Установка датчика давления топлива субару

Обновлено: 28.03.2024

Народ, может кто сталкивался, выдает чек по датчику давления топлива(вроде так называеться) который следит за давлением в баке, как до него добраться .

DSofT Freude am Fahren

rust0074 ford escape 2004 V 2,3

Тёмыч

DSofT Freude am Fahren

❝ Цитата(rust0074 @ Dec 29 2010, 03:09)

Может связано с тем , что установлено газовое оборудование?


При работе на газу бензонасос отключается? Если да, то обе ошибки именно из-за этого. Мозги видят обрыв в цепи бензонасоса, отсюда P1237. И давление в рампе падает, отсюда P0191. Если при работе только на бензине ошибки не появляются, то либо смириться, либо требовать от газовщиков что-то сделать.

Тёмыч

DSofT Freude am Fahren

❝ Цитата(Тёмыч @ Dec 29 2010, 15:27)


Код то какой? Код — это одна буква и 4 цифры. Датчик EVAP — понятие растяжимое. Перед тем как спрашивать, рекомендую сделать поиск по форуму.

Тёмыч

чесно искал, не где именно про датчик не чего не сказано, дело в том что на диагностики показывает что умерает датчик EVAP, хочу поменять, но не кто мне толком не может сказать где он нахотиться и какой у него номер что бы заказать. если я не ошибаюсь его еще называют датчик давления паров топлива. вот и подумал, может кто из комрадов сталкивался )

DSofT Freude am Fahren

❝ Цитата(Тёмыч @ Dec 30 2010, 05:10)

дело в том что на диагностики показывает что умерает датчик EVAP


Я повторюсь. Диагностика не показывает, что умер датчик. Она показывает код ошибки (одна буква и 4 цифры). Код этот означает несоответствие мироощущения мозгов автомобиля и сигналов, приходящих с датчиков. Поэтому правильная последовательность действий — считать код, поискать этот код на форуме, и сделать выводы, что нужно менять и менять ли вообще.

Gargol

❝ Цитата(Тёмыч @ Dec 29 2010, 03:18)

Народ, может кто сталкивался, выдает чек по датчику давления топлива(вроде так называеться) который следит за давлением в баке, как до него добраться .

Сталкивался. Последствие использования с чеком — авто при резком разгоне (правда после 400 км непрерывной езды, в жару 35 и с кондеем) резко потеряло динамику.
Датчик стоит на топливной рампе (это под капотом на двигателе), прямо сверху. Производитель — БОШ. Даже если заказываешь по оригинальному партнамберу. Самостоятельная замена — без проблем 5 минут. Замена проблему решило полностью.
Советую не думать — менять. :ok:

listrigon Ford Escape,2003,3L

ilya_z5 Mazda Tribute 2005 2.3l AT 2WD -> Ford Escape 2010 2.5l AT 4WD -> LADA VESTA SW CROSS

Каталогом так и не обзавёлся?
На какую машину хочешь?
Насколько мне помнится, обычно на рампе стоит не датчик, а регулятор давления топлива. Он поддерживает давление в рампе около 2 атмосфер. А в баке кроме насоса ничего нет. И, вроде как, он управляется компьютером (изменяется напряжение, чтобы регулировать производительность). Подозреваю, что этот алгоритм завязан напрямую от оборотов двигателя.
На заглушенной машине сдёрни с регулятора подающий шланг, подставив под него тряпку, которая хорошо впитывает. Если бензин брызнет в количестве грамм 50, то всё нормально с регулятором, нечего его трогать.

dinamo07 Mazda Tribute 3 AWD 2005

Народ, может кто сталкивался, выдает чек по датчику давления топлива(вроде так называеться) который следит за давлением в баке, как до него добраться .

снимаешь топливную станцию это что под левым задним пассажирским сидением и разбираешь топливную станцию , и выкидываешь насос ..
датчик стоит под капотом это первое и второе ошибка говорит о том что датчик давления не видит ..

Gargol

Народ, может кто сталкивался, выдает чек по датчику давления топлива(вроде так называеться) который следит за давлением в баке, как до него добраться .

Каталогом так и не обзавёлся?
На какую машину хочешь?
Насколько мне помнится, обычно на рампе стоит не датчик, а регулятор давления топлива. Он поддерживает давление в рампе около 2 атмосфер. А в баке кроме насоса ничего нет. И, вроде как, он управляется компьютером (изменяется напряжение, чтобы регулировать производительность). Подозреваю, что этот алгоритм завязан напрямую от оборотов двигателя.
На заглушенной машине сдёрни с регулятора подающий шланг, подставив под него тряпку, которая хорошо впитывает. Если бензин брызнет в количестве грамм 50, то всё нормально с регулятором, нечего его трогать.

Присоединенное изображение
Присоединенное изображение

furui Ford Focus1 2.0L 2004 , Mercury Mariner 2.3L 2004

Тоже выкидывало код ошибки P0191 то раз в неделю то раз в день и при этом в первый момент машина начинала тупить но потом все становилось нормально. Чистил контакты не помогло. В итоге поменял датчик и теперь ошибка больше не выскакивает и авто не тупит.

Вопросом о том, как проверить регулятор давления топливазадаются владельцы машин как с бензиновым, так и с дизельным двигателем. Данный узел устанавливается в топливную рампу тех и других моторов. В некоторых случаях их может быть два — для контура низкого и высокого давления. Конструктивно датчик давления топлива (или сокращенно ДДТ) состоит из двух частей — металлической мембраны и тензорезисторов, которые способны изменять свое электрическое напряжение. По сути, проверка регулятора давления топлива и сводится к тому, чтобы замерить выдаваемое им напряжение/сопротивление.

Как проверить регулятор давления топлива

Описание работы регулятора давления топлива

Перед тем как перейти к вопросу о том, как проверить датчик давления топлива, необходимо разобраться с принципом его работы. Это даст полноту понимания данного процесса. Как указывалось выше, ДДТ состоит из двух частей — механической и электрической. Механическая часть — это металлическая мембрана, которая прогибается под воздействием усилия, вызванного давлением в топливной системе. Следует отметить, что на датчиках, рассчитанных под разное давление, толщина мембраны также будет разной. В частности, чем толще мембрана — тем на большее давление рассчитан датчик. Также стоит отметить, что в некоторых машинах используется два датчика — в контуре высокого давления и в контуре низкого давления. Называются они соответственно.

По информации от датчика ЭБУ дает команду на открывание топливного клапана, в результате чего его давление сбрасывается за счет того, что оно перепускается из рейки. Это актуально как бензиновых двигателей с инжектором, так и для современных дизельных систем Common Rail, которые управляются с помощью электронных систем.

Топливо подается под давлением в рампу, элементом которой является и датчик с мембраной. При этом мембрана изгибается, вследствие чего изменяется сопротивление резисторов. Указанное входное напряжение может колебаться в пределах от 0 до 80 мВ (соответственно, 0 показывает, что давления нет вовсе, а 80 мВ указывают, что значение давления является максимально допустимым). С помощью электронного усилителя диапазон выходного напряжения увеличивается до 0…5 Вольта, которые и передаются на электронный блок управления двигателем (ЭБУ).

Значение выходного напряжения одинаково, однако давление у бензиновых и дизельных двигателей, как известно, различаются. Для справки:

  • У дизельного двигателя значение выходного напряжения составляет 1,3 Вольта при давлении 250 Бар, и оно увеличивается до 4,5 Вольта при давлении 2500 Бар (1 Бар = 100 кПа).
  • У бензиновых двигателей напряжение 1,3 Вольта будет при давлении 50 Бар, а значение 4,5 Вольта при давлении 200 Бар.

Приведенные данные являются приблизительными, и взяты в качестве примера для датчика от компании BOSCH, устанавливаемые на некоторые модели автопроизводителей BMW, Alfa Romeo и многих других. Аналогичные характеристики могут отличаться у конкретных марок автомобилей, в том числе использующих различные регуляторы давления топлива.

На старых дизельных двигателях используется механический регулятор давления топлива. Однако в силу того, что на современных автомобилях он практически не используется, рассматривать его устройство мы не станем.

Признаки поломки датчика

К признакам неисправности относится:


Также имеет смысл проверить датчик давления топлива в дизельных двигателях в случае, если с помощью диагностического прибора была выявлена ошибка Р1181, сигнализирующая о том, что система не может обеспечить герметичность в топливной рампе. Одной из причин этого как раз может быть неисправный регулятор давления топлива.

Причины поломки датчика давления топлива

Причин выхода из строя датчика давления топлива на самом деле немного. Это либо повреждение внутренних частей датчика, либо его проводки. В первом случае это может быть механическое повреждение корпуса, его ржавление из-за механического повреждения или банальной старости. Также может повредить какой-либо электрический контакт внутри датчика. Как правило, ремонт его невозможен, и он подлежит замене.

Причинами поломки также может быть засорение сеточки на регуляторе. Засорение может быть вызвано попаданием мусора в топливо в случае, если топливный фильтр не справляется с возложенными на него задачами или он попросту забит сам и мусор из него проходит в топливную магистраль. Что касается дизельных двигателей, то в холодную погоду солярка может замерзать, и в ней образуются твердые частицы парафина. В этом случае имеет смысл воспользоваться размораживателями дизельного топлива.

Еще одна причина — износ или заклинивание запирающего элемента внутри корпуса регулятора давления. Очередная причина неисправности — неплотное прилегание конуса регулятора внутри рейки. Также причиной неисправности может быть электронная система управления (катушка, микросхема с тензорезисторами).

Как проверить исправность датчика давления топлива

Проверить исправность регулятора давления топлива можно двумя методами — с демонтажом топливной рейки вместе с регулятором или без такового. Первый метод более сложный, однако с его помощью можно проверить не только работу регулятора давления, но и других элементов топливной системы. Кроме этого, для такой проверки необходим специальный стенд, который есть только в специализированных автомастерских, в частности, у официальных представителей конкретного автопроизводителя. Хотя некоторые автолюбители собирают подобные самодельные у себя в гараже.

Проверка датчиков старого образца


Основное действие в данном случае — пережать с помощью плоскогубцев шланг обратной подачи топлива на несколько секунд. Если при этом троящий и плохо работающий мотор восстановил обороты и стал нормально работать, значит, вышел из строя именно регулятор давления топлива. Однако помните, что на длительное время пережимать шланг нельзя, поскольку это чревато износом топливного насоса вплоть до его выхода из строя или срыванием какого-либо хомута на месте крепления топливных шлангов. Тем не менее такой метод подходит лишь для тех машин, у которых в обратной топливной магистрали используются длинные резиновые шланги. А на многих современных иномарках эти элементы выполнены из металла, соответственно, механически пережать их не получится.

Проверка с помощью мультиметра

Следующий шаг — проверка уровня сигнала от датчика. Для этого черный провод мультиметра необходимо поместить на минусовую клемму аккумулятора, а красную — на третий сигнальный провод (обычно он находится посередине). Далее нужно запустить двигатель и дать поработать ему на холостых оборотах (минимальных). При этом выходное напряжение также должно быть минимальным. Как указывалось выше, это значение будет приблизительно 1,3 Вольта. При нажатии на педаль акселератора (увеличении оборотов двигателя) соответствующее значение будет расти вплоть до 4,5…5 Вольт (на максимальных оборотах). Это изменение можно отследить в динамике. Если изменение напряжения происходит — регулятор исправен. Если значение напряжения не меняется — его нужно менять на новый.

Проверка с помощью манометра

В настоящее время для проверки исправности регулятора давления топлива используют манометр — прибор для измерения давления в топливной системе (и не только). Подсоединяется манометр между топливным шлангом и штуцером. Предварительно необходимо отсоединить вакуумный шланг.

Рабочее давление бензинового двигателя будет около 2,5…3 атмосфер, перед измерением это значение необходимо обязательно дополнительно уточнить по мануалу или в интернете. При перегазовке давление немного опускается (на несколько десятых долей атмосферы). После этого клапан некоторое время должен держать давление в системе, что можно наблюдать по показаниям манометра. Далее с помощью плоскогубцев необходимо пережать обратный топливопровод, что способствует возрастанию давления до 2,5…3,5 атмосфер.

Проверка регулятора давления ТНВД Common Rail


В первую очередь необходимо проверить значение сопротивления индуктивной катушки управления. Точные данные необходимо взять в дополнительной справочной литературе, однако в большинстве случаев соответствующее значение будет находится около 8 Ом. Измерение значения сопротивления проводят все тем же электронным мультиметром, переведенным однако в соответствующий режим работы. Если измеренное значение существенно отличается в ту или иную сторону — датчик заведомо неисправен, и его нужно заменить.

Для более детальной диагностики применяется дополнительное дорогостоящее оборудование, используемое лишь в автосервисах, поскольку рядовому автовладельцу оно попросту не нужно. С его помощью проверяется не только герметичность клапана регулятора, но и линейность его управления. Если с герметичностью все понятно, то линейность управления обеспечивает его плавное закрывание/открывание, которое способствует нормальному перетоку дизельного топлива по магистрали в обратку. Если же будут иметь место механические заедания, то и характеристика управления будет нелинейной. Для ее построения используется специальное аппаратное и программное обеспечение.

В большинстве случаев ремонт непосредственно датчика давления топлива вряд ли возможен, поэтому его попросту меняют на новый. Однако для многих автомобилей стоимость этого узла достаточно высока (даже для отечественных ВАЗов и их бюджетных аналогов). Поэтому перед заменой этого узла необходимо точно убедиться, что вышел из строя именно датчик давления топлива, иначе в противном случае это будет лишняя трата немалых денег.

Заключение

Subaru Forester (2010 год). Неисправности регулятора давления топлива

Признаки неисправности регулятора давления топлива


Если у машины заглох двигатель на холостом ходу или падает мощность мотора при движении, это могут быть симптомы неисправности регулятора давления топлива. Чаще всего сигналом поломки РДТ выступает внезапное увеличение расхода горючего.

Выделяют и другие признаки поломок:

-двигатель работает неравномерно;
-на холостом ходу останавливается работа мотора;
-внезапно повышается или понижается частота вращения коленвала;
-плохо работает система охлаждения;
-мотор ощутимо теряет мощность;
-при нажатии на педаль газа частично или полностью отсутствует отклик;
-двигатель будто захлебываться;
-слабое ускорение машины при переключении передач;
-автотранспорт начинает часто двигаться рывками;
-происходит стремительный расход топлива.

-двигатель очень трудно запускается, нужно долго крутить стартером и при этом держать нажатой педаль газа, для того, чтобы мотор завелся;
-двигатель неустойчиво работает на холостых оборотах или обороты очень низкие, мотор часто глохнет. При этом он совсем не набирает мощность, при попытке газовать получается глубокий провал;
-двигатель сам резко меняет обороты, особенно это заметно на холостом ходу: с топливных шлангов подтекает топливо. Попытки подтянуть и заменить хомуты, заменить шланги не помогают.

Наличие даже одного из таких признаков требует проверки состояния данного прибора.

Регулятор давления топлива представляет собой мембранный клапан. С одного конца на него давит топливо, а с другого - пружина впускного коллектора. На пониженных оборотах происходит открытие клапана, сопровождающееся сливом остаточного горючего из мотора в бак. При очередной подаче топлива происходит запуск насоса, проводящего жидкость сквозь фильтр. На топливной рампе стоит специальный стабилизатор, задача которого – сохранять оптимальное давление в системе.

При поломке данного компонента мощность двигателя машины падает, ощущается неравномерность работы двигателя. Чтобы уберечься от этого, нужно систематично проводить проверку регулятора и своевременно реагировать на наличие симптомов повреждения устройства.

Как проверить регулятор давления топлива


Есть несколько несложных способов определить причины неполадок и дефективные компоненты:

1) Визуальный метод. Обычный осмотр без применения каких-либо сложных инструментов прекрасно подойдет для карбюраторных двигателей. Пережмите или отсоедините клапан и пронаблюдайте за струей горючего. Интенсивность потока топлива позволит выявить неисправность. Такой способ проверки по-своему эффективен, но на абсолютную точность рассчитывать не приходится.
2) Метод с использованием манометра. Поставьте манометр между топливным шлангом и штуцером. Для этого на время отсоединяется вакуумный шланг. Уровень давления должен измениться с 0,3 до 0,7 Бар. Если показатель давления не поменялся, повторите операцию с другим шлангом.
3) Метод пережатия шланга. Проверка регулятора давления проводится путем пережатия обратного шланга. Подсоединенный к топливной системе манометр должен выдать немедленную реакцию. Если мотор не развивает нормальные обороты, можно определить неработоспособность РДТ и без прибора. Запустите двигатель и пережмите обратный шланг. Затем отследите обороты и послушайте мотор. Если двигатель начал работать равномерно, то проблема кроется в неисправности регуляторного клапана, который необходимо заменить.

Как отремонтировать РДТ


В рамках ремонта компонента нужно выполнить такие работы:

1) Посмотрите под капотом машины, где находится пробка штуцера, предназначенная для контролирования давление топлива. Открутите ее, затем посредством специального защитного металлического колпака аккуратно выкручивайте золотник внутри штуцера.
2) Подсоедините шланг с манометром и закрепите его на штуцере посредством хомута. После запуска мотора проверьте, чтобы показатель давления на измерительном аппарате не превышал 3,25 Бар.
3) Отсоедините вакуумный шланг от РДТ. Эта операция должна сопровождаться увеличением давления. Если ничего не происходит, ремонт регулятора давления топлива бесполезен, придется поменять элемент на новый.

Установка нового устройства

1) Отсоедините вакуумный шланг. Давление начнет усиливаться. Понизив давление в системе питания, приступайте к извлечению вакуумного шланга. Потребуется раскрутить закрепляющую гайку на трубке топливного слива, где дизель или бензин сквозь топливный фильтр поступает к РДТ.
2) После выкрутки двух болтов, прикрепляющих устройство к топливной рампе, можно смело снимать регулятор с самой трубки сброса горючего. Оставшееся в рампе кольцо легко извлекается вручную и насаживается на регулятор перед монтажом.
3) Установите новый регулятор и произведите все предыдущие действия в обратной последовательности. Убедитесь в исправность нового прибора, только потом приступайте к полной сборке. По окончании установки произведите контрольную проверку функционирования и исправности устройства.

Автомобили с дизельными моторами имеют в топливной системе обратный клапан несколько иной структуры. Его составными частями становятся соленоид и шток, который уперт в шарик для перекрытия обратной подачи. Таким способом мотор защищен от быстрого износа, так как снижены гидравлические колебания. Ремонт регулятора давления топлива на дизельном моторе осуществляется аналогично бензиновому, а его расположение – или так же в топливной рампе, или же на корпусе насоса.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Давление [кПа (кг/см², фунт/дюйм²)] Выходное напряжение (В) [Vоп = 5 В] 50 (0,51, 7,3)0,3600 (6,12, 87,0)2,51100 (11,2, 159,5)4,5.

2. Описание и работа

ОписаниеДатчик давления топлива (FPS) установлен в верхней части топливного насоса низкого давления. Он измеряет давление в топливной магистрали низкого давления. На основании значения давления топлива, измеренного с помощью FPS, и объема расхода топлива блок управления топливным насосом (FPCM) определяет необходимость включения топливного насоса низкого давления. После включения насоса низкого да.

3. Схемы

4. Проверка технического состояния

1. Подключите GDS к диагностическом разъему (DLC).2. Проверьте выходное напряжение датчик давления топлива (FPS). Давление [кПа (кг/см², фунт/дюйм²)] Выходное напряжение (В) [Vоп = 5 В] 50 (0,51, 7,3)0,3600 (6,12, 87,0)2,51100 (11,2, 159,5)4,5.

5. Отказоустойчивый режим

Позиция Отказоустойчивость Выходное напряжение (В)12• Если датчик давления топлива неисправен, он переходит в безопасный режим. Это означает, что давление топлива повышается, чтобы соответствовать увеличивающемуся значению уровня топлива и давление в топливной магистрали низкого давления остается постоянным, несмотря на повышение давления топлива.

Webmixer

По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.

© Автомануалы. Вся информация представленная на данном сайте является собственностью проекта, либо иных, указанных авторов.

Существует 3 поколения 6-цилиндровых оппозитных двигателей Subaru. Если первые два мотора объемом 2,7 и 3,3 литра устанавливались только на редкие топовые купе этой японской марки, то появившиеся в ноябре 2000 года моторы серии EZ предназначались для моделей Legacy, Outback и Tribeca.

Двигатели Subaru EZ имеют легкосплавный блок цилиндров с открытой рубашкой охлаждения, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана, в каждой ГБЦ по 2 распредвала, а гидрокомпенсаторов в приводе клапанов нет. В приводе ГРМ применены 2 роликовые однорядные цепи.

3-литровый оппозитный двигатель Subaru EZ30 существует в двух модификациях. Первая его версия не имеет механизма изменения фаз газораспределения и механизма изменения высоты подъема впускных клапанов. Эти системы появились на обновленном двигателе в 2004 модельном году. С этими системами в обеих ГБЦ мощность 6-цилиндрового оппозитного мотора выросла с 209 до 245 л.с. Проще всего отличить эти двигатели по впускным коллекторам. На первоначальной версии впускной коллектор легкосплавный, а на модернизированной – пластиковый. Есть и другие отличия первого и второго варианта: дроссельные заслонки имеют тросовый или электронный сервопривод соответственно, датчик абсолютного давления и расходомер на рестайловом моторе, выпускные системы имеют серьезные отличия по конфигурации и количеству лямбда зондов (было 3, стало 4), ГБЦ отличаются выпускными портами.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 6-цилиндрового оппозита EZ30R – это модернизированная версия, снятая с Subaru Tribeca 2006 года выпуска.

Надёжность 6-цилиндрового оппозитного мотора Subaru EZ30

Оппозитный 6-цилиндровый двигатель высоко ценится поклонниками Subaru прежде всего за высокую мощность. А вот слабых мест в этом двигателе немало. Самая дорогостоящая и нередкая поломка – это пробой прокладки одной из ГБЦ. Нередко это происходит на фоне перегрева. Мы расскажем подробнее об этой врожденной неисправности и других проблемах мотора Subaru EZ30.


Бензонасос

Погружной бензонасос имеет довольно ограниченный ресурс. При снижении давления топлива двигатель EZ30 неуверенно и долго запускается, а при ускорениях появляются рывки. Нормальное давление подачи топлива на моторе Subaru – 2,5 бар. А при полностью открытом дросселе давление должно подниматься до 3 бар – эту корректировку выполняют регулятор давления топлива, который находится в модуле бензонасоса.

Чтобы продлить жизнь топливному насосу, нужно раз в несколько лет очищать или менять фильтр на топливозаборнике. Также погибающий бензонасос может громко жужжать при включении зажигания.

Регулятор давления топлива

Также на неисправность регулятора указывает снижение давления топлива в рампе после остановки мотора. При сильно изношенном регуляторе двигатель заметно хуже тянет и дергается в момент переключения передач.

Топливные форсунки служат хорошо и ничем особенным не выделяются. Снаружи они уплотнены резиновыми колечками, внутри имеются конусные фильтры. Форсунки хорошо поддаются чистке, после чего мотор становится резвее.


Генератор

Генератор двигателя Subaru EZ30D временами выходит из строя, издавая громкий гул. При этом можно обратить внимание на снижение напряжения зарядки до 11 вольт и менее. На замену можно приобрести б/у генератор, а также можно отвезти неисправный в ремонт. В большинстве случаев генератор оживает после замены диодного моста.

Реже этот генератор начинает скрипеть из-за износа его подшипников.

Насос ГУР

Гораздо чаще источником воя и гула под капотом Subaru оказывается насос гидроусилителя. Вместе с этим он может вспенивать гидравлическую жидкость и выдавливать ее из расширительного бачка.

До появления гула насос ГУР начинает течь по всем уплотнениям: сальнику вала, прокладке датчика, штуцеру, шлангу подаче и даже по половинкам его корпуса.

Течи гидравлической жидкости по насосу можно устранить заменой всех резиновых уплотнений – старые будут твёрдыми и изношенными. Гудящий насос ГУР лучше заменить на б/у, тоже желательно с заменой всех уплотнений.

Некоторые владельцы устанавливают радиатор в гидравлическую жидкость. Радиатор в контуре ГУР присутствовал на автомобилях Subaru в исполнении для японского рынка.


Компрессор кондиционера

Компрессор кондиционера двигателя Subaru 3.0 получился очень хлопотным. У него быстро изнашивается муфта, в ней увеличивается зазор, из-за чего она проскальзывает, подгорает и требует замены.

Кроме того, частенько подтекают уплотнительные колечки на штуцерах на линии всасывания и нагнетания.

Вдобавок, этот компрессор оснащен датчиком оборотов (73190AE000), который нередко выходит из строя. В этом случае система управления не блокирует муфту компрессора, следовательно, компрессор не будет работать.

Благодаря этому датчику система управления видит скорость вращения вала компрессора и может сравнивать ее со скоростью работы двигателя. При подклинивании компрессора она размыкает его муфту, что предотвращает обрыв единственного ремня навесного оборудования.

Ролики ремня навесного оборудования

6-цилиндровый оппозитный двигатель имеет крайне недолговечные подшипники в роликах ремня навесного оборудования. В лучшем случае они начинают свистеть, что случается в холодную пору года. В худшем случае ролик натяжителя ремня агрегатов заклинивает, после чего обрывает посадочную втулку, расположенную на кронштейне крепления компрессора кондиционера. В этом случае придётся искать на авторазборке кронштейн компрессора и устанавливать его. Оба ролика ремня навесного оборудования мотора Subaru EZ30 следует менять сразу же после появления скрипа или писка.


Трубки системы охлаждения

Под оппозитным двигателем проложены трубки системы охлаждения. На них попадают дорожные реагенты, что приводит к появлению коррозии. В перспективе эти трубки протекают антифризом, что чревато перегревом двигателя. За их состоянием нужно следить, и менять их превентивно, пока не лопнули из-за ржавчины.


Датчик положения распредвала

Датчик положения распредвала (J005T23781) двигателя Subaru EZ30D выходит из строя не так уж и редко. О его неисправности говорит ошибка P0340. Кроме этого, двигатель может глохнуть на ходу в момент ускорений, а после запуска будет работать с сильными вибрациями. При этом все симптомы проходят после остывания датчика, а также не проявляются при очень спокойной езде.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка, как правило, проблем не создает. Но при подозрении на подсосы воздуха следует ее снять и заменить все прокладки.


Впускной коллектор и подсосы воздуха

Впускной коллектор двигателя EZ30R пластиковый и пассивный, то есть не оснащен механизмом изменения геометрии, как первоначальная версия двигателя Subaru 3.0. Обычно, никаких проблем он не создает, тогда как легкосплавный коллектор может стать причиной подсосов воздуха.

Впускной коллектор двигателя EZ30D (ранняя версия) оснащен механизмом изменения его геометрии. В нём находится единственная заслонка, переключающая длины каналов. До 3800 об/мин воздух попадает в цилиндры по длинным каналам, а затем заслонка переключается, и воздух движется по коротким каналам.

Иногда отверстие под штоком заслонки увеличивается из-за выработки, а штатный сальник не может обеспечить герметичность. В итоге этом месте возникает подсос воздуха, на что двигатель Subaru EZ30D отвечает заметным увеличением расхода топлива. Для устранения подсоса в этом месте можно подобрать уплотнительные резиновые колечки подходящего диаметра и толщины.

Также воздух может просачиваться по прокладке клапана EGR, по прокладке дроссельной заслонки и регулятора холостого хода.


Клапан ВКГ

Клапан ВКГ стоит поменять на новый, если его никогда не меняли. Также по трубкам, соединяющим впускной коллектор с клапаном ВКГ могут возникать подсосы воздуха.

Катушки зажигания и свечи зажигания

Многие владельцы автомобилей Subaru по незнанию игнорируют регламент замены свечей зажигания, эксплуатируют автомобиль по появления постоянных подёргиваний и до выхода из строя одной из катушек зажигания.

Игнорируют потому, что считают процедуру замены свечей зажигания очень трудоёмкой. На самом деле, при наличии подходящего инструмента свечи зажигания на оппозитном моторе Subaru меняются достаточно просто.


Утечка масла по теплообменнику

Теплообменник, расположенный над масляным фильтром, может протекать маслом из-за потери эластичного резинового кольца. Эта течь устраняется довольно просто, т.к. масляный фильтр и теплообменник легкодоступны.

Уплотнения клапанных крышек

Клапанные крышки двигателя Subaru EZ30D установлены на резиновые прокладки. Одна прокладка в каждой крышке уплотняет ее периметр, также есть отдельные прокладки на колодцах свечей зажигания. Эти уплотнения рано или поздно прекратят выполнять свою функцию, затвердеют и рассохнуться, возникнут подтекания масла. Клапанные крышки практически упираются в лонжероны, поэтому доступ к ним для снятия и замены уплотнений затруднен.

Крышка ГРМ

Крышка ГРМ, за которой находятся цепи, установлена почти на 6 десятков винтов разной длины. Довольно часто эта крышка подтекает моторным маслом, что вынуждает приехать на сервис для ее переуплотнения.

ГРМ

В приводе ГРМ двигателя Subaru EZ30 используются две однорядные роликовые цепи. Их срок службы едва ли превышает 200 000 км. Они просто растягиваются, начинают греметь и хрустеть. Цепи (13143AA041 и 13143АА051) необходимо менять полным комплектом с парой натяжителей и семью направляющими и успокоителями.

Также цепи на 6-цилиндровом оппозите могли загреметь преждевременно из-за бракованных гидронатяжителей, в которых появлялся люфт штока, а также по причине выкручивания из них перепускных клапанов и снижения давления под штоком натяжителя.

После демонтажа крышки ГРМ может быть обнаружено отсутствие фрагментов фторопластовых натяжителей. Как правило, эти кусочки попадают в поддон и вреда мотору не наносят.

Помпа

Помпа системы охлаждения приводится от одной из цепей ГРМ. Практика показывает, что на любом моторе EZ30 приходится хотя бы раз заменить этот насос. Его приходится менять из-за появления течи охлаждающей жидкости. При утечке антифриза он вытекает наружу через предусмотренное дренажное отверстие. Утечку антифриза через дренаж можно увидеть под двигателем.

Муфты фазовращателей

На впускных распредвалах модернизированного двигателя Subaru 3.0 установлены фазовращатели, которые управляются электрогидравлическими клапанами. Эта система довольно удачная, то есть проблем практически не создает. Эти муфты, в отличие от муфт моторов Subaru EJ, не текут маслом из-за затвердевания уплотнительных колец. Они сделаны более удачно.

Система изменения высоты подъема клапанов

Модернизированный двигатель Subaru 3.0 оснащен системой изменения высоты подъема впускных клапанов. Суть ее такая же, как у Valvetronic или i-Vtec – при высоких нагрузках обеспечивать большую высоту открывания клапанов. Эта система у Subaru называется AVLS и имеет только две ступени открытия.

Кулачки впускных распредвалов имеют два профиля – низкий и, по краям, высокий профиль. Толкатели клапанов тут тоже сдвоенные: по середине над стержнем каждого клапана присутствует плунжер, который до поры до времени не блокируется воедино с остальной частью толкателя.

При стандартной высоте открытия впускных клапанов центральная часть кулачков давит именно на плунжер, что и обеспечивает стандартное невысокое открытие клапанов. А высокие боковые профили кулачков давят на толкатели, которые при этом не оказывают никакого влияния на высоту открытия клапанов.

А вот когда в плунжер подается масло, он с помощью штифта блокируется воедино с толкателем – тогда высокие профили кулачков обеспечивают увеличенную высоту подъема клапанов.


Интересная особенность этих комбинированных толкателей в том, что они не вращаются вокруг своей оси при нажатии на них кулачков, как на других моторах. Но в целом система Subaru AVLS не создает проблем, но предпочитает качественное масло и уменьшенные до 8000 км интервалы его замены.

Тепловые зазоры клапанов

В приводе клапанов двигателя Subaru EZ30 отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому приходится производить регулировку тепловых зазоров. Этой процедурой часто пренебрегают, т.к. по-хорошему нужно вынимать двигатель. Только в таком случае удастся измерить существующие зазоры, извлечь регулировочные шайбы и поставить новые.

На практике тепловые зазоры клапанов уходили от номинала к пробегу в 200 000 км и гораздо раньше, если двигатель эксплуатировался с газобалонным оборудованием.

Некорректные, то есть сильно уменьшенные, тепловые зазоры клапанов приводят к тому, что двигатель хуже тянет, расходует гораздо больше топлива и нестабильно работает после утреннего запуска до прогрева.

Номинальные зазоры впускных клапанов – 0,15-0,24 мм, а выпускных – 0,20-0,30 мм.


Прокладка ГБЦ

В большинстве случаев двигатель накачивает систему охлаждения газами из цилиндров: жидкость в расширительном бачке бурлит, появляются пузыри, часто антифриз выдавливает через крышку бачка.

Почему и как 6-цилиндровый оппозит перегревается? На практике проблем возникает даже несмотря на полную исправность системы охлаждения и отсутствия проблем с термостатом.


Есть теория, говорящая о том, что в перегреве виноваты изношенные лямбда-зонды, которые ошибочно видят слегка богатую топливовоздушную смесь. В этом случае они обедняют состав смеси, но по факту в цилиндрах оказываются излишки кислорода. Двигатель начинает почти постоянно работать на обедненной смеси на холостых оборотах и при низкой нагрузке. А температура горения бедной смеси выше. Таким образом, полагаясь на некорректные данные лямбда-зондов, ЭБУ искусственно повышает температуру в камерах сгорания. Система охлаждения не может компенсировать этот нагрев, в результате сдается блок цилиндров – небольшой сдвиг в результате деформации приводит к нарушению герметичности по прокладке ГБЦ.

На практике большинство моторов EZ30 пострадали от пробивания ГБЦ на рубеже 100-150 тыс. км. В этот интервал как раз укладывается срок службы лямбда-зондов. Причем, если не заменить датчики кислорода после замены прокладки ГБЦ, очень скоро придется снова поднимать головку правого полублока.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Subaru заказать с них автозапчасти.

Читайте также: