Вискомуфта субару форестер механика 2011

Обновлено: 07.07.2024

Мы уже рассказывали о том, что под брендом Quattro могут скрываться принципиально разные схемы полного привода . Вот и "плеяды" туда же! Несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии. Какие именно? Будем разбираться!

Немного истории

В вопросе производства массовых полноприводных легковушек Subaru опередила Audi на доброе десятилетие: предварительно "обкатав" технологию на компактной модели FF-1 1300, в 1972-м компания предложила покупателям полноприводный универсал Leone Station Wagon. Постепенно приставка AWD появилась на большинстве моделей Subaru 1970-1980-х, хотя вплоть до конца 1990-х даже крупные модели (Impreza, Legacy) могли иметь привод лишь на передние колеса.

Но что представлял собой AWD на Leone 1980-х? Задняя ось подключалась прямо на ходу (Shift on the Fly), причем на машинах с механической коробкой водитель это делал принудительно, а у автоматических трансмиссий процессом заведовала электроника, подключавшая многодисковую муфту.

В крошечном однообъемнике Libero/Domingo полный привод также появлялся по велению водителя, нажимавшего на кнопку. Но при этом подключалась передняя ось, так как основной привод был на задние колеса, постоянно загруженные мотором (да-да, такая вот любопытная компоновка!). Причем подключением заведовала вакуумная система.

К слову, позже Libero получил обычную вискомуфту. Таким же образом полный привод обрел и Justy второго поколения (по сути, "клон" Suzuki Swift II): нехитрый узел обеспечивал передачу тяги к задним колесам при пробуксовке передних.

То есть независимо от варианта конструкции полный привод у Subaru вовсе не был постоянным, и так продолжалось вплоть до конца 1980-х. А затем появились новые модели - и новые трансмиссии.

Действительно постоянный

"Классика" полного привода на Subaru 1990-2000-х (Impreza, Legacy, Forester) - система CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты, что позволяет перебрасывать на ось, имеющую лучшее сцепление с дорогой, до 80% тяги. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. Но данный тип трансмиссии применялся лишь на автомобилях с механической коробкой передач.

При этом до недавнего времени некоторые универсалы (в частности, для европейского рынка с "атмосферными" моторами) имели еще и понижающую передачу. Правда, следует учитывать, что относительно небольшое соотношение (1:1,45) было предназначено не столько для покорения бездорожья, сколько для того, чтобы не спалить сцепление при маневрировании под нагрузкой (например, с прицепом) на слабонесущем покрытии. Также на некоторые модели (в частности, на отдельные модификации Forester) устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты.

Но "заряженные" WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения "стихи", но находится на уровне 41:59 - 35:65. При этом "центр" имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием DCCD (Driver Controlled Center Differential). На задней оси, кроме того, установлен "самоблок".

Последнее поколение WRX STi получило систему управления вектором тяги torque vectoring: в поворотах по команде блока управления внутреннее колесо подтормаживается, позволяя "вкручивать" автомобиль в вираж. Однако система работает только в связке с VDC и при ее отключении также дезактивируется.

Считается, что "честный" постоянный полный привод имеют лишь Subaru с механической коробкой передач, но это не так. Ведь для "заряженных" версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.

"Автоматически" полный

И все же большая часть моделей Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащалась и оснащается системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.

В отличие от всех вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное - такие Subaru имеют более "переднеприводный" характер на скользких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!

При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали "газа" и т.д.), на основании которых блок управления "решает", насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться от 90:10 до 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.

Сказать, что Subaru с ACT имеют "ненастоящий" полный привод, нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до "равноправного" соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в "гражданских" даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.

С точки зрения эксплуатации

"Механика" вполне надежна, однако со временем начинают шуметь подшипники валов. Ресурс сцепления средний, но значительно снижается при буксировке прицепов и внедорожных вылазках. Чтобы уберечь детали межосевого дифференциала и вискомуфты от износа и повреждений (а у машин начала 2000-х там могла быть "слабина"), размерность шин на передней и задней осях не должна различаться. Еще одна проблема, также связанная с режимом эксплуатации, - выход из строя полуосей. Редко, но у особо "настойчивых" владельцев это случается.

В автоматических трансмиссиях крутящий момент на заднюю ось передается через пакет фрикционов, который срабатывает при поступлении масла, - за это отвечает соленоид. Если он зависает в открытом положении, это приводит к постоянному срабатыванию полного привода и, как следствие, повышенной нагрузке на передний дифференциал, а там и до поломки последнего недалеко. На старых машинах проблема решалась заменой соленоида, на современных, возможно, придется менять гидроблок, что обойдется на порядок дороже.

Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом - за малым исключением удел машин с механической коробкой передач, что для нынешнего модельного ряда Subaru, считайте, исключение из правил. Современные "плеяды", как правило, оснащены вариатором Lineatronic и "автоматическим" полным приводом ACT.

Но стоит ли об этом сожалеть? За счет конструктивных особенностей (в частности, вместо ремня используется цепь, вместо пакета сцеплений - гидротрансформатор, как на классических АКП) на фоне других СVT-трансмиссий Lineatronic выглядит весьма достойно с точки зрения стойкости к нагрузкам. Да и трансмиссия АСТ, дополненная электронными "помощниками", оказывается весьма эффективной в большинстве дорожных ситуаций, а разница с "дифференциальным" полным приводом CDG хотя и есть, но для большинства владельцев вовсе не критична, если они вообще ее замечают.

Радует, что независимо от конструкции полный привод у Subaru достаточно надежен и вынослив, хотя не лишен уязвимых мест. По поводу их природы можно спорить, конструкторское это упущение или же следствие тех высоких нагрузок, которые "плеяды" традиционно получают от своих преданных владельцев, но факт остается фактом: "трансмиссионные" проблемы хоть и редко, но случаются. Однако, как правило, уже на хорошо поездивших машинах, а к тому моменту бюджетные решения уже имеются.

Приветствую.
Форя стал шагать при поворотах на парковку на прогретой коробке. Слышны щелчки- как будто рассыпались привода. На холодную все было гуд.Вердикт — отработала своё вискомуфта. Была куплена новая вискомуфта 38913AA102
взамен моей 38913AA101 разница в стопорном кольце на вискомуфте, на 38913AA102 оно более усиленно.
После замены машина поехала как положенно.
При замене особых сложностей не возникало.
Снимаем распорки — у кого какие)), я снял 4 точечный подрамник, продольные под днищем. Снимаем среднюю часть выхлопной системы, защиту редуктора 6 болтов, пластиковую защиту мкпп, сливаем масло с мкпп, снимаем кардан — предворительно помечаем маркёром как он установлен, сзади 4 болта и 2 на подвесном. Откручиваем крепление выхлопа к мкпп и снимаем это крепление с мкпп, далее откручивае подрамник мкпп 6 болтов и 2 гайки от подушки мкпп вынимаем его, снимаем тяги кулисы — карданчик 1 болт гайкой к верху )). Я использовал гвоздь на 150 мм диаметром 5мм обточив его шляпку до 8 мм и отпилив острее. Получился съёмник карданчика с кулисы мкпп. Выбиваем шплинты их в нем 2, один в другом. Сначала стороной на 5 мм выбиваем внутренний шплинт, затем стороной где шляпка на 8 мм выбиваем второй шплинт- корданчик извлекаем.
Откручиваем 9 болтов крепления крышки мкпп и постукивая по выступам мкпп, кто какие найдёт снимаем крышку мкпп. Извлекаем виску и меняем на новую. Не забудьте поставить при сборке регулировочную шайбу- она установлена между вискомуфтой и задней крышкой мкпп. Сразу заменил 2 сальника. ( кардана и кулисы). Кулисы сальник потел. Снимал сальники так- сверлил тоненьким сверлом отверстие в сальнике, вкручивал шуруп и извлекал плоскогубцами. Сальник кардана впрессовал старым сальником предварительно смазлив его маслом, а сальник кулисы запресововал
при помощи оправки из водопроводной трубы 3/4 27мм в диаметре. Отрезал кусок 12 см- так как шток кулисы длинный.
После все протер и обезжирил, смазав мкпп герметиком

Ремонт полного привода МКПП Субару, Subaru — тема нашей сегодняшней статьи. Полный привод Субару (Форестер, Импреза, Легаси, Трибека) с механической трансмиссией состоит из заднего и переднего дифференциала, раздаточной коробки и непосредственно мкпп. При этом, передний дифференциал, кпп и раздатка объединены в одном корпусе.

Фото Эдуард Ионов

И такая конструкция повторяется из года в год, и устанавливалась на всех модельных рядах Форестер, Импреза и Легаси. Претерпевали лишь незначительные изменения внутренности, а именно валы и подшипники. Как говорится, зачем менять то, что и так хорошо работает.

Проблемы полного привода Subaru

Течь сальника привода, как заднего, так и переднего редуктора моста
Гул подшипников раздатки
Течь сальника штока выбора передач
Гул подшипников дифференциала
Вибрация и удары при вывернутом руле
Износ (сломанные зубья) главной пары

Течь сальников устраняется несложно, главное тщательно осмотреть поверхность вала внутреннего шруса на предмет коррозии. В случае выявления раковин и сильных потертостей шрус подлежит замене. И сальник долго не прослужит.

В случае выхода из строя главной пары, что зачастую сопровождается поломкой зубьев, придется искать запчасти б/у. А это в свою очередь время, нервы и деньги, кроме того продавцы запчастей Субару будут выпытывать у вас передаточное число главной пары. При установке пары с не тем передаточным числом дифференциал проживет совсем немного и завоет.

Постоянный полный привод перестает быть таковым по причине неисправности вискомуфты Субару, которая расположена в раздаточной коробке. Симптомы одни, но воспринимают их субъективно по-разному.

Фото Эдуард Ионов

Для одних это машина пинается. Или шагает. И для кого то — подпрыгивает, есть аналогии с квадратными колесами, вот так описывают неисправность Субару клиенты. А вот и сам виновник на фото ниже, 38913AA102.

Фото Эдуард Ионов

Вискомуфта полного привода устанавливалась на Форестер, Импреза, Легаси с МКПП. Конструктивно не менялась на протяжении десятков лет. Стоимость оригинальной запчасти начинается от 32 тыс.руб. Переборка и ремонт муфты Субару состоит в разборке, мойке, замены жидкости и сборки в обратном порядке. Все это возможно при условии целостности прокладок.

Фото Эдуард Ионов

Сальники и резиновые уплотнения должны быть целыми и не иметь повреждений.

Фото Эдуард Ионов

Чтобы извлечь муфту снимать мкпп не придется, достаточно снять глушитель, карданный вал и разъединить раздаточную коробку.

Основной источник бед в муфте межосевого дифференциала — это специальная жидкость, которая со временем теряет свои связывающие свойства

Ремонт МКПП Subaru

При первых симптомах, которые описаны выше, необходимо обратиться на ремонт в автосервис Субару, пока стопорное кольцо не слетело, и не размололо подшипники и валы. В этом случае чаще всего и резиновые уплотнения целы, и восстановить вязкостную муфту можно путем замены жидкости.

При разборке раздаточной коробки проверяются подшипники на люфт и шум. При необходимости они меняются.

Фото Эдуард Ионов

Течь сальника штока выбора передач также легче устранить при проведении ремонта полного привода Субару, так как поменять его без разбора не получится. А при снятой раздатки возможно.

Если беспокоит гул подшипников мкпп, выбивание передач, затрудненное переключение, посторонние шумы и хруст при включении обращайтесь в специализированный автосервис Субару. В котором проведут ремонт мкпп с гарантией на выполненные работы и запчасти. В ходе ремонта используются, как оригинальные запчасти, так и аналоги Субару от проверенных производителей. Таких, как NSK, NTN, KOYO, SNR.

Смотирте видео ремонт мкпп и вискомуфты Субару.

А также вариатор Аутбек

Вязкостная муфта или вискомуфта – это устройство, передающее крутящий момент от одного вала к другому за счет вязкостных свойств специальной жидкости, находящейся внутри муфты. Данный механизм получил широкое распространение в технике, однако автолюбителям он больше знаком в качестве устройства в трансмиссии автомобиля. Это простой и недорогой механизм, который способен обеспечивать как автоматическую блокировку дифференциала, так и автоматически подключаемый полный привод у большинства современных кроссоверов. Рассмотрим принцип работы, конструкцию, а также преимущества и недостатки популярного механизма трансмиссии.

Принцип работы вискомуфты

Вязкостная муфта представляет собой герметичный корпус, внутри которого находятся перфорированные диски и дилатантная жидкость (материал, основанный на силиконе, имеющий высокую вязкость). Одна часть дисков жестко соединена с приводным валом, другая – с корпусом дифференциала.

Общий вид вискомуфты

Однако, чтобы стали возможными кратковременные и многократные включения/выключения муфты полного привода, был пройден огромный технологический путь и внедрена масса разработок.

Компактная, лёгкая, отзывчивая, надёжная и оперативно срабатывающая муфта полного привода на сегодняшний день практически вытеснила все другие виды трансмиссии, уменьшив количество полностью полноприводных машин на 90%. Формула изготовления таких автомобилей теперь проста: мотор постоянно приводит в движение передние колёса, а задние включаются в работу только по необходимости — когда срабатывает муфта полного привода.

Стоит отметить, что такой полный привод технически намного проще полностью внедорожных компоновок автомобиля. В данном случае в конструкции нет раздаточной коробки, а возле переднего дифференциала остаётся только дополнительная пара шестерней, которые отбирают мощность на выходной вал. Ещё одним достоинством муфты полного привода является её малый вес и компактные габариты. Это позволило разгрузить тяжёлую переднюю часть автомобиля, а сама муфта переехала прямо на задний редуктор.

Первые муфты полного привода были абсолютно не такими резвыми и технологичными, как сейчас. Вдобавок, было отработано огромное количество средств и вариантов, которые в итоге вылились в создание полностью работоспособных, надёжных и долговечных муфт полного привода, которые управляются электроникой (например — муфты Haldex 4-го и 5-го поколений).

Со временем электронное управление муфты было совмещено с системой стабилизации и с различными программами собственной безопасности фрикционных дисков. Это позволяет отключить муфту полного привода в критический момент, ведь кратковременное отключение заднего привода намного лучше пережжёной муфты, поломки трансмиссии и дыма из под днища автомобиля.

И чем больше автомобилей с электронно-управляемыми муфтами полного привода попадало в руки автовладельцев, тем больше новшеств и технических доработок вносилось в конечное устройство. Сегодня муфта полного привода не только моментально срабатывает, надёжно работает и не требует частого обслуживания, но она так же имеет защиту от перегрева. Этому способствуют современные материалы фрикционных дисков, высокотехнологичные масла, более тонкая электроника и масса всевозможных датчиков.

Все эти вещи позволяют муфте полного привода быть частично задействованной и не бояться перегрева. В стандартном варианте автомобиль получает такие пропорции распределения крутящего момента, как 10:90 и 40:60. Это позволяет сочетать классическую переднеприводную езду с лёгким полным приводом, который незаметно включается в нужный момент. Степень подключения муфты полного привода заметно улучшает управляемость и поведение автомобиля на дорогах в любой конкретной ситуации.

Муфта полного привода — самый технологичный, надёжный и массовый вариант огранизации полного привода не сегодняшний день.

Устройство и основные компоненты

Схема вискомуфты: 1 – ведомая ступица; 2 – корпус муфты, связанный с приводным валом; 3 – ведомый диск; 4 – ведущий диск.
Основные компоненты вязкостной муфты – это плоские перфорированные диски, дилатантная жидкость и герметичный корпус. Пакет дисков с отверстиями делится на две группы: одна группа соединена с ведущим валом, другая – с ведомым валом. Все диски находятся на минимальном расстоянии друг от друга, при этом ведущие и ведомые чередуются. Дилатантная жидкость, заполняющая внутреннее пространство вискомуфты, представляет собой органическое вещество, основанное на силиконе. При активном перемешивании и нагреве вещество сгущается и переходит в твердое состояние. После расширения и затвердевания силиконового материала сильно возрастает давление на перфорированные диски, из-за чего они прижимаются друг к другу. Именно после этого задняя ось машины включается в работу.

Рынок поддержанных автомобилей полон полноприводных кроссоверов, и не только. Большинство из них имеют так сказать не совсем полноценную систему полного привода, реализованную вискомуфтой. Чаще всего, такой узел встречается на автомобилях Toyota середины 2000-ых годов, и на таких асфальтных машинах многие, покупая полноприводную машину, к примеру RAV4 первого и второго поколения, очень сильно удивляются тому, что по факту покупают моноприводный универсал, по причине вышедшей из строя вискомуфты. Такая система полного привода у Toyota называется V-flex.

На фото — вязкостная муфта

Сегодня я предлагаю на примере этой системы полного привода, разобрать подробней, что же такое вискомуфта, как она работает, и стоит ли покупать автомобиль с системой полного привода, построенной вокруг нее.

Вискомуфта представляет собой механическое устройство, которое передает или стабилизирует крутящий момент, за счет вязкой жидкости. Устройство вискомуфты такое: в закрытом герметичном корпусев котором установлен пакет плоских круглых дисков, имеющих перфорацию. Диски сформированы таким образом, что ведомые и ведущие диски, перемещаются и находятся друг от друга на очень малом расстоянии. Жидкость, заполняющая корпус муфты на основе силикона имеет свойство менять вязкость при интенсивном перемешивании и нагреве, за счет чего зазор между дисками буквально сказать склеивается вязкой жидкостью, за счет ее расширения.

Устройство вискомуфты

Другими словами, работа вискомуфты зависит от разности скорости вращения ведомого и ведущего дисков, за счет чего меняются физические свойства кремний – органического вязкого вещества.

Месторасположение и схема работы вискомуфты

Такая система далеко не безупречна по причине того, что нет какой то регулировки смыкания дисков, и грубо говоря, все пущено на самотек, в прямом смысле этих слов, и зависит от свойств вязкой жидкости. Так же, к минусам можно отнести значительное время, которое требуется на срабатывание муфты. Это не так страшно, когда вискомуфта используется для включения привода вентилятора охлаждения радиатора, вот когда на включение полного привода требуется несколько минут, они могут стать фатальными. Так же, нельзя принудительно включить систему полного привода, и уже тем более ее заблокировать.

Если говорить об узле, то вискомуфта довольно простой, и как следствие недорогое устройство, которое не подлежит ремонту, и обычно ходит весь срок службы автомобиля. Выйти из строя она может только по причине долгой работы, и чаще всего она просто клинит. Что опять же, говорит о недостатках такого полного привода, ведь если вы где-то застрянете, придется много буксовать, и первое, что вас подведет – это вискомуфта.

Устройство в разобранном виде

Вискомуфта не ремонтопригодна, и ее проще купить новую, или контрактную, чем производить вскрытие. К тому же, далеко не каждый мастер возьмется за такую работу, и уж тем более, только единицы смогут ее успешно починить.

На сегодняшний момент, от вискомуфт в системах полного привода отказались уже все автопроизводители, сделав упор на гидромеханические или электромагнитные муфты, так как их работу куда проще регулировать, и в современных автомобилях, напичканных электроникой они более уместны, так как вискомуфту практически невозможно использовать в автомобилях, оборудованных антиблокировочными системами и системами стабилизации.

Я бы ни в коем случае не рекомендовал к покупке автомобиль с системой полного привода, в основе которой стоит вязкостная муфта. Откровенно говоря, это прошлый век. На рынке полно кроссоверов и просто полно приводных седанов и универсалов, которые оснащены подключаемым полным приводом в основе которых муфты Haldex (Volkswagen Tiguan, Opel Mokka, Ford Kuga), Dynamax (полно приводные модели Kia или Hyundai ) или вообще дифференциал Torsen (преимущественно дорогие модели Audi, оборудованные системой полного привода quattro). Это современные AWD системы, которые способны обеспечить и высокую проходимость, и безопасность в движении, как для людей в автомобиле, так и вне его.

С уважением, Андрей Червяков.

Устройство муфты Халдекс 5-го поколения

электромуфта Mazda CX-9

Преимущества и недостатки

Сначала о плюсах вискомуфты:

простейшая конструкция;
прочный корпус, выдерживающий давление до 20 атмосфер;
доступная стоимость из-за простоты конструкции;
не требует обслуживания, обычно эксплуатируется без поломок в течение всего срока службы автомобиля.

Основные недостатки вискомуфты:

невозможность ремонта (если вязкостная муфта сломалась, ее меняют на новую);
опасность перегрева при длительной работе;
отсутствует возможность ручной блокировки;
неполное автоматическое блокирование;
срабатывание с запозданием;
несовместимость с антиблокировочной системой тормозов (ABS);
отсутствие контроля за полным приводом;
крупные муфты сильно уменьшают клиренс.

Система 4Motion и муфта Haldex

Технологию начали использовать за два года до Миллениума. До этого работа полного привода немецких автомобилей базировалась на вискомуфтах.
Использование муфты Haldex стало революцией в области полного привода. Данная муфта:

фрикционная;
имеет большое количество дисков;
управляется электрогидравлическим способом.

Её применение позволило создавать автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. Кстати, муфта Haldex устанавливается сейчас не только на немецкие автомобили, но и на машины других европейских производителей.

Применение вискомуфты

Вязкостная муфта, в основном, устанавливается на автомобили с повышенной проходимостью в качестве автоматической блокировки межосевого дифференциала (например, на автомобилях Jeep Grand Cherokee и Range Rover HSE ). Однако вискомуфта также может использоваться вместе с шестеренчатым свободным дифференциалом, выступая в роли вспомогательного механизма автоматической блокировки. Отметим, что муфта с дилатантной жидкостью – это самый простой и дешевый способ связать обе оси автомобиля. Эффективности и точности этого механизма в большинстве случаев достаточно для предупреждения проскальзывания передних колес машины относительно задних на обычном дорожном покрытии. Однако сейчас автопроизводители все больше отказываются от установки вискомуфт из-за их несовместимости с системой ABS.

Как устроен и работает полный привод Subaru

Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя было бы лучше, если бы он уточнил еще и модель, а также годы ее выпуска. Ведь, несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии!

Дабы не запутывать читателей и не перегружать ответ перечислением и описанием всех возможных вариаций, кратко пробежимся по принципиальным схемам полного привода, применяемым на современных Subaru, и чуть подробнее остановимся на той, которая, как нам кажется, интересует автора вопроса.

Наконец, Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). Судя по всему, именно про нее и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.

Читайте также: