Замена подшипника передней полуоси паджеро спорт 1

Обновлено: 12.05.2024

Люфт подшипника раздатки на передний мост

Добрый день, при осмотре авто обнаружил люфт в подшипнике, тот который на передний мост, подскажите насколько критична величина данного люфта, когда надо менять подшипник? К официалам не поеду-без штанов останусь.

во первых, купи книгу по машине! в ней показано как подтягиваются ступичные подшипники.потом ты будеш смеятся, до какой же степени это легко делается.в книге написано про спец-ключ,не пугайся.не снимая колес откручиваеш фланец ступицы(6 болтов). там увидиш кольцо в нем много отверстий и в двух из них 2болтика. выкручиваеш их (без спец-ключа) в любое отверстие ставиш хотябы сверло и окуратно по часовой стрелке посверлу постукиваеш.НО НЕ ПЕРЕТЕНИ 2 болтика должны попасть в резьбы. КОЛЕСО ДОЛЖНО КРУТИТСЯ ОТ РУКИ ЛЕГКО!

А как ты его определил? Передний выходной вал разд. коробки ( РК ) опирается на 2 шарикоподшипника, биения в которых измеряются стрелочным индикатором на снятой и разобранной РК. Допустимый радиальный люфт подшипников - не более 0,05 мм, рабочих поверхностей ШРУСа переднего продольного приводного вала (ПППВ) - не более 0,1 мм. Небольшое осевое перемещение валов допустимо. Обычно косвенными признаками недопустимого износа этого узла являются шум в РК ( 4WD ) и течь масла через сальник выходного вала РК, неустраняемая его заменой.

Определил, путем осотра снизу и покачивания переднего карданного вала, раздатка не течет, простоу вала появилась излишняя степень свободы

kolyuchi писал(а): Определил, путем осотра снизу и покачивания переднего карданного вала, раздатка не течет, простоу вала появилась излишняя степень свободы

Конечно, всё может быть. Но всё-таки такой способ малодостоверен для проверки люфта переднего выходного вала РК. Правильней будет его проверить за хвостовик вала РК при отсоединённом ПППВ. Всё-таки не похоже это на дефект РК - при таком люфте вых. вала РК гудела бы как пчелиный рой и текло масло.
В каких условиях экспл. авто? Если всяких трофи - рейдов не было, с РК до 250-300 т. км и более быть ничего не должно. А вот к ПППВ я бы присмотрелся повнимательней. В передней части - игольчатые подшипники крестовины кардана не защищены от воды и грязи, должны регулярно шприцеваться. Люфта в них быть не должно. Геометрия самого вала не должна быть нарушена ( например, при наезде на препятствия ). В задней части уст. ШРУС ( неразборный) - в радиальном направлении люфтов тоже быть не должно; пыльник-целый; шлицы на внутренней обойме шарнира и на хвостовике вала РК не должны иметь износа, смятия и т.п. Без этого я бы сразу грешить на РК не стал.

3. Снимите ступицу в сборе с кулаком и наружными полуосями.

4. Снимите внутреннюю полуось и передний карданный вал.

5. Подоприте корпус редуктора тележкой-домкратом.

6. Снимите кронштейны, обозначив расположение отворачиваемых болтов и гаек.

7. Самоподжимные гайки при сборке замените.

8. Снимите поперечину, учитывая значительный вес этой детали.

9. Опустите и снимите редуктор.

10. Установка выполняется в обратном порядке.

11. Затяните соединения в соответствии с требуемыми моментами, гайки и болты поперечины затяните с моментом 100–120 Н·м.

12. Замените пружинные кольца полуосей.

13. При сборке совместите метки, нанесенные при разборке, заверните болты на прежние места.

Большой люфт в хвостовике раздатки Паджеро 2, болтается кардан и течет постоянно масло. Кто как решал эту проблему?

Прикрепленные файлы

Надо корпус,который с красным герметиком с втулкой внутри покупать новый и сальник тоже.

Если люфт в ХВОСТОВИКЕ, то. подшипники выходного вала смотрели ?

Корпус это понятно, но он стоит от 6500грн, и он стандартного размера, есть шанс что выработка и на кардане. Думал точить бронзу, но говорят что она там не будет ходить.

Если люфт в ХВОСТОВИКЕ, то. подшипники выходного вала смотрели ?

там нет подшипника. втулка.

Мы этих корпусов уже с десяток поставили и люфт пропадал.

Как вариант-разборка,но врядли кто-то будет курочить годную раздатку.

Считаю такую конструкцию конструктивным недостатком мицыков-вместо замены подшипника менять корпус с втулкой+если что-то с карданом снять один и ехать как на тойоте не получится-вытекает масло из раздатки.Хотя на 120 км пробега в Карпатах взяли банку от аэрозоля похожую по размеру,надрезали края,чтобы сделать конус и забили в сальник-доехала.

Та железяка. На которую одевается кардан. Она же на подшипниках ? Или в воздухе парит .

там нет подшипника. втулка.

искать токаря и точить втулку.

Если болтается кардан, то может проблема в крестовинах, а не в хвостовике ?

Ну а с маслом все просто - заменить сальник надо и усё.

Если болтается кардан, то может проблема в крестовинах, а не в хвостовике ?

Ну а с маслом все просто - заменить сальник надо и усё.

если большой люфт,ни замена сальника,не заливка Хадо не устранит течь. проходил такое на Эльке,даже хорошего токаря нашел за недорого. но потом плюнул и заказал в Эмиратах хвостовик и корпус с втулкой в сборе.

буду пробовать точить. спс за советы!

Вот выточил из Бронзы. посмотрим как будет ходить.

Прикрепленные файлы

Я думаю что будет ходить и даже очень не плохо, я на следующей неделе себе на Эльке аналогичную процедуру думаю сделать, пока передний самоблок будут ставить, что бы время даром на подъемнике не терять и токарю дам творчеством заняться.

Баббит.

Возможно у тебя проблема действительно в хвостовике. У меня была в пошипниках крестовины. Причем обнаружил случайно, загнал машинку на эстакаду совсем по другому поводу, случайно рукой дернул кардан, почувствовал люфт, давай его дергать - капец. офигел. Ну там явно был люфт в крестовинах, хвостовик вроде в норме был. Ессно, купил новые крестовины с подшипниками, ну и давай менять их. и тут офигел второй раз - в одном из игольчатых подшипников вообще не было ни одной иголки. До сих пор не могу понять, куда они могли подеваться. Ну не могли же они стереться совсем в ноль, и выпадать им некуда. мистика.

Спасибо за совет, но я уверен, что у меня люфт в хвостовике РК, во первых это "больное" место Мициков, а во вторых ускорило эту "проблему", простая человеческая халатность, пару лет назад,когда я переходил с И\С на С\С, соответственно переделывал карданы, так вот когда его уже готовый "укороченный и без подвесного" везли от "мастера по карданам", на СТО где и меняли РК, в кузове пикапа не закрепили и самое нежное место кардана "где он входит на шлицах в РК" побили об железную болванку, после "Мастера" промолчав о "боке" установили его, вот он своими задирами "подожрал" мне посадочное место в хвостовике РК, позже конечно я все равно узнал об этом,"полирнул" муфту на кардане но выработка уже появилась, пришлось кое кому физическое замечание делать, как то так.

Все поставил, люфта практически нет, только заводской доступ. по мануилу 0,4мм, а так как делал из БРОНЗЫ было принято решение увеличить до 0,5мм. Заодно поменял крестовины и покрасил кардан. Стуки при езде пропали. Поездим посмотрим.

Если хвостовик раздатки на подшипниках, то тоже бы заменить не мешало,

Да, я прекрасно понимаю что в основном кардан держится на этой втулке, но если шлицева еще не разбитая то оно тже придерживает.

П.С. На Isuzu стоит именно бронзовая втула. На Л-ке вкладыш с бабитом. На китайце-клоне тойоты тоже бабит и тоже менялся с корпусом. так что думаю бронза должна ходить.

вот нашел. темку

Доброго времени дня всем!
Хотел бы развить тему про ремонт хвостовика раздаточной коробки, которая является очень актуальной для владельцев этой легендарной марки. А точнее сказать распространённой болезнью этого автомобиля во всех поколениях и модификациях.
Сам по себе хвостовик играет очень важную роль, являясь консольной опорой скользящей вилки (с внутренними шлицами), которая, в свою очередь, передаёт крутящий момент на задний мост (через кардан). Всю опорную нагрузку принимает на себя подшипниковый узел скольжения, состоящий из биметаллической втулки , впрессованной в алюминиевый корпус. Нужно сказать, характер нагрузки подшипникового узла крайне тяжёлый и сочетает в себе ударную и температурную нагрузки с, зачастую, недостаточным объёмом подачи масла в зону контакта.
К чему я всё это рассказываю:
По роду своей деятельности я занимаюсь ремонтом подшипников скольжения и знаю о них всё (от теории до практики). Компания занимаемся проектированием и изготовлением новых, ремонтом изношенных и их модернизацией.
В последнее время всё чаще ко мне стали обращаться с просьбами восстановить хвостовик раздатки и, потихоньку, у самых настойчивых я начал брать в работу эти изделия. Самым первым конечно пришлось долго ждать пока наши специалисты досконально разберутся в вопросе (большое спасибо им за проявленное терпение).
Мой вердикт:
Почитал я на разных форумах все ваши домыслы, догадки, а также о полученном у людей опыте. Взял в руки выпрессованную из хвостовика штатную втулку и с коллегами попытался определить по косвенным признакам природу происхождения металла.

Выпрессованная штатная втулка и корпус хвоставика

Это однозначно биметаллическая втулка со стальной основой, а вот в качестве антифрикционного материала применён какой то спец сплав, больше напоминающий алюминий, чем баббит (как все пытаются его идентифицировать).

Отработанная штатная втулка (с внешней стороны на стали виден прижёг)

Химическое травление не дало положительных результаты на наличие в сплаве основных составляющих баббита (олово или свинец). Кроме того наличие "прижёга" на внешней поверхности стальной втулки тоже говорит не в пользу баббита (баббит работает при температуре около 80-90 оС, прижёги появляются при температуре 150-200 оС — при этой температуре баббит становится вязким и нагартовывается на вал). Поэтому по косвенным признакам (визуальный осмотр + травление) готов сказать что это не баббит, но полной уверенности нет (~85%). Нужно сказать, баббиты я и мои коллеги знаем очень хорошо (диссертации по ним защищали, патенты имеются). Поэтому первичные выводы в пользу биметалла сталь-алюминий.
К сожалению ни кто из текущих клиентов не соглашается отдать мне на полное исследование эту втулку (забирают, наверно на память о совместно пройденном пути).
А результаты химического и микроструктурного анализа поставили бы всё на свои места. На машине трения исследовали бы механические свойства сплава (при необходимости). Всё в наличии!
Принятое решение
После проведённого консилиума со своими коллегами принял решение устанавливать антифрикционную бронзу с близкими по своим рабочим характеристикам со спец алюминиевыми сплавами (и баббитом кстати тоже).

Бронзовая втулка, аналогична по размерам штатной биметаллической

Получать биметаллические втулки сталь-алюминий таких размеров будет выгодно только в промышленных масштабах (на конвейерах), малыми партиями невыгодно (сложный техпроцесс).
А вот если бы выяснилось что это какой то определённый баббит (по хим составу и структуре), то я бы смог отработать тех процесс до аналогичного по стоимости при запрессовке бронзовой втулки. Хотя бронзовые втулки по всем параметрам должны ходить не хуже.

Отремонтированный хвостовик раздаточной коробки с бронзовой втулкой

По своей оснащённости можем готовить сплавы самостоятельно любого состава (если это не ГОСТовский сплав)

Кстати, как оказалось кроме PADJERO (CHALLENGER, L200, NATIVA, MONTERO, …), аналогичная проблема проявляется у GW (HOVER), CADILLAC (ESCALADE), CHEVROLET(AVALANCHE, SILVERADO, SUBURBAN), GMC (SIERRA, YUKON) HYUNDAI (H1), NISSAN (TERRANO).
Мой посыл
У меня есть все необходимое для того чтобы поставить окончательную точку во всех ваших форумных спорах о происхождении металла. Приносите хвостовик на ремонт для замены втулки, без возврата изношенной втулки (втулку порежем на образцы). Главное чтобы был остаток антифрикционного материала в достаточном количестве для исследования. Может у вас лежит старая втулка или хвостовик.
Далее варианта два: а) Либо вам сразу изготовим новую бронзовую втулку и установим в корпус вашего хвостовика и отдадим отремонтированный хвостовик (а, кстати говоря, качественная антифрикционная бронза в данных условиях может работать совсем не хуже баббитов или алюминия); б) Либо, если вы захотите дождаться апофеоза, дожидаетесь результата обследования и, по результату, принимаете наилучший вариант для ремонта вашего хвостовика и вашего автомобиля (Если у вас есть подменный хвостовик — ещё проще).
Конечно, у меня есть свой коммерческий интерес во всей этой истории, но самое главное, при любом исходе я могу произвести качественный и недорогой ремонт для вас (я уже это могу делать). Бронза или баббит для нас не играет роли, сложнее было отработать технологию изготовления втулки и её запрессовки в корпус. Кстати выпрессовка отработанной втулки из алюминиевого корпуса, так же ответственный процесс.
Прошу высказывать мнения.

4. Снимите кольцо и регулировочные шайбы (для регулировки предварительного натяга подшипников), проследив за их сохранностью.

6. Отверните гайку, снимите шайбы и спрессуйте подшипник с помощью съемника (пластины с 4 отверстиями напротив шпилек корпуса подшипников).

12. Проверьте осевой люфт полуоси, который должен быть 0,05–0,20 мм, при необходимости отрегулируйте (см. подраздел 9.4.2).

6. Зажмите полуось в тиски и осторожно спилите ручным наждачным кругом запорное кольцо подшипника до толщины 1–2 мм (1 – ручной наждак, 2 – корпус подшипника, 3 – запорное кольцо).

8. Обработайте угол пластины приспособления МВ990861 наждаком и закрепите приспособление на полуоси, подобрав шайбы и завернув гайки.

10. С помощью приспособления МВ990861 и пресса удалите с полуоси обойму подшипника (1 – обработанный край пластины, 2 – пластина, 3, 5 – шайба, 4 – корпус, 6 – болт, 7 – гайка).

12. На автомобилях без ABS-системы спрессуйте ротор, проложив между ротором и полуосью вспомогательную пластину толщиной 1 мм (1, 2 – пластина, 3 – опора).

Чтобы не погнуть пластину ротора при выпрессовывании в качестве опоры используйте оправку, диаметр которой соответствует диаметру фланца полуоси.

15. Установите удаленную внутреннюю обойму и с помощью приспособления МВ990799-01 спрессуйте наружную обойму (1).

Обе обоймы подшипника должны быть напрессованы вплотную друг к другу. Полуоси заднего моста с самоблокирующимся дифференциалом имеют разную длину (правая полуось длиннее).

26. Запорное кольцо подшипника запрессуйте на полуось приспособлением МВ990799-01 с начальным усилием 5 Тс и окончательным 10–11 Тс.

27. После установки стопорного кольца проверьте зазор А между стопорным (1) и запорным (2) кольцами, который не должен превышать 0,166 мм.

28. В противном случае подберите стопорное кольцо по толщине, руководствуясь следующей цветовой маркировкой толщины: 2,17 мм – отсутствует, 2,01 – желтая, 1,85 – синяя, 1,69 – розовая, 1,53 – красная.

Читайте также: