Субару поднять мощность на низах
Обновлено: 18.05.2024
Особенности силового агрегата Forester
Модели четырёхцилиндровых оппозитных моторов Субару Форестер всех поколений
| Марка мотора | Объем (л)/мощность (л. с) | Тип коробки передач (трансмиссии) | Топливо | Ресурс, км |
|---|---|---|---|---|
| EJ20J | 2,0/135,0 | АКПП | АИ-95 | 250000 |
| МКПП | ||||
| EJ20E | 2,0/137,0 | |||
| АКПП | ||||
| EJ205 | 2,0/170,0 | |||
| 2,0/177,0 | ||||
| 2,0/240,0 | ||||
| МКПП | ||||
| EJ25 | 2,5/167,0 | АКПП | АИ-98 | |
| EJ202 | 2,0/125,0 | АИ-95 | ||
| МКПП | ||||
| EJ203 | 2,0/140,0 | |||
| АКПП | ||||
| EJ204 | 2,0/158,0 | |||
| МКПП | ||||
| EJ205т | 2,0/177,0 | |||
| АКПП | ||||
| EJ251 | 2,5/167,0 | АИ-98 | ||
| МКПП | ||||
| EJ253 | 2,5/173,0 | |||
| АКПП | ||||
| EJ255 | 2,5/210,0 | |||
| МКПП | ||||
| 2,5/230,0 | ||||
| АКПП | ||||
| 2,5/265,0 | ||||
| МКПП | ||||
| EJ204 | 2,0/148,0 | АИ-95 | ||
| АКПП | ||||
| FB20 | 2,0/150,0 | 200000 | ||
| МКПП | ||||
| FB25 | 2,5/173,0 | 300000 | ||
| АКПП | ||||
| EJ205 | 2,0/230,0 | 250000 | ||
| МКПП | ||||
| EJ255 | 2,5/230,0 | АИ-98 | ||
| АКПП | ||||
| 2,5/263,0 | ||||
| EE20 | 2,0/148,0 | МКПП | ДТ | 150000 |
| FB20 | 2,0i/ 150,0 | АИ-95 | 200000 | |
| CVT | ||||
| FB25 | 2,5i /171,0 | 300000 | ||
| FA20DIT | 2,0i /280,0 | 200000 | ||
| EE20 | 2,0i/147,0 | МКПП | ДТ | |
| FA20 | 2,0XT/241,0 | CVT | АИ-98 |
Применяемость двигателей Субару на авто
| Модель Форестера | Модель мотора | Объем, л | Мощность, л. с. | Особенность | Годы выпуска |
|---|---|---|---|---|---|
| Первое поколение | |||||
| 2.5 SF6 | EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (в США) | 2.5 | 165 | атмосферный | 1997–2002 |
| 2.0 SF5 | EJ20J | 2 | 122 | 1997–1998 | |
| EJ202 | 125 | 1998–2002 | |||
| 2.0 S Turbo SF5 | EJ205 | 170 | турбированный | 1998–2000 | |
| 177 | 2000–2002 | ||||
| EJ205 (в Японии) | 250 | 1998–2002 | |||
| Второе поколение | |||||
| 2.0 SG5 | EJ201 | 2 | 125 | атмосферный | 2002–2005 |
| EJ204 | 158 | 2005–2007 | |||
| 2.0 Turbo SG5 | EJ205 | 177 | турбированный | 2002–2005 | |
| 2.5 (GL) SG9 | EJ251 | 2.5 | 152 | атмосферный | |
| EJ253 | 156 | 2004–2007 | |||
| 2.5 XT SG9 | EJ255 | 230 | турбированный | 2005–2007 | |
| 2.5 XT (US) SG6 | 211 | 2003–2005 | |||
| 232 | 2005–2007 | ||||
| 2.5 (US) SG6 | EJ251 | 165 | атмосферный | 2002–2004 | |
| EJ253 | 173 | 2003–2007 | |||
| Третье поколение | |||||
| 2.0 SHJ | FB20B | 2 | 150 | атмосферный | 2010–2012 |
| 2.0 SH | EJ204 | 150 | 2007–2010 | ||
| 2.0 (Япония) SH5 | 148 | ||||
| 2.0 Boxer Diesel SH | EE20Z | 147 | дизельный турбированный | 2007–2012 | |
| 2.5 SHM | FB25B | 2.5 | 173 | атмосферный | 2010–2012 |
| 2.5 SH9L | EJ253 | 171 | 2007–2010 | ||
| 2.5 (US) | 170 | ||||
| FB25B | 171 | 2010–2012 | |||
| 2.5 Turbo (Европа) SH9L | EJ255 | 230 | турбированный | 2007–2012 | |
| 2.5 Turbo(US) | 224 | ||||
| 2.5 Turbo S SH9LV | 263 | 2009–2012 | |||
| Четвёртое поколение | |||||
| 2.0 SJ5 | FB20B | 2 | 150 | атмосферный | с 2012 |
| 2.5 SJ9 | FB25B | 2.5 | 171 | ||
| 2.0 Turbov SJG | FA20F | 2 | 241 | турбированный | |
| 2.0 D SJD | FB20Z | 147 | дизельный турбированный | с 2013 | |
Технические характеристики
- 2 л. 241 л. с. До ста разгоняется за 7.5 с., а максимум скорости равен 221 км. в час. При существенном увеличении мощности, расход увеличен не сильно (см. в таб.).
Сравнительная таблица характеристик двигателей Форестеров
| Наименование параметра | Ед. изм. | 2,0 CVT (110 кВт) | 2,0 CVT (126 кВт) | 2,5 CVT (177 кВт) |
|---|---|---|---|---|
| Количество клапанов | шт | 4 | ||
| Число цилиндров | ||||
Рабочий объем  | ||||
Слабые места моторов Субару Форестер
Движка 105 л. с. 1,5 л. одна из самых надёжных, но лезть в неё не нужно, тюнинг атмосферного мотора дело не очень хорошее, с этого объёма много не выжать, а проблемы в дальнейшем могут появится не маленькие .
Так что можно только Чипануть, чип стоит не дорого, в нормальгом салоне только ставьте, 3 - 4 лошадки появляются . Спортивный воздушный фильтр, тянет то же немного лучше, да и бензин немного даже экономится, по крайней мере по трассе . Хорошие свечи, хороший бензин, поменьше обвеса, резину диаметром на 14 " ( не широкую ) , диски не тяжёлые, поменьше борохла в богажнике . При своём небольшом весе, эта машинка уже будет значительно шустрее, тягатся уже можно будет к примеру с неподготовленной Девятиной, но выжать больше врят ли, это не спорт машина .Это самый не дорогой и наименее безболезненный вариант для машины . Если рассматривать другие варианты, то проще 2 литровую машину взять .
И ещё . От мощности двигателя многое зависит на старте, а там уже нужно мастерство водителя, да и где гонятся то в городе 70 - 90 км час, а больше дорого, от меня в городе и с 250 лошадями далеко не уходят, при том что у меня 130 кобыл, а потом многие и опять догоняют .
Сделай лучше из этой машинки конфетку : хорошая резина, литьё , качественная музыка, тонировачка лёгкая, спойлерок, рисуночик, чехлы, чистота в салоне, ездий и получай удовольствие, а гонщики пусть себе летают, жгут бензин резину и постоянно ремонтируются в лучшем случае .
Владею бэчером около полугода но так и не разобрался, что в первую очередь сделать для увеличения мощности? Была хонда, там все просто — поставили рефлэш, и погнали и уже намного веселее живется. Здесь один знакомый открутил вестгейт(смотрим фото), и говорит "ща поедет", но вроде надув увеличился с 0.5 0.6 до 0.9 — 1.0бар, а толком н**** не едет.Подскажите пожалуйста начищающему субаристу, что не так делаем? А может вообще все не так.
ЗЫ фронтальник и большая турба с выносным Гейтом лежит, хочу выжать пока со стока!
Subaru B4 1999, engine Gasoline 2.0 liter., 280 h. p., AWD drive, Manual — just for fun
Comments 7
ну буст ты "кручением" регулятора не увеличишь, вообще на 208м не рекомендую, что то там делать в таком роде, вариант тока свапать его, либо продать этот и купить хотя бы рестайл, или вообще импрезу, а так увеличение мощности только через свап.
а так вообще чтобы чуть лучше было: вырезать каталики, купить коллектор типо Prova у него чуть больше сечение трубы и он легче в 2 раза, сечение увеличит продувку, разгон от 100 до 180 будет быстрее, ну наверное и все. нулевик смысла нет ставить т.к. толку от него будет 0, без прошивки, а на дорестайле комп не шьется, можно еще поизвращатся и поставить побольше кулек, но не фронтальник, т.к. вторая турба будет тупо не раздувать весь этот объем.
еще как вариант можно попробовать поставить самку от рестайла и заменить турбины обе на рестайловые, но как будет мозг переваривать не скажу. т.к. опыта с этим не имел.
Благодарю за совет, но у меня 205ый монотурбо безфазный после свапа
205й без фаз, берёшь мозг от врх сти 5-6ого поколения, покупаешь датчик темпера во впуск подключаешь и будет чуть лучше
5-6 поколение это какие года, чтоб не гуглить? А что такое датчик темпера?
Ну а вообще кручение регулятора- это лажа или знакомый прав? У нас тут чуть спор не организовался?
На субе это ничего не даст, он иначе регулируется, а именно рестрикторами, датчик температуры воздуха во впуск ставится Гц кузов 97-99г.в. С нефазного мотора 207
Спасибо, фронт работы понял
Когда мы говорим о быстрых, динамичных и юрких автомобилях, то обычно по умолчанию подразумеваем, что речь идет о спортивных купе или горячих хэтчбеках. А что если представить себе, что все это относится к универсалу повышенной проходимости?
Быстрая Субару, но не такая, как у всех
Он выбрал себе Subaru Forester STi с двухлитровым турбомотором EJ205 мощностью 240 лошадиных сил, 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, полным приводом и в виниле Monster Energy. Машина пробыла в стоковом варианте около полугода, пока Стас устранял недочеты, доставшиеся от прошлого хозяина, ну а потом после начался процесс тюнинга.
Тюнинг начинается с ремонта
Однако перед прошлой зимой по непонятным причинам начал перегреваться двигатель. Первая возникшая мысль была такой: выдуло прокладку под одной из головок блока цилиндров. Forester отправился в ремонт, а после вскрытия мотора Станислав решил, что уж если все разобрали, то стоит не просто перебрать, а усилить начинку.
Аппетит, как известно, приходит во время еды… Станислав на этом не остановился и купил турбину IHI VF48 от Импрезы в кузове GRB, более производительные форсунки Injector Dynamics объемом 1 000 сс и топливный насос Walbro на 400 л/ч, чтобы обеспечить двигатель достаточным объемом топлива. Все запчасти собирались и ставились на место примерно два месяца, и после нового года начался тяжелый процесс обкатки: уже очень хотелось гонять, но было еще нельзя.
Сколько-сколько? Четыреста, говоришь? Пф…
За это время, покатавшись с друзьями, Стас понял, что машиной в 400 сил уже никого не удивишь. У него получился бодрый универсал, который много кому даст прикурить в потоке, но все равно не то, к чему он стремился. И тюнинг продолжился: он решил строить машину с прицелом на 500 лошадей. Как раз к концу мучительной обкатки удалось найти замену имеющейся турбине: очень крутой вариант от компании Precision Turbo. Под обновку сварили новые даунпайп и аппайп, установили вестгейт Tial 44 мм, map-сенсор на 4 бара, фронтальный кулер для лучшего охлаждения, переделали впуск и выкинули расходомер.
Но это еще не конец
Стас говорит, что за все это время процесс постройки Форестера стал для него погоней за идеалом автомобиля. Он стремится создать самый быстрый универсал в своем классе, но при этом машина строится по большей части для удовольствия. Заветная цель – добиться мощности свыше 600 лошадиных сил.
Читайте также: