Замена передней ступицы субару форестер 2008 2012
Обновлено: 17.05.2024
1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. Снимите задние колеса.
2. Отдайте ступичную гайку.
3. Отпустите регулировочную гайку рычага привода стояночного тормоза.
4. Снимите со ступичной сборки суппорт и диск тормозного механизма (модели с дисковыми тормозными механизмами задних колес).
5. Снимите тормозной барабан и отсоедините тормозную линию от колесного цилиндра (модели с барабанными тормозными механизмами задних колес).
6. Отсоедините трос привода стояночного тормоза.
7. Отсоедините штангу стабилизатора поперечной устойчивости от заднего поперечного рычага подвески.
8. Выверните болты крепления поперечных рычагов к ступичной сборке.
9. Выверните болт крепления к ступичной сборке продольного рычага подвески.
10. При соответствующей комплектации автомобиля снимите колесный датчик ABS.
11. Снимите пружинное стопорное кольцо крепления полуоси к дифференциалу.
12. Снимите полуось.
13. Отделите ступичную сборку от стойки подвески.
14. Снимите тормозной щит.
15. Снимите сальники и стопорное кольцо.
16. Для снятия подшипника воспользуйтесь стендом (927430000) и съемником (927440000).
17. Снимите кожух ступичной сборки, перенесите его на монтажный стенд (927080000) и при помощи съемника (927420000) демонтируйте ступицу.
1. Удалите мусор из кожуха ступичной сборки.
2. При помощи стенда (927430000) и оправки (927460000) установите внутренний сальник ступичной сборки, - сальник заправляется до упора в дно посадочного гнезда.
3. Установите дополнительный сальник, - губки сальников следует смазать смазкой типа № 6459.
4. Установите тормозной щит.
5. Для посадки в ступицу подшипника воспользуйтесь стендом (927080000) и оправкой (927450000).
6. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов.
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
ремонт ходовой части Subaru Forester , ходовая часть автомобиля Subaru Forester , передняя подвеска Subaru Forester , задняя подвеска Subaru Forester , ремонт передней подвески Subaru Forester , ремонт задней подвески Subaru Forester
3. Передняя ступица колеса
Снятие
1. Поднять транспортное средство и снять передние колеса.
2. Разомкнуть гайку оси.
3. Отвернуть осевую гайку при помощи торцевого гаечного ключа, при нажатой педали тормоза.
Внимание:
Отвернуть осевую гайку при свободной оси транспортного средства, т.е. без воздействия веса транспортного средства. При отказе от этого положения можно повредить подшипник колеса.
4. Снять стойку стабилизатора поперечной устойчивости.
5. Снять суппорт дискового тормоза с поворотного кулака.
6. Снять тормозной диск со ступицы колеса.
Примечание:
Если тормозной диск заедает в ступице, спрессовать диск установкой 8 мм болта в резьбовые отверстия, как показано на рисунке.
7. Удалить шплинт и корончатую гайку, которая крепит конец соединительной тяги к рычагу поворотного кулака.
(А) Шплинт
(В) Корончатая гайка
(С) Соединительная тяга
8. При помощи съемника, удалить шаровой шарнир соединительной тяги с рычага поворотного кулака.
9. Снять датчик скорости колеса системы ABS в сборе, затем отсоединить жгут проводов.
10. Снять шаровой шарнир поперечной тяги с поворотного кулака.
11. Снять передний ведущий вал в сборе со ступицы. Если передний ведущий вал тяжело снимается, использовать приспособления 926470000 и 927140000.
Внимание:
Заменить сальник бокового фиксатора дифференциала со стороны трансмиссии новым, при удалении переднего ведущего вала.
12. Подвесить передний ведущий вал к корпусу транспортного средства при помощи провода.
13. После нанесения меток совмещения на головку регулировочного болта развала передних колес, отвернуть болты которые соединяют поворотный кулак и стойку, и отсоединить поворотный кулак от стойки.
Установка
1. Временно затянуть переднюю ось к передней стойке.
2. Вставить передний ведущий вал в переднюю ось.
3. Временно затянуть осевую гайку крепления приводного вала.
4. Установить шаровой шарнир поперечной тяги к поворотному кулаку. Момент затяжки 50 Н∙м.
5. Во время выравнивания меток совмещения на головке регулировочного болта развала передних колес, затянуть поворотный кулак и стойку при помощи новой самоконтрящейся гайки. Момент затяжки 175 Н∙м.
6. Соединить шаровой шарнир наконечника рулевой тяги с рычагом поворотного кулака при помощи корончатой гайкой. Момент затяжки 175 Н∙м.
Внимание:
При установке наконечника рулевой тяги не наносить удары молотком по шарниру.
7. Затянуть корончатую гайку с требуемым моментом затяжки и потом затянуть в пределах 60°, пока отверстие пальца не выровняется с выемкой на гайке. Установить шплинт и загнуть его конец.
(А) Шплинт
(В) Корончатая гайка
(С) Соединительная тяга
8. Установить тормозной диск на ступицу колеса.
9. Установить суппорт тормозного диска на поворотный кулак. Момент затяжки 80 Н∙м.
10. Подсоединить стойку стабилизатора.
11. При помощи приспособлений 922431000 и 927390000, установить приводной вал.
12. При нажатой педали тормоза, затянуть новую осевую гайку к требуемому моменту затяжки и застопорить ее. Момент затяжки 190 Н∙м.
Внимание:
Затянуть осевую гайку к требуемому моменту. Не перетягивать гайку, так как это может привести к повреждению подшипника колеса.
13. После затягивания осевой гайки, застопорить ее.
14. Установить датчик ABS скорости колеса на поворотный кулак. Момент затяжки 32 Н∙м.
15. Установить колесо и затянуть гайки колеса с требуемым моментом затяжки. Момент затяжки 88 Н∙м.
ЭЛЕКТРИКА
ДВИГАТЕЛЬ
Атмосферные двигатели серии EJ объемом 2,0 и 2,5 л внешне не отличаются друг от друга. Наддувные моторы 2.5 имеют разную мощность (230 и 263 л.с.) благодаря разным прошивкам ЭБУ
А если почаще менять качественное масло, то оппозит и около 300 тысяч километров сможет протянуть до переборки — которая, как правило, обходится без реанимации блока или его головок, подразумевая лишь замену поршневых колец (130 долларов за комплект) и вкладышей коленчатого вала (200 долларов за комплект). После этого мотор способен прослужить еще 100—150 тысяч километров, а впоследствии пережить пару капитальных ремонтов с расточкой цилиндров и одну шлифовку шеек коленвала. По нынешним временам — образец ремонтопригодности.
Кислородный датчик с нормальным топливом обычно держится около 150—180 тысяч километров. А жар от системы выпуска через 120—140 тысяч километров может критически состарить чехол внутреннего шарнира правого привода
Ситуацию усугубляют течи из радиаторов (особенно у автомобилей старше 2010 года): трещины в месте стыковки пластикового бачка и алюминиевых сот иногда появлялись уже через пару-тройку лет. В дальнейшем риска будет меньше, если вместо оригинального радиатора (120—150 долларов) установить цельнометаллический: обойдется он примерно в те же деньги, а прослужит дольше.
Дизель чуть компактней, но тяжелей бензиновых моторов. Привод ГРМ цепной, а турбина и сажевый фильтр размещены снизу
Снаружи оппозиты серии FB легко отличить от EJ по черному пластиковому впускному коллектору вместо металлического и расположенному сверху масляному фильтру. Внутри — цепной привод ГРМ, форсунки расположены в головках блоков вместо впускного коллектора, а привод клапанов с коромыслами
Моторы серии FB тоже чувствительны к качеству масла, но цепь, сменившая ремень в приводе ГРМ, напоминает о своем существовании не ранее 200—250 тысяч километров. А главное, что двигатель FB25 объемом 2,5 литра (10% автомобилей на рынке) с меньшим диаметром цилиндров и большим ходом поршней избавился от родового проклятия предка EJ25 — перегревов и по надежности ничем не отличается от своего двухлитрового собрата FB20 (27% предложений).
ТРАНСМИССИЯ
Без особых потрясений и в трансмиссии. Хотя имеется ложка дегтя, которой не было у предыдущего Форестера, — недолговечный подвесной подшипник карданного вала. Он хоть и защищен экраном, но способен загудеть иной раз всего через 40—50 тысяч километров. Печали добавляет то, что отдельно он в запчасти не поставляется, — по гарантии дилеры меняли карданный вал в сборе (1000 долларов). Благо умельцы приловчились решать проблему при помощи подходящих подшипников ценой всего 10—12 долларов.
Даже укрытый защитным экраном подшипник подвесной опоры карданного вала не отличается долговечностью, а вот крестовины выдерживают по 150—200 тысяч километров
Шестиступенчатые механические коробки передач TY756 с дизелем и пятиступка TY75 со всеми остальными моторами до 180—220 тысяч километров внимания к себе обычно не привлекают — а затем может начать подтекать сальник штока выбора передач и зашуметь подшипники валов.
Двухступенчатая раздаточная коробка у двухлитровых машин и того долговечней, а понижающая передача позволяет поберечь сцепление (120—150 долларов комплект) на бездорожье. А вот у дизельных или наддувных Форестеров с механической коробкой передач сцепление даже на асфальте не всегда доживает до 100 тысяч километров, тогда как с любым из бензиновых атмосферников выдерживает в полтора раза дольше. Да и сами коробки передач в паре с турбомоторами испытывают повышенные нагрузки — и иногда могут не дотянуть до третьей замены сцепления.
Сигнал на передней панели о перегреве заднего редуктора зачастую оказывается результатом потери контакта или обрыва проводов датчика
ПОДВЕСКА
А вот к ходовой части, у предыдущего Форестера бывшей почти образцом надежности, вопросов стало больше. Задние амортизаторы с самоподкачкой (по 600 долларов за штуку!) также сдаются уже через 70—80 тысяч километров, а иной раз и после одной пропущенной большой ямы. Обычные амортизаторы (по 150 долларов оригинальные и от 70 за именитые аналоги) даже с учетом необходимости докупки задних пружин с иными характеристиками (по 50 долларов) обходятся втрое дешевле. Как и передние (по 200 долларов фирменные и по 100 заменители), требующие замены через 100—140 тысяч километров. Вместе со вторым их комплектом, как правило, нужны и новые опорные подшипники (по 50 долларов).
Недорогие стойки (15—17 долларов) и копеечные втулки стабилизаторов ходят те же 40—60 тысяч километров. А передние и задние ступичные подшипники (и те и другие в сборе со ступицами по 110 и 170 долларов соответственно) по-прежнему выдерживают не менее 100—150 тысяч километров — как и шаровые опоры в передней подвеске (по 50 долларов оригинальные и от десяти аналоги). Но вот задние сайлент-блоки изменившихся передних рычагов (по 25 долларов фирменные и втрое дешевле аналоги) не всякий раз преодолевают рубеж 100 тысяч километров — тогда как прежде они держались в полтора раза дольше. А модифицированная задняя многорычажка хоть и не требует внимания раньше тех же 150 тысяч километров, но ее последующая ревизия обходится заметно дороже — в 600—650 долларов.
РУЛЕВОЕ
Приличные 130—150 тысяч километров могут выдержать и рулевые тяги (по 45 долларов оригинальные и по 15 аналоги) с наконечниками (40 долларов и от десяти соответственно). А сам механизм реечного типа (1400 долларов) с обычным гидроусилителем у дорестайлинговых Форестеров, хоть и способен огорчить течью через 100—140 тысяч километров (как правило, первым сдается сальник рулевого вала), обычно нуждается не в замене, а в переборке при помощи ремкомплекта.
Стук в рейке с электроусилителем может долго не прогрессировать, а при замене втулки шестерни рулевого вала доработанной деталью исчезает надолго
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Вне зависимости от года выпуска внимательно осмотрите состояние тормозных трубок (50—100 долларов): нет ли коррозии, из-за которой в 2014 году даже случилась сервисная кампания по их замене. И хотя бы раз в год, во время планового ТО, нужно вспоминать про направляющие суппортов (по 220—280 долларов): без регулярной очистки и смазки они имеют привычку закисать.
ИТОГ
И не забудьте, что обслуживать Subaru лучше всего или у дилеров, или в клубных сервисах, — там, где мастера знают о специфике этих машин не понаслышке.
Читайте также: