Установка заднего стабилизатора субару импреза

Обновлено: 04.05.2024

Сторона установки: передняя ось, двусторонне
Вес: 0,24 кг
Необходимое количество: 2
Качество / класс: 10
DIN / ISO: 10511
Длина: 60 мм
Наружная резьба: M10 x 1,25 мм
Стойка: Соединительная штанга
Материал: сталь
Цвет: черный

Сторона установки: передняя ось, двусторонне
Диаметр 2 (мм): 10
Длина: 60,5 мм
Размер резьбы 1: M10x1,25
Размер резьбы 2: M10x1,25
Стойка: Соединительная штанга

Сторона установки: Задняя ось двусторонне
Вес: 0,345 кг
Количество: 3
Стойка: Штанга с качающимися полуосями

Сторона установки: передняя ось, двусторонне
Вес: 0,26 кг
Необходимое количество: 2
Ширина зева гаечного ключа: 17
Длина: 87 мм
Наружная резьба: M10 x 1,25 мм
Стойка: Соединительная штанга
Материал: сталь

Сторона установки: Задняя ось двусторонне
Вес: 0,235 кг
Количество: 3
Стойка: Штанга с качающимися полуосями

Сторона установки: Задняя ось двусторонне
Наружный диаметр: 18 мм
Вес: 0,2 кг
Необходимое количество: 1
Длина: 138,3 мм
Стойка: Соединительная штанга
Материал: полимерный материал

Длина: 87 мм
Размер резьбы: M10*1.25
Стойка: Соединительная штанга
Автомобиль с лево- / правосторонним расположением руля: для лево-/правосторонним управлением

Сторона установки: передний мост
Длина: 60 мм
Наружная резьба: M10x1,25 мм
Стойка: Штанга с качающимися полуосями

Сторона установки: передняя ось, двусторонне
Длина 1: 60 мм
Размер резьбы 1: MM10X1.25R
Стойка: Соединительная штанга

Сторона установки: Задняя ось двусторонне
Вес: 0,235 кг
Количество: 3
Стойка: Штанга с качающимися полуосями
Материал: алюминий

Сторона установки: Задняя ось двусторонне
Вес: 0,25 кг
Внутренний диаметр: 10,5
Длина: 100 мм
Необходимое количество: 2
Диаметр: 38 мм
Стойка: Соединительная штанга
Материал: полимерный материал
Цвет: черный

Сторона установки: передний мост слева
Длина: 60 мм
Размер резьбы 2: M10x1,5
Размер резьбы 1: M10x1,5
Стойка: Соединительная штанга

Сторона установки: передняя ось, двусторонне
Вес: 0,120 кг
Длина: 105 мм
Стойка: Соединительная штанга
Цвет: черный

Сторона установки: передняя ось, двусторонне
Вес: 0,14 кг
Внутренний диаметр 1(мм): 10,2
Необходимое количество: 2
Диаметр: 36 мм
Длина: 67 мм
Внутренний диаметр 2 (мм): 8,3
Стойка: Соединительная штанга
Материал: полимерный материал
Цвет: черный

Нашли ошибку совместимости запчасти с автомобилем? Сообщите о ней нашим специалистам.

Экспертам АвтоПро известны дополнительные комплектации:

Тяжка стабилизатора, заднего стандартная комплектация : 20481AA001 , J4897000 , 20481AA000 , 20481AA001 , 0823003 , RU367 , 83061 , SI701 , 29685 , 59596 , J67001YMT , 823003 , 87929685 , 8616736 , ST20481AA001 , 0823003AL , TC1592 , 3508001 , 721796 , SULS4118 , SU227 , CLS5 , ATLSB1003 , 34160600000 , 65Z7000OYO , 0933482 , JTS7526 , 10607701 , 26LB716 , MGZ224002 , 53051209 , SU0001 , 5617002SX , 850648 , SS1292 , 0823B11R , 511482 , HS880001 , SU227 , SP0201 , 3049449

Запчасть Стойка стабилизатора заднего подходит только для Subaru следующих моделей:

Forester внедорожник (S10, SF)
Impreza купе (GFC)
Impreza седан (GC)

Impreza седан (GD, GG)
Impreza универсал (GD, GG)
Legacy седан (BD, BG)

Legacy универсал (BD, BG)

Купить стойка стабилизатора заднего или аналог этой запчасти на автомобиль Субару Импреза

Чтобы купить ”автомобильную запчасть Стойка стабилизатора заднего на автомобиль Subaru Impreza (GC) 1999 г.” на портале автомобильных запчастей InternetCars, Вам необходимо последовательно выполнить следующие шаги:

Из первой части обзора Импрезы третьего поколения мы выяснили, что качество окраски и обработки швов кузова здесь откровенно оставляет желать лучшего, салон по-прежнему дубовый и выносливый, а электрика не особо проблемная. Во второй части будем изучать качество подвески, тормозов, а также старых и новых оппозитников и премьерной для этого поколения 5-ступенчатой АКП.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система традиционно для Субару хороша. Конечно, младшие версии довольствуются однопоршневым простеньким суппортом, но атмосферным моторам больше и не нужно. Более мощные машины получают двухпоршневые суппорты с плавающей скобой от TRW или Brembo тоже достаточно простой конструкции и дисковые тормоза сзади.

Неплохо настроенная АБС, удачно расположенные датчики – казалось бы, всё идеально, но сильно подводят систему трубки. Они быстро подгнивают, и даже у шлангов ржавеют металлические части.

Ресурс дисков и колодок не очень большой, но, полагаю, это связано со стилем эксплуатации, а не с конструктивными особенностями. То же самое можно сказать и о растягивающихся тросах ручника.

Подвеска у Impreza хороша. Она исключительно крепка, и для нее есть компоненты на любой вкус и кошелек. Конструктивно это МакФерсон спереди и сзади. На простеньких атмосферных машинах при умеренном стиле езды вложений почти не требуется – разве что просят замены хотя бы раз в 100-150 тысяч амортизаторы и некоторые сайленты.

С мощными машинами всё немного сложнее. У широких кузовов свои рычаги (разумеется, более дорогие), а каждая модификация имеет собственные небольшие отличия по компонентам и калибровкам.

Рулевое управление на Impreza этого поколения с простым ГУР довольно капризно. Ресурс насоса весьма умеренный, гудеть он начинает при первой же возможности. Факторы риска известны: снижение уровня жидкости, грязное масло, просто пробеги 120+.

В паре с насосом выступает еще и текущая рейка. Причина – высокие нагрузки на шток и традиционно слабые боковые втулки. Если это просто течь сальников штока, то ремонт простой и недорогой. Хуже, если шток начал ржаветь при попадании влаги – последнее случается регулярно, так как рейка стоит довольно низко.

Трансмиссия

Почти все Subaru Impreza полноприводные. Исключение – японские праворульные машины с мотором 1,5, они бывают переднеприводными. В принципе, выбор трансмиссий остался тем же, что на прошлом поколении Impreza: пятиступенчатые МКП для всех моторов, кроме наддувных, шестиступенчатые для самых мощных версий, 4-ступенчатые АКП для атмосферных моторов и новая 5-ступенчатая АКП от Tribeca для наддувных.

Основные компоненты трансмиссий у Subaru выполнены с традиционным запасом прочности. Лишь в случае версий с мощными турбомоторами стоит внимательно отнестись к проверке задних ШРУСов и редуктора. А при пробегах за 200 тысяч – ещё и к карданному валу и передним ШРУСам.

Кратко пройдём по тому, о чём было подробно рассказано в обзоре Импрезы второго поколения. Пятиступенчатые МКП достаточно прочны для атмосферных моторов, но вот для турбомоторов и момента свыше 350 Нм они слабоваты. Сама конструкция корпуса становится проблемой: из-за колебаний срезает шестерни и калечит валы (обычно второй-третьей и пятой передач). Компоненты дороги, но зато бэушные коробки стоят дешево, благо они совместимы по конструкции с более ранними версиями, стоявшими еще на первых Импрезах. А там и межосевой дифференциал с вязкостной муфтой блокировки выполнен куда более надежно, нежели в современных системах.

Четырехступенчатая АКП 4EAT очень надежная и довольно драйверская, только если сравнивать ее с другими четырехступками тех времен. На деле машина с ней теряет изрядно в динамике и приобретает неплохой топливный аппетит.

При жесткой эксплуатации рекомендуется менять масло чаще предельных 60 тысяч километров пробега, но не ранее 30-40. Система охлаждения с теплообменником в бачке в целом весьма надежна, течи случаются редко, но случаи попадания антифриза в АТФ отмечены. Её эффективность достаточна для большинства применений – исключение составляют тяжелые заезды по бездорожью и буксировка прицепа. В этом случае рекомендуется установка внешнего радиатора.

В отличии от своей четырехступенчатой предшественницы пятиступка сравнительно капризна. В основном, в силу новизны конструкции – у нее как минимум десяток различных вариантов гидроблоков нескольких поколений. В целом, коробка обеспечивает ресурс в 200-300 тысяч километров до серьезных ремонтов, но по мелочи может подвести много раз, в основном за счет отказов соленоидов, проводки и датчиков.

По механической части отмечают поломки вала привода переднего моста и его дифференциала – он выполнен в виде планетарной передачи. У него разбивает оси сателлитов и подшипники.

Реже сталкиваются с поломками маслонасоса и с ограниченным ресурсом тормозной ленты и обгонной муфты барабана Оведрайв. Такие проблемы характерны для эксплуатации при больших пробегах, да еще на грязном масле и с серьезным перегревом. Накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются тут раньше, чем у 4ЕАТ: примерно после 150 тысяч пробега уже стоит на каждом ТО проверять чистоту масла и менять фильтр коробки.

Повышенное количество хлопот с лихвой окупается лучшей динамикой, сниженным расходом топлива и появившимися толиками драйва.

Некоторые нюансы по запчастям для этой АКП есть в материале про Tribeca. Напоследок напомню, что штатной системы охлаждения этой АКП сильно не хватает. На легкой Impreza ситуация лучше, чем на тяжелом кроссовере, но все же лучше поставить дополнительный радиатор.

Моторы

Дальше вы будете думать, какой мотор поставить: такой же EL15 или все же найти двухлитровый атмосферник, благо простые варианты вроде EJ204/EJ202/EJ203 стоят примерно столько же, легко встают вместо EL и обеспечивают куда лучшую динамику.

Если у вас американская машина, то вам может достаться такой интересный мотор, как EJ253. Это SOHC с одним распредвалом в каждой ГБЦ, но 16-клапанный и с системой регулирования фаз I-AVLS. Это все еще весьма надежный мотор, но масляный аппетит у него совсем уж неприличный, особенно если мотор из серий, в которых не оптимизировано охлаждение задней части, а термостат по забывчивости сервиса поставили стандартный, а не низкотемпературный. Скорее всего, он тоже может проехать свои 250-300 тысяч километров, но наверняка что-то случится раньше, чем наступит естественный износ поршневой группы. Способствуют этому и больший крутящий момент, и большие нагрузки на коленвал и вкладыши, и более тонкие гильзы в сочетании с более узкими каналами системы охлаждения.

Однако, возвратимся к типичному сценарию владения Импрезой. При замене умершего мотора 1,5 нет никаких гарантий, что 2-литровый будет именно таким же, как штатно устанавливаемый на Impreza этого поколения. Например, это может быть EJ204 без гидрокомпенсаторов, зато с AVCS и мощностью 150 сил. 16-клапанные SOHC EJ20 с маркировкой 203 и 202 будут чуть дешевле (204, 253 и 254 – ощутимо дороже), но с внедрением электроники хлопот будет чуть больше. Для опытных электриков в сервисах Субару, впрочем, эта задача – типовая.

Надо отметить, что свапы субаровских моторов дешевы только до тех пор, пока речь идет о массовых атмосферных моторах или низкофорсированных 2-литровых турбированных. Всё остальное стоит в разы дороже, особенно в хорошем состоянии.

Наддувные версии моторов на Impreza WRX и WRX STi – это в основном моторы 2,5 EJ255/EJ257, а на японских праворульных машинах встречается и легендарный 2-литровый EJ207 мощностью 265 л.с. и более. У могучих наддувных моторов все сложности атмосферников возведены в степень: меньше ресурс ГРМ и свечей, моторы намного требовательнее к топливу и состоянию системы охлаждения. Особенно славны своими капризами моторы 2,5 литра.

Если лить хорошее масло и бензин Аи-100, часто ещё метанол и воду на интеркулер, да к тому же соблюдать вышеупомянутые правила бережной эксплуатации, есть шансы, что мотор проработает сравнительно долго, тысяч 150. А после достаточно простого капремонта с заменой гильз и поршневой группы – еще столько же.

Брать или не брать?

Подскажите пожалуйста, какие устанавливать втулки стабилизатора?
В Белом медведе поставил как бы "оригинальные", через 1000 км подвеска снова стала брякать.
Приехал к Павлу, он мне проставки поставил, хватило ещё на 1000 км.
Сам стабилизатор визуально не изношен.

втулки не брякают, они глухо стучат, да и за 1000 км самый плохой не оригинал стучать не начнет.
И не понял какие проставки поставил Павел?
Брякают обычно стойки стабилизатора

Тоже не понял, как во втулки проставки можно было поставить?
Я недавно поменял косточки, болтов к оригинальным стойкам не было, взял в шестеренке какие то. В итоге - в одном креплении болт уже два раза раскручивался, и в ухе брякает стаб.
Заказал оригинальные болты, поставим - посмотрим.

В рейке есть износ конечно, но он обычно проявляется если ехать в поворот на рельсах, ну или в поворот по щебню.
А тут какая то расхлябанность в подвеске. Новые втулки поставил, подвеска плотная стала и тихая, но не на долго.
Кстати на счёт проставок. А потом Павел поставил под хомуты резиновые проставки, ну типа кусочки камеры или что то подобное, чтобы втулку сильнее поджать.
Снова стало тихо и плотно, но опять не на долго. Павел говорит, попробуй стабилизатор замени, ну блин. если бы точно знать, а то пробовать дороговато как то.
Вот я и думаю, либо полиуретановые попробовать, либо стабилизатор б/у, но в хорошем состоянии искать.
По поводу полиуретана отзывы тоже разные. Говорят как раз с ними сам стабилизатор и изнашивается. Хотя производители таких изделий пишут, что всё круто будет.
Всем спасибо за советы, если есть ещё мысли, пишите, буду благодарен. Я пока в поиске решения проблемы.

Jonny
Износ стабилизатора. Благо передний, в отличие от заднего - не полый, не сломается на ходу))) А вообще, когда все накладывается - люфт в рулевой, в рулевом карданчике, износ втулок (стабилизатора), то ощущения на рулевом колесе очень неприятные, будто подвеска в хлам разбита.

Точно, так и есть. Замена втулок помогает сделать езду комфортнее, но не на долго.
ОК, спасибо! т.е. нужно установленный стабилизатор на износ замерить?

Jonny
В принципе, еще можно попробовать втулки от "Импрезы" 2.0 Они должны быть на стаб меньшего диаметра, что "выберет" износ. Как вариант.

Я тоже плюсуюсь за изношенный стабилизатор. У самого тоже самое было на предыдущем аутбэке. Я нормального решения вопроса (кроме замены стабилизатора) так и не нашел. Подматывание изолентой не прокатило Ненадолго хватило набивания смазки между втулкой и стабилизатором. Самый нормальный вариант получился при наматывании резинового жгута и набивания смазки между витками, втулкой и стабилизатором. Но хватало в среднем на полгода. Так и упражнялся два раза в год - весной и осенью Смазку надо использовать обязательно водоупорную. Я использовал силиконовую для тормозных механизмов Моликойт 220 (если память не изменяет).

scorcher писал(а): Я тоже плюсуюсь за изношенный стабилизатор. У самого тоже самое было на предыдущем аутбэке. Я нормального решения вопроса (кроме замены стабилизатора) так и не нашел. Подматывание изолентой не прокатило Ненадолго хватило набивания смазки между втулкой и стабилизатором. Самый нормальный вариант получился при наматывании резинового жгута и набивания смазки между витками, втулкой и стабилизатором. Но хватало в среднем на полгода. Так и упражнялся два раза в год - весной и осенью Смазку надо использовать обязательно водоупорную. Я использовал силиконовую для тормозных механизмов Моликойт 220 (если память не изменяет).

Это конечно все хорошо, но не нарушает ли смазка весь принцип работы стабилизатора?
Ты представляешь у тебя стаб в поворотах будет елозить во втулках, когда он должен удерживать машину, он будет ползать там и соответственно ещё и огромное давление на стойки стаба будет оказывать.

Он в любом случае елозит. От его вращения во втулках износ и возникает (набивается грязь между втулкой и стабом). Если бы надо было жестко закрепить, то его бы как распорку жестко закрепили

Читайте также: