Стучит двигатель субару легаси

Обновлено: 05.07.2024

Любопытно, откуда взялась информация о 4 цилиндре, ведь весь российский интернет пестрит статьями, дискуссиями на форумах и разнообразными предложениями по ремонту. Беспокойство автовладельцев можно понять, так как большинство из них не являются специалистами по оппозитным моторам Субару, но наслышаны про слабое место этой марки. Вот они и собираются на форумах и делятся своими опасениями, мнениями и личным опытом.

Хуже, когда этот вопрос на полном серьезе муссируется на профессиональном канале, особенно, если предоставляются не вполне достоверные и корректные сведения и вносится дополнительная путаница.

Непонятно, кому выгодна байка про 4 цилиндр. Возможно, продавцам других марок авто, которые пугают желающих купить Субару несуществующей проблемой и предлагают свои авто. Возможно, недобросовестным автосервисам, которым неважно, на чем заработать.

Попробуйте поискать инфу на англоязычных сайтах, и вы едва ли встретите упоминания о каких-то специфических недостатках, присущих именно этой детали двигателя Субару.

Предлагаем разбираться вместе.

Не секрет, что оппозитные моторы Субару имеют конструктивные особенности, в частности:

Проблема 1. Масло доходит в последнюю очередь

Считается, что именно 4-й цилиндр страдает больше всего от плохой смазки, потому что он, якобы, расположен дальше остальных от масляного насоса. Но достаточно просто посмотреть на компоновку мотора (рис. 2), чтобы увидеть, что 3-й и 4-й цилиндры равноудалены от насоса (так же, как 5 и 6 соответственно на 6-цилиндровых моделях Tribeca, Oitback, Legacy).

На самом деле, неприятные последствия ожидают не только 4-й, но и остальные цилиндры, если водитель не следит за уровнем масла. Не меньше страдают от плохой смазки коленвал, распредвал и другие детали и узлы – это глобальная проблема.

Проблема 2. Плохое охлаждение

Упор делается на то, что 4-й – самый теплонагруженный цилиндр со слабым охлаждением. Действительно, этот элемент нагревается сильнее остальных, потому помпа Субару подает антифриз сначала ко 2-му, потом к 3-му и 1-му цилиндрам, и только потом к печально известному 4-му. К этому времени температура жидкости поднимается, и охлаждает последний цилиндр хуже остальных.

Пользуясь этим, владельцам машин предлагаются технические решения, требующие вмешательство в конструкцию двигателя, такие как увеличение диаметра выходных отверстий головки или установка дополнительной помпы. Определенная логика в этом есть, и, если у вас есть лишние деньги, вы можете принять эти предложения.

Таким образом, нужно быть готовыми к тому, что у машин с пробегом стук может появиться во всех слабых местах, и это случится рано или поздно, а масляное голодание и перегрев двигателя лишь усугубляет существующие проблемы и ускоряет разрушение ВСЕХ деталей двигателя.

В то же время, при грамотной эксплуатации автомобиля, ОТДЕЛЬНОГО вопроса 4-й цилиндра в принципе не существует.

Опасен ли стук в цилиндрах Субару

Если же двигатель начинает стучать постоянно, даже после прогрева, то лучше проконсультироваться со специалистами, потому что в некоторых случаях это может быть опасным симптомом. Возможно, износ поршня достиг опасного уровня, зазоры увеличились до критической величины, предельно возросли ударные нагрузки, которые могут повредить сопрягаемые поверхности.

Как избежать неприятностей

Чтобы предотвратить преждевременное изнашивание деталей, не допускайте повышенного трения и перегрева двигателя. Для этого нужно просто придерживаться следующих правил и, как говорится, будет вам счастье:

Не пренебрегайте прогревом двигателя перед началом движения
Используйте только качественное масло соответствующей вязкости и горючее
Следите за уровнем масла
Регулярно меняйте масло (не через 15000 км, как пишут, а через 5000, максимум 7000 км пробега!)
Своевременно делать промывку радиатора .

Перечитал пол интернета про стук, понял что стучат многие субару, а особенно модели турбировынных двигателей (EJ-205, 206, 207, 208).
Стучат 4 цилиндры толи из-за нехватки смазки, толи из-за соседства с турбиной и соответственно перегреваются, поршня короткие в турбовых версиях.
В модели EJ-205 которая стоит у меня еще и кольца любят залегать.
Я понимаю что со стуком ездят многие, и можно ездить долго.

Интересно много ли времени проходит с момента появления стука до капиталки?
Может стоит зарание что то придпринять и не ждать капиталки.

Подскажите? У кого то этот стук на холодную боком вылез? Бы ли плачевные случаи?

Найбільшою трагедією України є те, що нею керують люди, яким вона абсолютно не потрібна - М.Грушевський(с.)

У меня на предыдущем авто из-за переграва стучал поршень, откатал 50т. со стуком и продал, так вот я там когда заливал масло погуще стук уходил. Может и на субару таким образом попробывать со стуком бороться, хотя на турбированной версии особо с маслом не поэксперементируеш.

Derat писал(а): Льб Мотюль. Пробег 84500км. До меня тоже лили Мотюль (взял у знакомого), и следили за уровнем.

+1. Золотые слова :)
В отношении Субары я их что-то подозрительно часто стал слышать :)
Стучит поршень - забей, горит чек - забей, скрипят стекла - так и должно быть, жарятся ноги, а голова мерзнет - особенности японского климата :)
Сколько ж мы прощаем Субаре ради fun to drive.

P.S. Видел у кого-то подпись: Аццкий фанат стучащего 4го поршня :)

Bilyk WRX
Забей! Так ведь хочется не 177л.с. европейских, а побольше поднять, а это гребаный стук не дает решится ничего сделать.

Morphy! писал(а): Сколько ж мы прощаем Субаре ради fun to drive.

P.S. Видел у кого-то подпись: Аццкий фанат стучащего 4го поршня :)

Дык всегда же есть альтернатива. Ево - форева

Найбільшою трагедією України є те, що нею керують люди, яким вона абсолютно не потрібна - М.Грушевський(с.)

может вы музыкант батенька -но стук коленвала от стука распредвала отдичить можно))) (распредвал стучит раз в два оборота)
а вот стандартные поршни (некованные ) стучать немогут, так что это МИФ
если интересно можете приехать на сервис вам дадут послушать как стучат поршни -как распредвал-толкатель на холодную и как коленвал с шатуном )) грюкает

ATOMIC писал(а): может вы музыкант батенька -но стук коленвала от стука распредвала отдичить можно))) (распредвал стучит раз в два оборота)

нет "уважаемый", слон на ухо наступил. про стук вот здесь читал http://resnet.uoregon.edu/~dwhite/pages/subnoises.html (уже вывешивал), но авто у которых стук внаружу вылез не встречал. А 2.5(канадской сборки), все тарахтят. Вот вы про вкладыш говорили, дык по-подробней плиз. Будем знать, что нам пора "затариваться" вкладишами и остальными з/ч тоже. А так же скажем вслух о том, что опозитный мотор - полное говно ибо стучит с 50000, о каком тогда ресурсе в 500 000 говорить.

Найбільшою трагедією України є те, що нею керують люди, яким вона абсолютно не потрібна - М.Грушевський(с.)

Нееее, стук шатуна ни с чем не спутаешь и на холостом ходу (если не сильно запущен) его практически не слышно, а вот когда разгоняешься и хорошо давишь на "тапку" вот тогда становится слышно очень отчётливый звук, как буд-то по мотору молотком лупасят с частотой в 4ре раза реже чем обороты движка (ну это если один шатун стучит)

Я так на своём первом совкомобиле 30 000 км наездил. Но это при использовании качественной полусинтетики и регулярной промывке двигла. А потом постепенно начал зазор увеличиваться и давление масла понижаться стало, доходило уже до того, что при 1100 об/мин лампочка критического давления масла праклтически горела.

Ну что ж, капталка решила все вопросы.

Но по поводу "затариться вкладышами" я бы не спешил. Так как вы ещё не знаешь что и какой размерности нужно покупать.

Если застучал шатун или провернулись вкладыши или вообще они климанули, то точно нужно протачивать шатунные шейки коленвала, а раз такая пьянка, то, что бы второй раз не лезть точати коренные шейки коленвала. Размер шеек автоматически становится меньше и соответственно нужно покупать вкладыши "ремонтного размера" (то есть толще, что бы компенсировать уменшение толщины шейки после проточки)

А то, о чём говорится в этой теме, это просто тепловые зазоры предусмотреные заводом изготовителем.
Но я настоятельно рекомендую прогревать движёк до момента исчезновения данного стука.

P.S. На счету четыре капиталки движка собственными руками (с разных машин) (естественно кроме самой работы по проточке )

Macpherson писал(а): Нееее, стук шатуна ни с чем не спутаешь и на холостом ходу (если не сильно запущен) его практически не слышно, а вот когда разгоняешься и хорошо давишь на "тапку" вот тогда становится слышно очень отчётливый звук, как буд-то по мотору молотком лупасят с частотой в 4ре раза реже чем обороты движка (ну это если один шатун стучит)

Найбільшою трагедією України є те, що нею керують люди, яким вона абсолютно не потрібна - М.Грушевський(с.)

Неее, я не говорил, что это шатуны стучат. Просто кто-то здесь спросил, "а может это шатуны стучат?", что-то вроде этого. Вот я и попытался опровергнуть их версию на моём примере.
А стучат скорее всего юбки поршней, как и написано заводом-изготовителем, так как "Бритая к низу"(дослов. перевод) юбка поршня. Ну и тепловой зазор естественно. А как разогреется, так и перестаёт стучать.

У меня есть ещё один пример. У бати была Вектра А 1993 года. Старый добрый провереный движок 1,6 обьёмом. Когда брали в 1997году было 74000км. Вот недавно продали с пробегом 230000км. Накатали по нашим дорогам и с нашим бензином 154000км. В этой Вектре на холодную постоянно замечал работу движка "как дизельного". Собственно та проблема, что и у нас. Но я этот стук в Вектре наблюдал на протяжении как минимум 120000км. И ничего. Тоже когда разогревался - просто шептал.

Macpherson писал(а): Неее, я не говорил, что это шатуны стучат. Просто кто-то здесь спросил, "а может это шатуны стучат?", что-то вроде этого. Вот я и попытался опровергнуть их версию на моём примере.
А стучат скорее всего юбки поршней, как и написано заводом-изготовителем, так как "Бритая к низу"(дослов. перевод) юбка поршня. Ну и тепловой зазор естественно. А как разогреется, так и перестаёт стучать.

Ну все, сейчас и тебя "музыкантом" нарекут. Может нам мистер ATOMIC обьяснит, что он хочет этим сказать -

ATOMIC писал(а): может вы музыкант батенька -но стук коленвала от стука распредвала отдичить можно))) (распредвал стучит раз в два оборота)
а вот стандартные поршни (некованные ) стучать немогут, так что это МИФ

Macpherson писал(а): У меня есть ещё один пример. У бати была Вектра А 1993 года. Старый добрый провереный движок 1,6 обьёмом. Когда брали в 1997году было 74000км. Вот недавно продали с пробегом 230000км. Накатали по нашим дорогам и с нашим бензином 154000км. В этой Вектре на холодную постоянно замечал работу движка "как дизельного". Собственно та проблема, что и у нас. Но я этот стук в Вектре наблюдал на протяжении как минимум 120000км. И ничего. Тоже когда разогревался - просто шептал.

Ну, на этот счет у мну такая мысль. На старых движках, у субару тоже, зазоры в клапанах регулировались гидро компенсаторами и очень часто они создают такой стук, но на наших авто, их нет.

Найбільшою трагедією України є те, що нею керують люди, яким вона абсолютно не потрібна - М.Грушевський(с.)

В 1989 году японские инженеры представили новое семейство двигателей EJ, рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Эти двигатели являлись основной движущей силой автомобилей Subaru буквально до 2010 года. Было создано 23 модификации моторов EJ, самая мощная из которых выдает 305 л.с.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя серии EJ второй фазы.

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Subaru вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км. Ремень приводит не только распредвалы, но и помпу.

Выбрать и купить головку блока (ГБЦ) на один или два распредвала для двигателя Subaru 2.0 вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов. Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, поздние EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт.

Разные мелочи

Датчики японского двигателя очень надежны и обычно сюрпризов не преподносят. Если двигатель Subaru EJ202 внезапно начал глохнуть на холостых или держать высокие холостые обороты, то следует осмотреть и очистить заслонку регулятора холостого хода. Она подклинивает, что вызывает нарушение в регулировке холостого хода.

Если двигатель Subaru EJ202 вообще не заводится, то следует проверить коммутатор системы зажигания или расположенный в баке топливный насос, который выходит из строя при частой езде на остатках запаса топлива. Высоковольтные провода следует менять каждые 50 000 км. Катушки зажигания тут двойные и весьма долговечные.

Рывки при разгоне, увеличенный расход топлива – это признаки неисправности датчика массового расхода топлива двигателя Subaru EJ202.

Вентиляция картера

При малейших проблемах с вентиляцией картерных газов двигатель Subaru EJ202 очень быстро выдавливает сальники коленвала и распредвалов и масло вместе с ними. Также начинают протекать прокладки клапанных крышек, заглушки распредвалов.. Клапан системы ВКГ на двигателе Subaru EJ202 нужно менять, а трубочки прочищать от скопившихся в них сгустков или тоже менять на новые. При рассыхании трубок возникает подсос воздуха, приводящий к неправильному смесеобразованию и снижении мощности двигателя.

Жор масла

Жор масла в литр-полтора от замены до замены при частых отжигах – нормальное явление для двигателя EJ202. Но если расход масла присутствует и при размеренной езде, то почти наверняка либо залегли маслосъемные кольца, либо в двигателе присутствует износ цилиндропоршневой группы. Обычно при пробеге в 200 000 – 250 000 км двигатель EJ202 нуждается в замене всех поршневых колец.

Стук четвертого цилиндра

Перегрев

А вот критический перегрев двигателя Subaru EJ202 возникает при засорении радиаторов, эксплуатации двигателя на некачественном или старом антифризе. При кратковременном перегреве может заклинить термостат. Если он заклинит в закрытом положении, то охлаждение двигателя фактически прекратится. В этом случае происходят самые различные неприятности, от деформации ГБЦ, ее растрескивания до заклинивания двигателя с повреждением блока двигателя.

Признаки перегрева, помимо высокой температуры охлаждающей жидкости по термометру: течи антифриза через прокладки ГБЦ, пузыри в расширительном бачке при прогазовке на горячем двигателе, пар из выхлопной трубы.

Коленвал

Коленвал оппозитного двигателя Subaru EJ зажат между полублоками. Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в противофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе. Оппозитная четверка уравновешена лучше рядной, не нуждается в балансирных валах и в целом развивает более высокий момент на низких оборотах.

Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик. Особенно чувствительны к качеству смазки турбомоторы Subaru.

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Субару Форестер, Легаси, Импреза вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

А что вы знаете об оппозитных моторах Subaru? В этом обзоре мы расскажем о легендарном и долгоиграющем моторе EJ25. Именно с движками EJ-серии болиды Subaru Impreza завоевали по 3 победы в личном и командном зачёте в чемпионате мира по ралли.

Моторы EJ появились в 1989 году на первом поколении Legacy. Это был 2-литровый двигатель. Его тяги и мощности хватало большинству водителей. 2,5-литровый EJ25, который мы видим перед собой, появился в 1994 году. Он был доступен на родном японском рынке, но на самом деле его появление связано с намерением угодить американским водителям, привыкшим к тяговитым моторам.

Вообще, двигатели EJ – это около 30, скажем так, неодинаковых моторов, рабочим объемом от 1,5 до 2,0 литров. Есть версии с одним или двумя распредвалами в ГБЦ, но на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Соответственно, по 2 или по 4 распредвала на двигатель. На большинстве версий гидрокомпенсаторов нет, такая роскошь доступна на EJ объемом 1.8 и 2.2 литра.

Среди EJ-моторов есть обладатели фазовращателей. Они появились в 1999 году на впускных распредвалах некоторых версий. Муфты на всех распредвалах стали устанавливать с 2008 года.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 4-цилиндрового оппозита EJ251, снятого с Subaru Legacy 2001 года выпуска.

Надёжность двигателя Subaru EJ25

Что можно сказать о надёжности двигателя Subaru EJ25? Мотор легендарный, выпускался четверть века, а его слабые места хорошо изучены. Поклонников Subaru не останавливают вероятные дорогие проблемы и недешевое регулярное обслуживание. Сейчас подробно обо всём расскажем.

Клапанные крышки

Легкосплавные клапанные крышки установлены на резиновых прокладках. Частенько и интенсивно из-под них подкапывает масло. Утечка решается заменой прокладок по периметру и на свечных колодцах. Замена немного хлопотная, особенно правой крышки, но двигатель снимать не нужно.

Регулировка клапанов

Гидрокомпенсаторов в двигателе EJ25 нет, инженеры Subaru отказались от них в конце 1990-х. Нужно раз в 100 000 км проверить зазоры или сделать это по случаю замены прокладок клапанных крышек. Если двигатель не имеет ГБО, то тепловые зазоры очень долго остаются в номинале. Зазоры впускных клапанов – 0,2 мм, выпускных – 0,25 мм, ±4 сотых. Регулируются очень просто: гаечным ключом на 10 и отверткой, измеряются щупом.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ на этом моторе нужно менять каждые 105 000 км. Замена не сложная, двигатель не нужно вынимать из моторного отсека. В приводе ГРМ есть один элемент, который может очень расстроить субариста и привести к ненужной трате денег.

Этот стук издаёт изношенный гидронатяжитель ремня ГРМ. Нередко он начинает стучать до момента замены ремня ГРМ. При его замене стоит внимательно осмотреть его опорную площадку – там может быть выработка. Площадку (13156-AA062) можно поменять на новую.

Прокладки ГБЦ

Специфичная для 2,5-литровых атмосферных оппозитных моторов Subaru проблема – пробивание прокладок обеих ГБЦ. Проблема появилась еще в 1996 году на первом таком моторе EJ25D с двухраспредвальными ГБЦ. Там обычно газы из цилиндров прорывались в рубашку охлаждения двигателя. Иногда доходило до лопнувших расширительных бачков и радиаторов.

В 1998 году на моторе 2-й фазы с ГБЦ с одними распредвалами – EJ251 и его последователях, проблема с прокладками носит немного иной характер. Там обычно появляется течь антифриза или масла наружу. Иногда появляются утечки антифриза в поддон – через каналы слива масла из ГБЦ. В таком случае мотор может погибнуть в кратчайшие сроки.

В общем, самые распространенные 2,5-литровые атмосферники Subaru вплоть до 2012 года имеют проблему с прокладками ГБЦ. Никакие другие моторы Subaru не имеют серийной проблемы с прокладками. Всё дело в качестве прокладок, а не в перегреве.

Прокладки ГБЦ для упомянутых моторов однослойные, с графитовым покрытием. Так вот, графитовое покрытие просто исчезает и смывается. К пробегу в 200 000 – 250 000 км герметичность стыка по этой прокладке исчезает.

Проблемные прокладки для 2,5-литровых атмосферников до сих пор продаются. Вместо них нужно использовать многослойные прокладки (11044AA642 или 11044AA643) для 2,5-литровых турбомоторов Subaru.

Естественно, нарушение герметичности по прокладке ГБЦ наступает и при перегреве двигателя. Тут уж виноват сам владелец, который не следил за состоянием радиаторов. Пробой прокладки при перегреве может привести как к утечкам наружу, так и в цилиндры.

Масляный насос

Отдельного упоминания заслуживает масляный насос. Он установлен спереди не двигателе, его ротор приводится от носка коленвала. Канал всасывания от маслозаборника проходит через левый блок цилиндров, далее в масляный насос, а оттуда напорная магистраль ведет в правый полублок в масляный фильтр. Оттуда канал разветвляется на магистрали для обоих полублоков.

Есть мнение, что из-за этого на высокой скорости работы двигателя масло на входе в насос вспенивается, пузырится. Следовательно, эти пузыри продавливаются дальше в масляные магистрали. Ну и якобы из-за этого проявляется масляное голодание вкладыша шатуна 4-го цилиндра, который является самым дальним от масляного насоса. Ну и чтобы исключить вспенивание, есть советы по сверлению отверстия в маслонасосе, через которое редукционный клапан будет отправлять масло в поддон.

Но вот специалисты по моторам Subaru ни в наших странах, ни за рубежом, где эти моторы тюнингуют до 600 и даже 1000 л.с., вообще не парятся по поводу тюнинга масляного насоса и, тем более, по поводу сверления в нем отверстий. Отметим, что турбомоторы EJ255 и EJ257 имеют проблемы с гибелью вкладышей 4-го шатуна из-за уменьшенного объема масляного фильтра. Это действительно просчёт. У атмосферных версий EJ25 тоже есть проблема с проворачиванием вкладышей 4-го шатуна, но пена тут не при чём. Подробности об этом далее.

Добавим, что на турбомоторах EJ используются более производительные маслонасосы с роторами шириной 11 и 12 мм, тогда как на этом атмосфернике ротор 10-мм. И они полностью взаимозаменяемые. На практике, они не решают проблему с проворачиванием вкладышей 4-го шатуна (т.к. проблема в другом). А бОльшая производительность необходима для удовлетворения потребностей в масле турбокомпрессора и 4-х фазовращателей (на моторах с 2008 года). Более производительный масляный насос там, где это не нужно, приводит лишь к избыточному нагреву масла, т.к. объем рециркуляции через редукционный клапан значительно вырастает.

Сальник коленвала

Так вот, если была обнаружена течь переднего сальника, необходимо как минимум перетянуть винты задней крышки маслонасоса и посадить их на резьбовой фиксатор. Если на крышке видны канавки от утекающего масла, то ее лучше заменить на новую. Лучше не использовать герметик, его наверняка выдавит, и он попадёт в поддон и маслозаборник. Также стоит проверить зазор между ротором и крышкой, его величина составляет всего 2…7 сотых мм. Зазор между ротором и статором – не более 0,25 мм, между зубьями ротора – не более 0,2 мм.

В общем, при определённых условиях этот масляный насос может не развивать необходимого потока и давления масла, а это уже фактор риска для пар трения, особенно для максимально удалённого от насоса 4-го шатуна.

Блок цилиндров

Стандартный тип блока цилиндров для моторов EJ – с открытой рубашкой охлаждения. Такой блок цилиндров у всех атмосферников и у турбированного EJ205 (220 л.с.). Закрытая рубашка охлаждения досталась ранним турбомоторам. В 2001 году появился блок цилиндров с полузакрытым контуром – там в открытую рубашку были добавлены перегородки для увеличения прочности.

Блоки цилиндров 2- и 2,5-литровых отличаются диаметром цилиндров и ходом поршней. Ход поршней разный за счёт разных коленвалов, а вот длина шатунов абсолютно одинаковая. Во всех версия коленвалы кованные.

Маслозаборник

Двигать EJ25 прославился отламыванием трубки маслозаборника, причём ломается она в самом верху. Если трубка отломается на ходу, то мотор практически мгновенно стуканёт. Бывает, что трубка надламывается, тогда загорается индикатор низкого давления масла, но тухнет, если расположить машину под уклон вперёд, т.к. объем масла в этом случае приливает вперед и засасывается в том числе через трещину.

Почему Subaru EJ25 задирает вкладыши 4-го шатуна?

Так почему всё-таки двигатель EJ25 задирает и проворачивает вкладыш 4-го шатуна? Сначала отметим, что беда может настигнуть и вкладыши 2- и 3-го шатуна, которые получают масло через канал в правом полублоке.

На самом деле, проблема в недостаточном качестве смазки в этой паре трение. Ну а причины банальные: большинство стуканувших EJ25 имели низкий уровень масла в поддоне. Т.е., было масляное голодание.

Поэтому у тех субаристов, которые не жалеют денег на масляный сервис, EJ25 исправно работает по полмиллиона км без капремонта.

Жор масла

Известные хлопоты субаристам доставляет расход моторного масла. Вообще, тут, как и с ранними моторами VAG семейства EA888, уровень масла просто необходимо проверять каждое утро. Причем для точной проверки Subaru должен стоять на горизонтальной поверхности, т.к. наклоны влияют на точность измерения уровня.

Добавим, что утечки масла через негерметичную прокладку ГБЦ тоже сказываются на расходе масле. Вернее, это уже не жор масла, а буквально его проливание.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Subaru заказать с них автозапчасти.

Читайте также: