Тойота хайлюкс передняя подвеска схема
Обновлено: 05.07.2024
Вопрос, почему для презентации пикапа Toyota Hilux нового, уже восьмого по счёту, поколения был выбран Сахалин, отпадает на выходе из аэропорта Южно-Сахалинска: даже в отсутствие официального дилера (его появление — дело ближайших месяцев) Toyota здесь преобладающая марка. Немного легковушек, туча внедорожников и таксистские минивэны Alphard с усыпанными иероглифами мультимедийными системами. Праворульных машин если не большинство, то так много, что терминалы для парковочных карточек на выезде со стоянки стоят как слева, так и справа.
О том, что страна моя родная широка, я знал с детства, но карта, показанная в самолёте перед приземлением в Южно-Сахалинске, всё равно впечатлила. Двустороннее расположение паркоматов — следствие обилия праворульных машин.
Есть на острове и участки с идеальным асфальтом, но их ничтожно мало. Новый Hilux в таких условиях донимает разве что низким гулом работающего под нагрузкой дизеля, хотя в остальном со звукоизоляцией порядок.
Выставленная в сторону нога пассажира Урала не шалость, а борьба с подскакиванием коляски: каждая ямка — поиск баланса! Лосиный тест на Сахалине не так популярен, как, скажем, коровий или медвежий: организаторы говорят, что при прокладке маршрута не раз встречали на дороге косолапых.
Новый Hilux подучил геометрию: раздаточная коробка теперь располагается выше, дорожный просвет увеличился до 227 мм (+5 мм), угол въезда — до 31 градуса (+1), съезда — до 26 (+4).
Интерьер — прям Hi, то бишь привет, lux! Пусть пластик не прожмёшь, но усыпанный кнопками руль теперь регулируется по вылету, на приборной панели цветной дисплей борткомпьютера, центральную консоль украшает семидюймовый тачскрин мультимедийной системы, а вместо рычага раздатки — вращающаяся рукоятка. Всё — в стремлении Тойоты обуниверсалить пикап, мол, хоть в грязи на нём, хоть в князи. Увеличены продольный и вертикальный диапазоны регулировки кресла водителя, растянутый вдоль и поперёк центральный подлокотник обзавёлся мягкой обивкой.
Внутри пикапа — архитектурная революция: вместо унылой серятины и разноцветной подсветки — хай, можно сказать, тек! При этом если не считать рычага раздатки, превращённого во вращающуюся рукоятку, привыкать ни к чему не нужно.
Ещё лет пять, и кнопки на часах Тойоты можно будет подавать в пресс-релизах как легендарные, мол, в них наша технологическая ДНК. Хотя уже можно. Выше часов — фирменный пластиковый шов, люкс же.
Диапазоны продольной и вертикальной регулировок водительского кресла выросли, подушка стала длиннее. Настраиваемый по вылету руль хочется сильнее вытянуть на себя. Сзади — чуть больше, чем прежде, места в коленях и центральный подлокотник.
Цены на фирменные аксессуары потрясают: кунг с окнами, например, стоит 316 445 рублей, его установка (притянуть шесть скоб к бортам) — 9900. А крышка с дугами, как на правом фото, вместе с установкой оценена в 238 050 рублей! Ступень в заднем бампере стала шире.
Когда закрывается градообразующее предприятие, замирает и город. На фото — бывший целлюлозно-бумажный комбинат грустного города Томари, где сейчас проживает менее четырёх тысяч человек.
Очередной перегон — будто раллийный спецучасток: закрученные повороты, подъёмы-спуски. Привод Хайлакса по умолчанию, как и раньше, задний, а передок подключается жёстко, поэтому посуху можно мчать только в режиме 2Н. Песок в кузове гасит подпрыгивания задней оси (хоть вози его постоянно!), и в целом Hilux очень послушен, не упирается на входе, не спрыгивает с траектории на неровностях. Не припомню, чтобы система стабилизации VSC хоть раз подмигнула мне своей лампой! А на скользкой, прежде всего, зимней дороге Hilux позволит использовать полный привод 4Н (включается до 100 км/ч) постоянно — благодаря новому датчику перегрева переднего дифференциала.
На нашем рынке новый Hilux представлен только с двойной кабиной, а из трёх возможных вариантов подвески доступен один, самый грузоподъёмный — Heavy duty. Все модификации пикапа поставляются в Россию из Таиланда.
Камера заднего вида теперь не торчит пупырышком на откидном борте, а встроена в его ручку, но по-прежнему открыта грязи. Разметка на дисплее статичная.
На передней панели сохранились выдвижные подстаканники, а бардачка теперь два. Под подушкой заднего сиденья, как и раньше, пара неотделанных лючков для мелочёвки, а за спинкой места для вещей нет.
Вечер, палатки — и потрясающей красоты бухта Тихая. Я видел её в дождь и солнце, в тумане и без: горные хребты, шумящее волнами Охотское море… Я бы хотел вернуться сюда именно на пикапе, чтобы в салоне весело, а вещи в кузов, переезжая с места на место, бросать, а не упихивать. Выбрал бы я Hilux? Возможно. За сотни километров я не нашел в нём того, чего (с учётом пикапистости) не смог бы простить. Уверен: появись такая Toyota годом-двумя ранее, конкурентов она бы не просто превзошла (в 2014 году, например, в России продано 6790 Хайлаксов, 6041 пикап Mitsubishi L200 и 3875 грузовичков Volkswagen Amarok), а растоптала.
Бухта Тихая на самом деле не молчит, а усыпляет тебя и будит шумом волн. С вершины горного хребта в ясную погоду, говорят, видны Курильские острова. Отдыхающих не толпы, но для столь уединённого места их довольно много.
Запаску ставить — пачкаться. Низшая точка заднего свеса — фаркоп, который устанавливается за доплату. Противоподкатный брус отныне располагается выше, за бампером. Ближний к кабине борт усилен приваренной поперечиной.
Новый Hilux моднее прежнего, но — что важно! — не в ущерб своим хозяйственно-внедорожным навыкам. Основные впечатления от пикапа — в этом видеоролике.
Бонус: Обновлённый Land Cruiser Prado
Если бы фейслифтинг был произведён только сейчас, можно было бы предположить, что слёзы на фарах Prado выступили от умиления, мол, какая же красота вокруг. Но внешних изменений в этот раз — ноль, а сборка отныне — только японская.
Архитектура интерьера со столбом центральной консоли осталась прежней, вся новизна — в коричневой коже обивки кресел.
В своём классе Land Cruiser Prado самый востребованный внедорожник на российском рынке (17 369 проданных в прошлом году машин против, скажем, 7934 Туарегов). В Тойоте объясняют это в том числе регулярными обновлениями и, несмотря на преклонный возраст Prado (нынешнее поколение выпускается с 2009 года, то есть ему осталось ещё года два), надеются его долю в сегменте только наращивать. Расчёт на новых покупателей, которые в отличие от уже лояльных рассматривают альтернативами Discovery и Touareg и должны, мол, клюнуть на комфорт, технологии и динамику.
Паспортные данные
| Модель | Toyota Hilux 2.4 | Toyota Hilux 2.8 | Toyota LC Prado 2.8 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | пикап | пикап | универсал |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 5/5-7 |
| Длина, мм | 5330 | 5330 | 4780 |
| Ширина, мм | 1855 | 1855 | 1885 |
| Высота, мм | 1815 | 1815 | 1880 |
| Колёсная база, мм | 3085 | 3085 | 2790 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1540/1550 | 1540/1550 | 1585/1585 |
| Снаряжённая масса, кг | 2095–2210 | 2150–2230 | 2165–2475 |
| Полная масса, кг | 2910 | 2910 | 2990 |
| Размеры грузового отсека (Д х Ш х В), мм | 1596 х 1645 х 481 | 1596 х 1645 х 481 | – |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | турбодизель | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2393 | 2755 | 2755 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/3400 | 177/3400 | 177/3400 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 400/1600–2400 | 450/1600–2400 | 450/1600–2400 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | зависимая, рессорная | зависимая, рессорная | зависимая, четырёхрычажная, пружинная/пневматическая |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные | барабанные | дисковые вентилируемые |
| Шины | 265/70 R17 | 265/60 R18 | 265/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 227* | 227* | 215 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | нет данных | нет данных | 175 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | нет данных | нет данных | 12,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 8,9 | 10,9 | 9,2 |
| — загородный цикл | 6,4 | 7,1 | 6,3 |
| — смешанный цикл | 7,3 | 8,5 | 7,4 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 80 | 80 | 87 |
| Топливо | дизтопливо | дизтопливо | дизтопливо |
| * Под передней осью | |||
Техника
В основе нового Хайлакса — усиленная на изгиб и кручение рама: поперечины стали на 15% жёстче, изменён профиль продольных балок и форма кронштейнов. Спереди прежняя двухрычажка, а сзади мост на удлинённых (1400 мм против 1300 ранее) рессорах. Изменение точек крепления рессор и амортизаторов (сзади они располагаются асимметрично относительно моста) призвано улучшить как управляемость, так и комфорт.
Дизель серии GD (Global Diesel) новый от блока цилиндров до топливной аппаратуры и навесного оборудования. Агрегат 2.4 обозначается 2GD-FTV, 2.8 — 1GD-FTV. Непосредственный впрыск common rail с рабочим давлением 2200 бар, интеркулер, а главное — пять впрысков топлива за такт вместо трёх, откуда и сниженный на 3% (это слышно!) шум. В России дизель GD отвечает нормам Евро-5, а в Европе — с добавкой мочевины — Евро-6.
Турбокомпрессор, на треть компактнее и эффективнее прежнего (у старых моторов 2.5 и 3.0), — собственная разработка и гордость тойотовцев: изменяемая геометрия направляющего аппарата, вдвое более быстрые отклики на газ. Максимальный крутящий момент модификаций нового дизеля GD достигается в более узком диапазоне, чем у прежних агрегатов KD, но сам этот пик выше: 450 Н•м в случае с двигателем 2.8 против 360 Н•м у прежнего дизеля 3.0.
Главный плюс новых шестиступенчатых коробок — расширенный передаточный диапазон: двигатель теперь чаще работает при меньших оборотах и экономит топливо.
История Леонид Попов
За кадром
У нас завершился проект комплексной доработки новенького пикапа Тойота Хайлюкс Рево 2020 года выпуска. Объем работ и капиталовложений был колоссальный! Но главная изюминка этой масштабной стройки, безусловно, в лифте подвески для установки 35" колес, причем нетипичным и небюджетным способом! Но обо всем по порядку.
Как известно, традиционный подход в лифтинге независимой подвески подразумевает установку "усиленных" упругих элементов, которые за счет своей бОльшей жесткости задирают рычаги домиком. В статике все выглядит внушительно, большое колесо не задевает, весьма дешево и сердито. Если бы не одно, а то и два "но"!
Поставив автомобиль, что называется, на цыпочки, просто выбирается ход подвески вниз, и в динамике это сказывается не лучшим образом - вот колесо пошло вверх, преодолев зону покоя, в котором не задевало, а дальше. А дальше упирается в арки, от которых мы отходили подальше за счет лифта. Что делать? Очевидно, перемещать отбойники, чтобы колесо не шоркало сверху. То есть зажимать ход подвески. А ходы эти ой как нужны не бездорожье! Кроме того, задранные рычаги практически не имеют хода вниз, что не лучшим образом сказывается на управляемости. Это первое. Ну а второе - запредельные углы работы шрусов, рулевых тяг и прочих элементов подвески и трансмиссии будут явно не в плюс надежности и живучести. А как тогда надо?
Наиболее правильный способ задрать подвеску для огромных колес не в ущерб ресурсу - это так называемый "тайский" вариант лифта независимой подвески. Хитрость в том, что в этом случае применяется подрамник, который опускает вниз нижние рычаги вместе с редуктором и приводами, оставляя на месте верхнюю часть с рычагами, шаровыми и рулевым управлением! Вся подвеска как бы растягивается вниз на ту величину лифта. которая нужна. В результате все остается условно штатным, в "заводских" допусках, углах и нагрузках. Да что там, даже сход-развал выставляется четко в номинал! Мы успешно обкатали такой вариант на шоу-каре Mitsubishi L200 нашего директора, который используется ежедневно!
При всех прелестях лифта подрамником, есть существенный минус - дорого, очень дорого. В данном случае использовался лифт-комплект, заказанный в США. Подрамник для переноса редуктора и осей нижних рычагов и специальные "удлиненные" кулаки. Готового решения именно для Hilux Revo выпуска 2020 еще пока не появилось, потому пришлось брать комплект от близкого заокеанского родственника - от Toyota Tacoma. Хоть эти пикапы имеют общие фамильные черты, но есть различия, особенно в ширине балки с рычагами. В результате нам пришлось серьезно переделывать подрамник под наш свеженький Хайлюкс.
При полном ребилде подвески с нуля, нам пришлось установить верхние отбойники, которые отсутствовали в конструктиве пикапа. Кроме того, переделали крепление стабилизатора к раме. Пружины и амортизаторы - Ironman. Суммарный лифт передней подвески получился рекордные 4 дюйма! При этом, повторимся, углы работы подвески и шрусов, а главное - ресурс, остались условно штатными!
Дополнительно были придуманы и изготовлены продольные распорки между рамой и подрамником, чтобы снять возросшую нагрузку с удлинившегося узла. Так же, с учетом нового подрамника пришлось дорабатывать алюминиевую переднюю защиту Rival.
С задней рессорной подвеской все проще. Вначале мы поставили проставки с удлиненными стремянками и амортизаторы Ironman Pro, но после монтажа огромного количества дополнительного оборудования пришлось полностью поменять рессоры на усиленные для такой нагрузки.
В данном случае сход-развал на Тойота Хайлюкс выполнялся после крупной переделки подвески для бездорожья. Автомобиль абсолютно новый, поэтому никаких проблем с раскручиванием закисших регулировочных болтов не было. Но обо всем по порядку.
Загоняем машину в цех. Проверяем и выравниваем давление в шинах. Выбираем нужную нам модель (номер указан с левой стороны под капотом) в базе данных стенда. Закрепляем на колесных дисках мишени и производим измерение углов установки колес.
Результат вполне предсказуемый – регулировать надо все.
На заднем мосту отсутствует штатная возможность регулировки схождения или развала.
На передней оси регулировка развала и кастера выполняется с помощью эксцентриковых болтов на нижних рычагах (1). Схождение (2) регулируется по обычной схеме – ослабляется контргайка на рулевой тяге и путем вкручивания или выкручивания тяги из рулевого наконечника производится регулировка.
Выполняем повторное измерение. Все параметры в норме. Печатаем отчет и отдаем автомобиль владельцу. Регулировка сход-развала завершена.
Надоел люфт в руле, да еще и ступица загудела. Решил заняться этим вопросом в преддверии зимы.
Вскрытие ступицы показало, что там сломало язычек на контрящей шайбе и все провернуло. Взял на разборе ступицу с потрохами и докупил новую контшайбу. Для устранение люфта в передней подвеске прикупил сайлентблоки нижних передних рычагов, маятник, сошку. Резинки на стойки стабилизатора и нижние шаровые.
Ступицу с разбора с потрохами внедрили на место, отрегулировали. Попутно заказал еще штук по 5 мелких деталей в передние ступицы, чтоб они меня точно долго не беспокоили.
3 развальных болта вышли легко, а четвертый пришлось долго и упорно выпиливать. Судя по состоянию болта его уже кто-то пытался выбить, но видимо забил и поменял 3 оставшихся сайлентблока. С одной стороны спилили ножовкой по металлу. С другой отпилили голову и выдрали шайбу. Сайлентблок с огрызком болта не сдался и не хотел покидать насиженное место. Через несколько часов мучений удалось вывернув рычаг спилить болт болгаркой со 125 диском. Но приключения тут не закончились. Выжгли резину сайлентблоков, распилили обоймы.
На 3х все прошло как по маслу, а один как всегда не сдавался на протяжении долгого времени, видимо был не китайский. Несколько часов вдвоем заворачивали большие советские тиски в узел трубой и огромной монтажкой в попытках запрессовать сайлентблоки. В итоге плюнули и увезли на сто под пресс. С обратной сборкой проблем не возникло. Развальные болты выставили по заблаговременно сделанным меткам.
Сошка долго и упорно не сбивалась, прикупил съемник, спустя несколько часов усиленного долбления с натянутым съемником сошка сдалась. Новая была внедрена на место без особых трудностей.
Со снятием маятника дела обстояли чуть получше. Но после установки нового выяснилось, что в нем отверстие, прокол как от иголки, через который обильно выдавило смазку. Матерясь пришлось ехать по магазином подбирать пыльник. В коих ничего похожего не нашли, да и искали не охотно. Выручил авторынок, где все были рады порыться в своем барахле и продать какую нить резинку от жигулей. Спустя пол часа перебирания всякой фигни на рынке подходящий пыльник был найден и внедрен на место.
В процессе ремонта было обнаружен разбитый сайлентблок правой передней стойки, который похоже был изготовлен из конусных волговских резинок. (Это я выяснил на авторынке когда покупал такие же). Сама стойка оранжевая D12 (не знаю, что за зверь, похоже с УАЗа), с наваренный кольцом от родной. В планах поменять все стойки на регулируемые. А на время выточил резинки под втулку старого сайлентблока насадкой на шуруповерт и наждаком, часа за 3 и запрессовал в стойку струбциной. Знал бы сколько время потрачу, купил бы стойки.
После сборки все стало хорошо, люфтов нет, машина едет прямо не рыская. Только руль на 45 градусов ушел влево. Сделал развал, все в допусках. Но развальщик предложил снять руль и сдвинуть по шлицам, дабы не выкручивать тяги в крайнее положение. И начались новые приключения. Снял бибипку, открутил гайку, постучал, подергал, руль не сходит со шлицов. Так прошли 2 часа. На руле обнаружил 2 резьбы под болты съемника. Нашел в гараже кусок сыромятины 3-4мм с загнутыми краями и болтом. Выпилил болгаркой пазы бод болт.
При попытке использовать всю конструкцию само собой согнуло и руль остался на месте. Плюнул, все собрал, пошел домой. Напоследок решил почитать форумы по поводу снятия рулей. На одном нашел интересный способ, наверно единственный который не попробовал. Ну кроме изготовления нормального съемника. Собственно давим двумя руками в 1 место на руле и резко дергаем на себя. Так и снял с 3-4 попытки. Сдвинул руль, прокатился. Чуть поправил.
Итог: люфтов нет, машина едет прямо, рулится отлично, развал, схождение, угол кастора отличные.
Читайте также: