса на 0,25°. Пример: D=1°,

E=1,25°, F=1,5°, G=1,75°, Н=2°. Эти обозначения применяются для одно-, двух- и трех- конусных иголок.

В верхней части иголок имеются пять канавок, пронумерованных от 1 до 5 сверху вниз. Номер 3 — средняя канавка, основная точка для установки стопорного кольца. Положение стопорного кольца на игле влияет на качество смеси. Установка стопорного кольца в положение 1 или 2 — делает смесь беднее. Установка стопорного кольца в положение 4 или 5 — делает смесь богаче.

Не забывайте устанавливать пластиковую шайбу под стопорное кольцо на тех моделях, которые им укомплектованы.

Размер игольчатого жиклера определяет иглу, которая используется в карбюраторе. Тем не менее, если требуется изменить параметры двигателя или по другим причинам, то можно установить больший жиклер. Например, когда при полностью открытой дроссельной заслонке через игольчатый жиклер поток меньше, чем через главный жиклер.

Главные жиклеры доступны по своим размерам от номера 50 до номера 500. Обозначение номера соответствует определенному расходу, но не обязательно размеру отверстия.

Если двигатель работает не ровно или перегревается, проверьте главный жиклер на наличие возможных загрязнений или отложений, способных перекрыть проходное отверстие.

Система подачи топлива через главный жиклер начинает работать в то время, когда дроссельная заслонка открывается приблизительно на 1 /4 часть. В среднем положении дроссельной заслонки, количество подаваемого топлива приготавливается главным жиклером и комбинацией игольчатого жиклера и иглы игольчатого жиклера. Главный жиклер отмеряет количество топлива в случае, когда дроссельная заслонка открыта на большую величину. При полностью открытой дроссельной заслонке топливо отмеряется только главным жиклером, пока поток топлива способный пройти через игольчатый жиклер меньше, чем через главный.

Размеры главных жиклеров могут изменяться в зависимости от значений высоты над уровнем моря, температуры и изменяющихся входных данных. Информацию об этом можно получить из перечня жиклеров различных размеров для настройки всех типов двигателей, серийных и их модификаций, так же как для всех высот над уровнем моря и температур.

СИСТЕМЫ ОБОГАЩЕНИЯ СМЕСИ

ПУСКОВОЙ НАСОС

СИСТЕМА ОБОГАЩЕНИЯ КАРБЮРАТОРА

Когда двигатель снегохода холодный, при его запуске топливная смесь должна быть богатой. Система обогащения карбюратора отличается по принципу работы от пускового насоса. Топливо не впрыскивается во впускной коллектор. Нужно установить рычаг обогатителя в максимально поднятую позицию. Трос поднимет при этом плунжер, расположенный в карбюраторе, открыв впуск топлива, впуск воздуха и выходное отверстие.

При запуске двигателя во впускном коллекторе создается разряжение. За счет разряжения, топливо всасывается через стартовый жиклер в эмульсионную трубку, где смешивается с небольшой порцией воздуха. Эта смесь, проходя под плунжером, смешивается с воздухом, поступающим из входного отверстия карбюратора. В заключение смесь проходит на впуск двигателя через выходное отверстие обогатителя.

Поскольку работа обогатителя основана на разряжении, нужно помнить, что при его работе дроссельная заслонка должна быть закрыта. Настройка положения плунжера производится при помощи специального приспособления, и это положение фиксируется контргайкой.

Система питания с карбюратором Mikuni

Карбюраторы: регулировка, проблемы и обслуживание

Винтом положения дроссельной заслонки добиваемся , плотного прохода сверлышка между стенкой окна и юбкой дроссельной заслонки, естественно со стороны цилиндра, потому как на входе юбка спилена под углом. Согласно сервис-мануалу, поларис рекомендует использовать сверло диаметром 6,1 мм и вставлять его со стороны входа карбюратора (где юбка дроссельной заслонки скошена под углом).

Делаем запил (риску) напильником или надфильком на винте регулировки холостого хода. Это самый большой винт с пружинкой.
Засекли позицию, потом отворачиваем винт на 90 гр. (четверть оборота) против часовой стрелки — это максимально будет соответствовать холостому ходу .

Повторяем операцию на втором карбюраторе и далее располагаем карбы рядом.

Нажимаем на курок дроссельной заслонки примерно на половину, смотрим синхронно ли открыты заслонки .
Затем полностью выжимаем курок газа, заслонки должны открыться обе полностью со стороны цилиндров, юбка заслонки будет торчать на 4 мм (примерно). Если нет синхронности, то регулируем натяжение тросов.

Далее заворачиваем винт качества смеси (желтенький и маленький винтик) полностью.
ВНИМАНИЕ. Усердствовать с усилием не нужно! Закручиваем нежно.
Затем отворачиваем винт качества смеси на половину оборота (180 гр.), то же на втором карбюраторе.

Оттягиваем аккуратно резиновый уплотнитель кожуха тросика пускового обогатителя. Затем слегка оттягиваем кожух тросика пускового обогатиля смеси, свободный зазор должен быть примерно 1мм. Проверяем зазор, слегка повернув флажок пускового обогатителя, смотрим как кожух подтянулся и насколько.
ВНИМАНИЕ. Эту регулировку необходимо делать не выкручивая иглу обогатителя, т.е. в сборе на карбюраторе!

Далее все собираем, заводим, прогреваем. Если есть необходимость, то проводим доп. регулировку холостого хода (самый большой винт с пружинкой), засекая на какое количество градусов был повернут винт. На втором карбюраторе делаем синхронно то же самое!

Читайте также: