Замена ремня вариатора тойота
Обновлено: 05.07.2024
В теории вариатор устроен просто: два раздвижных шкива с коническим ремнём между ними. Раздвигая и сдвигая половинки шкивов, можно менять диаметр, на котором работает ремень. Меняя диаметр, мы меняем и передаточное отношение. Вообще-то вариаторы далеко не новинка. Уже более ста лет их используют во всевозможном оборудовании, например, в печатных станках. Однако там они слишком громоздкие и выдерживают лишь небольшие нагрузки. Поэтому главными проблемами при вживлении вариатора под капот автомобиля стали уменьшение размеров и увеличение перевариваемого крутящего момента. Разные компании шли разными путями, и не у всех дело заканчивалось удачно. Первые вариаторы – и для стационарного оборудования, и для автомобилей – были с резиновым ремнём. И представьте, это работало, пока мощность мотора измерялась парой-тройкой десятков лошадиных сил, а крутящий момент не превышал 50 Нм. Но очень скоро стало понятно, что резина в качестве главного передающего звена в мощных автомобилях не годится. Исследования и эксперименты привели к выводу, что единственный материал, выдерживающий необходимые нагрузки, это сталь. И сегодня мы расскажем об одной из самых успешных, проверенной годами конструкции – вариаторе Toyota RAV4 со стальным ремнём.
Именно этот ремень, зажатый между двумя парами конусных шкивов, и меняет бесступенчато передаточное отношение трансмиссии. То есть одну пару шкивов крутит двигатель, другая соединена с ведущими колёсами. Когда первая пара максимально раздвинута, вторая, наоборот, сдвинута вплотную — это при старте. А по мере разгона вторые шкивы расходятся, ремень проваливается на меньший радиус, а первые синхронно сдвигаются — радиус растёт. Поскольку конусы шкивов гладкие, положений ремня (а значит, и передаточных отношений) может быть бесконечное количество – никаких ступеней, в каждый конкретный миг работы мотора можно обеспечить самое оптимальное с точки зрения экономии или самое мощное, если надо разгоняться, передаточное отношение. Что это даёт? Дело в том, что у мотора есть самая выгодная частота вращения – пик мощности. Обороты в стороне от этого пика тоже возможны и, в общем, используются в механических коробках и обычных автоматах, но эффективность силовой установки вне пика ниже. И только вариатор даёт возможность при нажатой в пол педали газа производить разгон точно на максимуме мощности. При этом вместо шагов по ступеням лестницы передач, ситуация больше напоминает плавный эскалатор.
В вариаторе Sport Sequential Shiftmatic такая возможность реализована. Стоит перевести селектор в режим М – и появится возможность менять рычагом семь диапазонов работы трансмиссии, однако электроника всё равно не даст вам сломать коробку. Как только обнаружится, что ваши желания идут вразрез с возможностями силового агрегата и включённая пониженная передача может привести к забросу оборотов, прозвучит двойной зуммер. Принудительное ограничение особенно полезно на затяжных спусках, когда надо экономить тормоза. Водитель может выбирать семь различных темпов замедления, но если вам лень оперировать вручную, есть и автоматическое управление вариатором при езде по холмистой местности – всё для комфорта и плавности хода. Кстати, и при разгоне в обычном режиме вариатор RAV4 умело имитирует переключения передач, не раздражая пользователя монотонным воем при разгоне. Ещё одна система бережёт топливо на светофорах и не позволяет скатиться назад на подъёме. Если трансмиссия определила, что вы остановились и селектор остался в положении D, мотор на время стоянки уменьшит дозу впрыскиваемого топлива. Обороты упадут, что снизит нагрузку и на мотор, и на коробку. Но так будет только в случае остановки на ровной поверхности – на уклоне холостые останутся неизменными, что даст дополнительную небольшую тягу на колёсах и не позволит скатиться назад.
Кстати, о масле. Точнее, специальной жидкости для CVT. Вариаторы действительно очень требовательны к его качеству. Причина понятна – усилие к колёсам ремень передаёт при помощи трения, а значит, неизбежен износ стальных пластинок. Так же как и в моторе, и вообще в любом узле со смазкой, именно масло аккумулирует в себе мельчайшие частицы износа и переносит их в фильтр, заодно охлаждая стальные детали. По регламенту контролировать состояние масла надо каждые 40 тыс. км пробега, но если вы любитель активной езды или часто используете машину для буксировки и бездорожья, то лучше превентивно поменять масло в диапазоне 40–60 тысяч. Но даже без этого ваш вариатор прослужит никак не меньше обычного автомата, а с учётом отсутствия в нём фрикционов – даже больше. И, поверьте, это не миф!
Ну и последнее предубеждение пытается внушить нам мысль о полной неремонтопригодности вариатора. Оно тоже не соответствует действительности. На самом деле, если уж вам доведётся по-настоящему спалить ремень и шкивы, всё это легко заменить. Причём сложность работы не выше, чем при стандартном ремонте обычного автомата. Так что не верьте никаким мифам и гаражным байкам, а, как говорится, доверяйте профессионалам.
Старожил
По опыту клубного сервиса, который только за неполный 2017 год отремонтировал 42(!) вариатора на Рав4. Цифра эта реальная (я на прошлой неделе был у них и смотрел заказ-наяряды). Плюс два РАВ4 стоят сейчас в ремзоне со снятыми вариаторами (то есть в работе). То есть это к тому, что вариатор на РАВ4 - не идеален и ремонтируют его часто.
1. На Рав4 вариатор начали устанавливать с 11/2005 (на Рав4 для внутренней рынок Японии) и фактически устанавливали 5 разных(!) моделей вариаторов - K111, K111F, K112, K112F, K114 Более того, даже сами вариаторы одной и той же модели (например,K111) отличаются друг от друга (имеют разные каталожные тойотвские номера и часто не взаимозаменяемые). Это к вопросу о популярных рассуждениях - в случае проблем с вариатором куплю мол вариатр б/у этой же модели и поставлю на Рав4 и всё будет хорошо. А фот фиг там. Лично видел Рав4 с вариатором K111 на который поставили б/у вариатор K111 от Авенсиса - и машина не едет, так как новый вариатор подключить не могут - там даже разъёмы и фишки оказались разные. Модель вариатора идентична, а каталожные номера Тойоты у них разные - вот и не взаимозаменяемые они!. ))) Пршилось в старый корпус от вариатора вставлять внутренности от купленного б/у вариатора и оставлять старый гидроблок (они тоже оказались разными). Поэтому на будушее совет - смотреть надо не только на модель вариатора, но и на каталожный номер вариатора (на самом вариаторе есть наклейка с каталожным номером). Но номер вариатора можно посмотреть и в других местах:
Кузова ZSA30R, ZSA30L - вариатор K111F (каталожный номер Тойоты 30400-42030 (2008/12-2012/12 )
Кузова ZSA44L, ZSA44R, двигатель 3ZRFAE (2 л) для Европы
3040042050 (2012/12-2015/04) K111F
3040048021 (2015/04-2016/07) K114F
двигатель 3ZRFE (2л ) для РФ :
ZSA44R - 3040042050 (2015/10-. ) K111F
ZSA42L - 3040042040 K111
2. Прокладки поддона и фильтра у данных вариаторов разные и имеют разные(!) каталожные номера (ниже номера самой Тойоты):
3. Фильтр вариатора K111, K111F, K112, K112F
Данную статью хочется начать с совета: если вы владелец скутера-полтинника (или китайского кубатурника), то вам просто необходимо возить с собой запасной ремень вариатора. Особенно если производитель вашего скутера – Китай. Цена такого ремня примерно 10 – 15 долларов. Что, в общем-то, говорит о его качестве. Хочется порекомендовать не покупать самый дешевый ремень, так как именно такой ремень способен доставить массу хлопот и как всегда в самый не подходящий момент. Так же неплохо было бы проверять износ ремня в момент замены масла в двигателе. Если износ критичен – значит, требуется замена ремня вариатора. В гараже это сделать куда проще, чем на дороге, когда вы куда-то спешите и одеты в чистое.
Сборку производим в обратном порядке.
Для того, что бы было удобно свинчивать центральную гайку вариатора можно сделать следующее приспособление: надо взять ненужную велосипедную цепь, кусок трубы, длиной не менее 30 см диаметром – что бы сквозь трубу проходила велосипедная цепь, сложенная вдвое. И так – пропускаем два конца велосипедной цепи сквозь трубку так, что бы с одной стороны трубки было кольцо из цепи, а с другой – два конца цепи. Кольцо из цепи одеваем на зубчатое колесо вариатора и подтягиваем трубу как можно ближе к зубчатому колесу. Когда труба больше не подвигается – с обратной стороны струбциной зажимаем свободные концы цепи. Таким образом, мы сможем удерживать вариатор и открутить (закрутить) гайку.
Demon
VITALOGIC
Перейти к альбомам пользователя
Активный участник
На сколько я знаю меняют полностью коробку, а если будут варианты замены ремня, то просим ссылки, фотографии и/или комментарии.
ссылка
TOYOTA Ractis 1NZ-FE, 1.5, G “L Package”
baltaysk
Активный участник
garik
Вариатор вроде как меняется на новый Но в каком-то журнале вычитал что в Новосибе русские умельцы наловчились их ремонтировать а запчасти с японии заказывают прям с завода.
Technician
Активный участник
Очень адекватные во всем по коробкам в Новосибирске компания "Кэнси трансмишн". С нашими машинками знакомы сильно, заезжал лично.
Илюха
Перейти к альбомам пользователя
VITALOGIC
Перейти к альбомам пользователя
Активный участник
какие ваши докозательства. (с) Красная жара =)
ссылка
TOYOTA Ractis 1NZ-FE, 1.5, G “L Package”
Technician
Активный участник
Ggraph
Новичок
Вариаторы на самом деле ремонтируют. Меняют ремень. Перед заменой ремня иногда шлифут шкивы (у кого станки есть)
Единственная проблема - найти поставщика ремней.
brodygy
Перейти к альбомам пользователя
Активный участник
привет всем! ремень в вариаторе наборный из пластинок 2-3 мм и он очень дорогой фирма лишь одна в англии делает и то для спорткаров. а по сумме дешевле вариатор купить контрактный! разбирали на работе от ммс кольта ремень весь рассыпался а у ммс нет его в каталогах и у остальных производителей!
Читайте также: