Стоит ли брать мазду 6 2014 года

Обновлено: 24.06.2024

Mazda 6 Sedan 2010–12

Подвеска, как мы уже знаем, была собранной и даже жесткой, причем настолько, что после рестайлинга 2009 года ее переработали ради большего комфорта. Но то было давно, и сейчас заводских компонентов в ней осталось минимум, а покупать оригинал выгодно далеко не всегда. Конструктивно подвески не самые простые: многорычажка здесь не только сзади, но формально и спереди – двухрычажная конструкция сдобрена дополнительными элементами. И цены не очень гуманные: даже за небольшой верхний рычаг с маркировкой Mazda просят 7-8 тысяч, а нижний L-образный стоит уже под 20 тысяч. Конечно, для подавляющего большинства сочленений есть сменные неоригинальные сайлентблоки, да и рычаги в сборе стоят в разы дешевле, но нужно помнить о разумном сочетании цены и качества, чтобы не потерять в ресурсе и управляемости разом. По счастью, передние ступичные подшипники меняются отдельно от поворотного кулака, и даже оригинальная деталь недорога – 3 тысячи рублей. Это действительно неплохая новость, так как ресурс подшипников сильно зависит от диаметра колес и профиля резины, а штатные 16-дюймовые диски мало кого устраивают, так что здесь нередко появляются шины профиля в 45, а то и 40 процентов.

Mazda 6 Sedan 2010–12

Автоматическая коробка – пятиступенчатая FNR5 или FS5A-EL по классификации Mazda. У машин с 3,7-литровым V6 с ним в паре работала шестиступенчатая TF80SC от Aisin, но таких вариантов в продаже практически нет. Сама по себе коробка FS5A-EL вполне удачна, до первого вскрытия для обслуживания ГДТ и проверки соленоидов обычно проходит тысяч 200-250, но если менять масло каждые 50-60 тысяч и не забывать менять вместе с ним штатный фильтр, коробка может пройти и больше. Обратите внимание, что с 2,5-литровым мотором АКП стала сочетаться только после рестайлинга 2009 года – до того для него была доступна только шестиступенчатая механика. При этом живется с более объемным двигателем коробке сложнее – так что если вы непременно хотите получить такую связку, искать придется заметно дольше, поскольку таких машин мало (менее 5% вторичного рынка), а состояние АКП обычно похуже, чем в паре с двухлитровым мотором.

Двигателей на Mazda 6 этого поколения устанавливалось довольно много, но реальный выбор фактически ограничен парой вариантов. Основными для нас стали агрегаты серии MZR (которые у Ford назывались Duratec) объемом 1,8 и 2 литра и мощностью 120 и 147 л.с. соответственно. Как отмечено выше, изредка встречаются машины с их 2,5-литровым родственником на 170 л.с. Все остальные варианты, включающие в себя 3,7-литровый V6 и дизели на 2 и 2,2 литра, у нас практически не представлены.

Mazda 6 Sedan 2010–12

Моторы серии MZR вполне просты и надежны – это цельноалюминиевые агрегаты с чугунными гильзами, распределенным впрыском и цепным приводом ГРМ. При осмотре стоит послушать мотор на холодную – гидрокомпенсаторов тут нет, и стук выдаст не слишком заботливого владельца. Из условных сложностей здесь можно отметить разве что фазовращатель на впуске, но и он стоит 10-12 тысяч за оригинал и от 5 тысяч за заменитель. Злоупотреблять ресурсом цепи тоже не нужно, лучше обслуживать ГРМ раз в 150-170 тысяч километров, хотя он вполне может прослужить и 200. Здесь вместо оригинальных цепи за 6 тысяч и натяжителя за 12 можно найти неоригинал в 3 и 10 раз дешевле соответственно – но излишне экономить на этом все же не стоит. Кстати, при замене ГРМ не забудьте поменять и цепь привода маслонасоса – эта тысяча рублей окупает себя на все сто.

Из прочих возрастных проблем мотора можно вспомнить разве что типовые: течи масла, грязные дроссельные заслонки, забитую вентиляцию картера и заросшую систему охлаждения. Кстати, об охлаждении: протечки радиаторов у нижнего патрубка были головной болью первых владельцев, так что проверьте герметичность системы и выясните, запаян был радиатор или заменен.

Mazda 6 Sedan 2010–12

Технологичный лёгкий кузов. Хорошая управляемость. Объём салона, выполненного из премиум пластика. Хорошая цена владения новым автомобилем. Опциональное богатство даже в минимальной версии.

Не ремонтопригодный кузов. Поведение автомата. Чувствительность линейки двигателей SkyAktiv к некачественному топливу. Кошмарные цены оригинальных запасных частей.

Где- то далеко за океаном, на самом краю Японии. Под сводом крон плодовых вишен и карликового бонсая, надув детские розовые щёки, играл японский мальчик.

-Zoom-Zoom!
Доносилось из детских уст, каждый раз, когда маленькая игрушечная машинка, которую он сжимал в своей детской ладони устремлялась по пандусу вверх, приводимая в движение мышечной силой будущего самурая.
Неожиданно вздрогнув, мальчик поднял глаза, устремив свой взор к самому краю поля, залитому лучами солнца.
Там, где брала своё начало извилистая пыльная дорога, ведущая на их ферму, появилась алая точка, которая начала быстро расти в очертаниях, вздымая за собой клубы дорожной пыли.
Петляя, как старый японский пьяница, изрядно перебравший сакэ в местном баре, она неумолимо приближалась, становясь вполне осязаемой для того, чтоб безошибочно определить в её силуэте самый большой седан D класса -автомобиль Mazda6.

Мальчик замер, зажав свою игрушку в руке. Время, как таковое, перестало для него существовать.
Лукаво прищурясь, детские глаза следили, как грациозно, почти не кренясь, автомобилю удаётся проходить один поворот за другим, практически не сбавляя газа перед их началом.
Автомобиль шёл как влитой и со стороны казалось, что водитель сидящий внутри Mazda6, не испытывает дискомфорта в его управлении даже на грунтовой дороге и даже на такой скорости.
Поднеся обычный полицейский радар к глазам, предварительно поймав Mazda6 в его "прицел" мы поймём, что это не иллюзия. Скоростная отметка почти в 80 км/ч, которую мы увидим на дисплее радара, даст нам понимание того, что вместе с клиренсом 165 мм и новой полностью независимой платформой, на которой он построен, Mazda6 вполне готов к Российской экспансии.
Примерно такой-же разрез событий сулят технологии, которые приготовили соотечественники нашего маленького самурая для любого Россиянина, купившего Mazda6. Можно сказать, что он "соткан" из таких новинок.
Пускай машина не имеет по- настоящему хорошей шумоизоляции, но этот недостаток она с лёгкостью компенсирует, обладая технологичным кузовом. Сверхудачный дизайн Kodo в паре с решениями в существенном облегчении веса кузова, устроенного по принципу металлического сэндвича, состоящего из сверхпрочной стали и четырёх различных сплавов, дают достойный результат в высочайшей степени защиты пассажиров.

Используя концепцию "только там, где это необходимо", Японские инженеры пошли на хитрость, усилив основной каркас безопасности, тем самым увеличив возможные нагрузки на кручение.
Вместе с тем значительно уменьшили толщину самого кузовного листа*(*идёт сравнение с Европейскими стандартами, выдерживающими толщину кузовного листа в 0.8 мм), сделав его не ремонтопригодным при серьёзных кузовных повреждениях*(*0.3 мм).
Помимо небольшой массы в 1400 килограмм, Mazda6 обладает великолепной аэродинамикой. Настолько прекрасной, что решения применённые здесь, мы сможем созерцать ещё с десяток лет в иных моделях машин.

Хорошо подготовясь конкурировать с остальными участниками автомобильной арены, как раз на тот десяток лет, Mazda6 не разочарует, даже если мы дёрнем ручку капота далеко не топовой версии авто и посмотрим в его недры. Все агрегаты, которых только коснётся наш глаз, самые современные. Ни единого пережитка прошлого.
Это касается как гидроэлектрического усилителя, работающего изначально с чуть больше необходимой лёгкостью, так и агрегатных пар, установленных в автомобиле не дотягивающим до миллиона рублей.
Богатейший набор поистине премиального качества*(*Mazda занимает одну из лидирующих позиций по отказоустойчивости, среди остальных автомобильных брендов планеты).
Как всё хорошее, запасные части Mazda6 стоят приличных денег. Именно поэтому превосходный отпрыск дизайна Kodo так интересен для тех, кто не видит себя в автомобиле, купленным на вторичном рынке или переданным по-наследству от кого-либо ещё.
Mazda6 готова порадовать и явных противников прогресса, относящихся крайне скептически к любым нововведениям.

И это вовсе не потому, что всё новое вызывает у нас недоверие и страх. Порой весьма обоснованный.
Сама торговая политика Mazda напоминает нам о тех золотых словах Генри Форда, гласящих, что на практике хорош лишь новый автомобиль. Что всё механическое, взаимодействуя между собой, каким бы ресурсом оно не обладало- изнашивается.
Такова природа вещей, которую попытались если не победить, то в значительной степени отсрочить инженеры Mazda, разрабатывая двухлитровый двигатель Skyactiv-G.
Объединив лучшие решения, им удалось создать очередной шедевр, вспоминать который будет не одно поколение автолюбителей.
На сегодняшний день можно с уверенностью сказать, что время потраченное на его длительные тесты и разработку не прошло в пустую.

Более того- Mazda не упустила ни одной свободной минутки, применив весь свой талант.
В результате цепной рядный четырёхцилиндровый атмосферный мотор, не смотря на технологическую сложность исполнения, оборудованный непосредственным впрыском топлива и фазовращателями, как на впуск так и на выпуск, получился на редкость надёжным.
Случаи его поломки крайне редки, даже не смотря на увеличенное КПД, перед обычными бензиновыми моторами*(*суммарное значение прироста КПД, по сравнению с простым бензиновым мотором свыше 15%).
Используя больше половины возможной мощности по своему прямому назначению, увеличенный коэффициент позволяет значительно экономить топливо, параллельно расширяя мощностные возможности агрегата.
В SKYACTIV-G, такого высокого КПД позволяет добиваться необычное решение, связанное с увеличением степени сжатия, отличного от близких бензиновых аналогов. Тут оно заняло промежуточное значение между самым технологичным бензиновым 12:1 и дизельным 21:1, составив 14:1 в настоящей модели мотора.
Инженерами Mazda были предприняты меры по устранению последствий таких высоких нагрузок. В результате 2.0 SKYACTIV-G получил новые сплавы самого блока, нагруженных частей двигателя и конечно-же свой революционный поршень, имеющий внушительный антидетонационный колодец, расположенный по самому центру его рабочей поверхности сложной формы.

Была полностью переработана система выпуска, созданная по прообразу выхлопных систем самых настоящих спортивных автомобилей.
Итогом трудов японских инженеров стал отличный показатель динамики и расхода, даже на автомобилях с автоматической трансмиссией.
Используясь в повседневной жизни, Mazda6, оборудованная автоматом, даже в режиме жесточайшего городского старт-стопа потребляет не более 9-ти литров бензина, марки А95*(* при тесте в режиме города в максимальном темпе удалось добиться расхода в 12.4 литра. Такой расход был сделан умышленно и его показатель явился крайне возможным).

Так существенно экономить топливо*(* до 15% экономии в общем значении) автомобилю помогает с виду ничем не примечательная шестиступенчатая автоматическая трансмиссия, производства японского Aisin*(*TF81SC(AF21) настоящие спецификации по Aisin. AW6A-EL спецификация трансмиссии по Mazda).
Такое мнение о Skyactiv-drive может создаться лишь у простого обывателя и лишь в первые секунды общения с автомобилем.
При более детальном знакомстве, водитель заметит насколько меньше в пустую Skyactiv-drive вращает "бублик" своего гидротрансформатора. Как точно машина слушается электронной педали акселератора, шустро переключая передачи с едва уловимыми рывками.
Подключив автомобиль к диагностическому стенду и проведя серию не сложных тестов мы поймём, что в холостую гидротранформатор Skyactiv-drive крутится не более 12% всего рабочего времени, тем самым существенно отдаляя своего носителя от одноклассников по всем показателям.
Это решение впервые было применено немецким концерном ZF лишь в премиальных автомобилях, чья цена переваливает за три миллиона Российских рублей.
На сегодняшний день, "практически постоянно заблокированный" гиротрансформатор трансмиссии становится нормой жизни и ввиду своей изначальной дороговизны производства, связанного с серьёзными различиями в устройстве практически всех частей трансмиссии, начинает своё шествие в мир машин с премиального сигмента.
Именно такая гидромеханическая трансмиссия позволяет сочетать в себе надёжность и плавность гидромеханики, вместе с практически отсутствующими потерями в передаче крутящего момента, как это бы делала любая из преселективных трансмиссий.
Ввиду общей длительной и не исправленной неудачи последних, практически на всех моделях машин, где бы они не устанавливались, Skyactiv-drive призван стать серьёзным соперником преселективкам, в конечном итоге победив их как по стоимости обслуживания, так и по механическому ресурсу.
Но до этой минуты мы и помыслить не смели о том, что он может встретиться нам в автомобиле, стоимостью до миллиона рублей.
Становится очевидным, что не выясненный вопрос "Как?" повиснет у нас до самого конца обзора, на который мы не в силах будем дать ответы.

Ожидая подвоха, со словами:
-Ну вот наконец-то мы его нашли!
Распахнём двери Mazda6, заготовив самые нецензурные ругательства.
Но с к сожалению или счастью излить их из наших уст, не представится возможным.

Mazda6 оставит нас в недоумении с хлопающими от непонимания глазами.
Блеснув своим премиальным PPRM пластиком салона, подогнанным с отличным качеством, она заставит нас, прикрывая рот ладонью, забыть о ругательствах, что мы для неё приготовили.
Нам не удастся оскорбить японцев что бы мы не делали и как бы не изгалялись.

Брани мы не услышим и от пассажиров, расположившихся с комфортом на заднем ряду сидений. При всём желании наговорить гадостей специалистам Mazda, не боящимся давать свои автомобили в самые длительные тесты, у нас ничего не выйдет.
Видимо так и придётся остаться друзьями, пожав руки, предварительно сделав самые горькие выводы для себя.
С гаснущей в глазах надеждой, мы откроем вместительный багажник машины*(*485 литров) и тут же закроем его, с нескрываемой злостью.
Становится понятен полный провал любой критики в сторону Mazda6.

Полный разгром, как критиков, будут поджидать нас повсеместно, вовремя охлаждая салон машины или радуя вполне достойным качеством звука в пути.

Простота и гениальность, с которой построена Mazda6, станут нашими верными спутниками, не оставляя без своей опеки ни на секунду. Надёжность фирменной электроники и наличие самых передовых решений здесь и там, превратят наше короткое знакомство с Японской "Победой" в постоянное не омрачённое счастье.
Автомобиль порадует нас и в повседневном обиходе, показывая чудеса вместительности и удобств отлично продуманного салона. Отсутствием вычурности и функционалом каждой его детали.

Сойдя с ума, от того что видимо встретили свой идеал и настраивая сиденья с зеркалами, для будущей поездки, скажем, что тонковат руль и многовато кнопок на его спицах, для запоминания на работу в слепую.
Но повернув голову в сторону улыбающегося специалиста Mazda станет ясно и нам и ему, что все замечания, сделанные нами, не серьёзны.
Они скорее являются доковырками с нашей стороны, нежели реальными проблемами проектирования или сборки Mazda6.
-Поехали!?

Нажав на газ, мы покатимся по ней, неспешно ускоряясь.
Автомобиль будет вести себя, как будто так и надо.
Разговаривая про энергоёмкость его подвески, хочется отметить, что успех проработки инженерами рабочих областей амортизационных стоек заслуживает отдельной похвалы.
Такое стабильное поведение, даже на дороге для него не предназначенной, вызывает желание аваций. Автомобиль будет продолжать показывать нам свой комфорт, оставаясь способным к рулению вплоть до отметки в 80 км/ч, значительно гася вибрации, передаваемые на кузов от выбоин и многочисленных дорожных ямок.

Глаза ребёнка, отслеживающие перемещения автомобиля по грунтовой дороге, ведущей к его дому ожили, а брови в изумлении поднялись "домиком".
Машина, поднявшая столб пыли, не доехав до его дома какие-то сотни метров неклюже разворачивалась прямо посредине дороги.
-Заблудился!
Подумал мальчик и из его уст вырвалось
-Zoom Zoom!
А игрушечный автомобиль вновь полетел по пандусу, подгоняемый рукой ребёнка.

Памятка оригинальных номеров для владельцев Mazda6
Mazda6 2.0 Skyactiv-G 6AT
Фильтр АКПП FZ0121500
Фильтр воздушный PE07133A0A
Фильтр масляный PE0114302A
Фильтр салона KD4561J6X
Cвеча зажигания PE5R18110
Колодки тормозные передние GHY13328Z
Диск тормозной передний GHP933251A
Колодки тормозные задние GHY92648Z
Диск тормозной задний GHT226251

Mazda6 2.5 Skyactiv-G 6AT
Фильтр АКПП FZ0121500
Фильтр воздушный PE07133A0A
Фильтр масляный PE0114302A
Фильтр салона KD4561J6X
Cвеча зажигания PE0118110
Колодки тормозные передние GHY13328Z
Колодки тормозные задние GHY92648Z
Диск тормозной передний GHP933251A
Диск тормозной задний GHT226251

Правда, эта Mazda не избавлена от некоторых болезней, которые обязательно её когда-нибудь настигнут, но ей это прощают. Насколько все плохо (или хорошо)?

Истоки

Mazda6 sedan 2007–16

НЕНАВИСТЬ №5: ПРОХОДИМОСТЬ

Mazda6 sedan 2007–16

Неудивительно, что после рестайлинга 2010 года клиренс увеличили со 143 до 165 мм. Стало лучше, но всё равно далеко не идеально.

ЛЮБОВЬ №5: ДИЗАЙН

Mazda6 sedan 2007–16

НЕНАВИСТЬ №4: ЛКП

Mazda6 sedan 2007–16

ЛЮБОВЬ №4: ЛОМАЕТСЯ, НО ЕЗДИТ

Mazda6 sedan 2007–16

НЕНАВИСТЬ №3: ШУМОИЗОЛЯЦИЯ

Mazda6 hatchback 2007–16

ЛЮБОВЬ №3: ЭРГОНОМИКА

НЕНАВИСТЬ №2: СКРИП ЗАДНЕГО СТЕКЛА И ТЕЧЬ РАДИАТОРОВ

ЛЮБОВЬ №2: ПРОСТОРНЫЙ САЛОН И БАГАЖНИК

Mazda6 sedan 2007–16

НЕНАВИСТЬ №1: РУЛЕВАЯ РЕЙКА

Mazda6 sedan 2007–16

ЛЮБОВЬ №1: УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Mazda6 sedan 2007–16

На виртуальных редакционных весах, где мы сравниваем достоинства и недостатки новинок российского рынка, в этот раз оказался самый возрастной, но при этом, пожалуй, один из самых стильных и элегантных представителей сегмента седанов D-класса. Речь о Mazda 6, выпускаемой в нынешнем поколении аж с 2012 года и обновившейся во второй раз пару лет назад (до России рестайлинг добрался только в конце 2018 года).

Другие тест-драйвы Mazda:

Безусловно, дизайн – это дело вкуса, а его обсуждение зачастую спор глухого с немым. Можно сколь угодно долго хвалить или осуждать современные модели за скучное однообразие, за экспрессию и новаторство в стилистике, а также за отсталость или наоборот за чрезмерную продвинутость в оформлении экстерьера. Но никто не станет спорить с тем, что элегантность и утончённость, которые лучше всего характеризуют внешность Mazda 6, не подвластны времени. Именно поэтому, почти не изменившийся за последние семь лет седан третьего поколения не выглядит устаревшим.

Если вдруг вы сразу этого не почувствовали, то безальтернативные для Executive Plus 19-дюймовые легкосплавные колёса с низкопрофильными покрышками Bridgestone Turanza типоразмером 225/45 R19 непременно обратят на это ваше внимание, не умалчивая даже о достаточно мелких дорожных дефектах. О более серьёзных неровностях и говорить не приходится. Перед стыками асфальта, срезанного в процессе ремонта дороги, и лежачими полицейскими лучше хорошенько замедлиться, чтобы потом не корчить гримасу после болезненного пинка из-за недостаточной энергоёмкости подвески.

В комплектацию Executive Plus включены: люк и задняя шторка с электроприводом, двухзонный климат-контроль, простейший круиз-контроль, бесключевой доступ, обогрев обоих рядов сидений и руля, вентиляция и электропривод регулировок передних кресел (водительское с памятью на двух человек). А ещё датчики дождя и света. Плюс электронный ручник с функцией удержания, передний и задний парктроники, проекционный экран на лобовом стекле и акустика Bose. В тестовой машине ко всему прочему (в составе пакета опций) были: помогающая подруливать зазевавшемуся водителю система контроля за движением в полосе, функции мониторинга слепых зон, безопасного торможения в городе, распознавания дорожных знаков и пешеходов, адаптивные фары с автоматическим дальним светом и оказавшийся полезным на парковках круговой обзор с динамической разметкой.

Читайте также: