Форд фиеста робот проблемы
Обновлено: 19.05.2024
Был недавно фьюжен с таким же роботом. Адаптация сцепления до конца не проходила, и появлялась такая же ошибка. Мы ещë раз перебрали актуатор сцепления, прокачали, и адаптация прошла и ошибка исчезла. Делал скандоком.
Ориг ids, там 3 этапа адаптации, прокачка, кулисса, сцепа.
Вспоминается ещё если не проходит-снятие сцепы, проверка на допуски. Хотя бывали и банально закоревшие шарики на рычагах переключения мкпп
Приезжал парень с дилерским сканером пытался адаптировать, бесполезно. Забирал проверя блок все ок сказал. Сегодня поставил его через Аутель прокачал, моторчик отрабатывает бодро все осталось как и было , меня мучает такой факт, в сканере есть два параметра. 1й - "выбранная передача коробки передач" И 2й - "фактическая передача коробки передач" Так вот, когда машина стоит в нетрале(машина катится) и селектор в нетрале, в сканере эти два параметра показывают 4 передачу. Потом я включаю руками шток на какую то передачу, 2й параметр показывает нейтраль (хотя на скорости) а первый параметр так и остается на 4й, обучаю коробку, она опять ставит физически в нейтраль, а в параметрах 4 стоит.На панеле пустой квадрат.Машина не заводится.
Пробуйте ИУС поставить на другой автомобиль и там обучить,потом поставить на место и обучить на родном авто!
Из первой части обзора мы уже узнали, что в плане кузова и электрики Фиесту можно оценить на четверку с минусом, а салон и ходовую часть – на пятерку.
При этом большая часть машин на российском рынке – с простыми бензиновыми атмосферниками и механическими коробками.
Сюрпризов ждать неоткуда?
Трансмиссия
Самая массовая для Фиесты механическая коробка передач серии IB5, что идет в комплекте со всеми бензиновыми моторами, – не лучший выбор с точки зрения надежности. С двигателями мощностью до 100 сил и моментом до 140 Нм она еще как-то справляется, но чуть больше момента или неаккуратное обращение со сцеплением добивают ее подшипники и дифференциал, а следом и корпус с валами и шестернями.
При регулярной замене масла и аккуратном обращении ресурс достаточно большой, встречаются экземпляры с пробегами за 400 тысяч, но все же у большинства водителей эти коробки столько не ходят. Уже к сотне тысяч пробега возможны поломки.
К подвыванию коробки стоит отнестись серьезно: если игнорировать этот явный признак проблем, то можно остаться с неподвижной машиной, у которой будет полностью разрушен корпус МКП. Ее даже буксировать не получится, только везти на эвакуаторе. И, разумеется, ремонт в таком случае невозможен, только замена. А коробки эти в дефиците, и цена постепенно растет. На Фокусах такие агрегаты частенько меняют на более крепкие MTX75, но в подрамник Fiesta этот вариант попросту не влезет.
При покупке обязательно нужно послушать коробку, и лучше всего не на ходу, когда много посторонних звуков, а на подъемнике, включив передачу и раскрутив колеса мотором, а затем сбросив газ. Если все тихо, поздравляю: остается только поменять масло сразу после покупки (и делать это раз в 60 тысяч, как на автоматах) и впредь не забывать слушать коробку на каждом ТО. Если вой появился, лучше не откладывать и ремонтировать сразу, пока разрушения не стали критическими.
Из прочих проблем этой МКП наблюдается затрудненная работа после 15-20 минут прогрева коробки – причина в загрязнении фторопластовых шарниров балансира механизма переключения передач. Последний расположен на коробке и к пробегам 100-200 тысяч наверняка загрязняется. Промывки со снятием балансира обычно хватает.
Автоматическая четырехступенчатая АКП Ford 4F27E, которую ставили в пару с атмосферным мотором 1,4 на машинах до рестайлинга, очень надежна – намного надежнее механики. Она появилась еще на Escort, ее можно встретить на Focus I/II, на Mondeo III и еще куче моделей. АКП 4F27E может пройти 250-300 тысяч при замене масла раз в 60 тысяч без поломок. Почти все ее промежуточные ремонты можно провести, даже не снимая коробку с мотора, лишь опустив подрамник для снятия задней крышки. В этом случае можно будет легко и подтянуть/поменять тормозную ленту, и проверить/поменять задний суппорт коробки. Именно эти узлы являются основным слабым местом конструкции, но проблемы себя проявляют в основном при высоких нагрузках или больших пробегах. В случае с легкой Фиестой и слабеньким мотором 1,4 поломки встречаются в разы реже, чем на Mazda 3 или Фокусе.
Амортизатор передний 6 439 рублей
Механическая часть трансмиссии довольно надежна: подшипники, валы, корпус и дифференциал подводят редко. Основная проблема по механике – это износ механизма включения передач: вилки приводятся с помощью механической системы из двух задающих барабанов. Износ кулачка барабана и вилки включения и приводят к недовключению передач и износу муфт включения.
Течи масла обычно связаны с перегревом корпуса коробки – к сожалению, нормальным охлаждением ее обделили. Особенно опасно ставить на машины с Getrag 6DCT250 защиту картера, это влечет за собой очень сильный перегрев коробки.
Но чаще всего источником проблем является не естественный износ, а глюки блока управления (ТСМ): он недовключает сцепление (при исправной вилке), не вовремя включает передачи и не только. К счастью для фиестоводов, на эту модель коробка попала уже с поздними ревизиями блока, где качество ПО и электроники выше, чем, скажем, на Фокусе 3-го поколения. Однако при длительном движении по жаре шансы поломки все еще высоки.
Сейчас цена комплекта сцеплений (номер 5 322 300) опустилась до 19-20 тысяч рублей в специализированных магазинах, но в основном держится на уровне 29-50 тысяч. Цена блока TCM опустилась до тех же 30 тысяч, а восстановленные обменные предлагают за 10. Моторприводы сцеплений стоят по 15 тысяч каждый, и они тоже выходят из строя, подклинивают и превышают разрешенный ток, износ сильно ускоряется, если вилки выключения (по 5 тысяч каждая) имеют повышенный люфт. Так что если заметили странности в поведении автомобиля, лучше менять блок заранее, а не ждать конца коробки.
Моторы
Основная масса машин на нашем рынке имеет моторы семейства Sigma объемом 1,25, 1,4 и 1,6 литра. Гораздо реже встречаются другие варианты моторов: трехцилиндровые 1,0 Ecoboost и дизельные двигатели 1,4 и 1,6.
Из общих проблем стоит отметить плотность компоновки и очень низкое качество патрубков и соединений системы охлаждения. Так, снимать фары на Fiesta придется не только для замены ламп, но и для обслуживания двигателя и его навесных агрегатов.
Самые ходовые моторы семейства Sigma надежны. Это рядные четырехцилиндровые агрегаты разработки Yamaha, в классическом чугунном блоке, с шестнадцатиклапанными ГБЦ и приводом ГРМ ремнем, очень компактные, с широким использованием пластиковых деталей в системе впуска и охлаждения. Фазорегуляторы положены только самым мощным версиям двигателей 1,4 и 1,6. Впрыск у атмосферников всегда распределенный. Также в линейке были наддувные версии с непосредственным впрыском – они встречаются на версии ST, которых в России практически нет.
Ресурс поршневой группы у этих моторов – за 250 тысяч, но конструкция доставляет немало мелких хлопот – например, подклинивание заслонок изменения геометрии впуска, коробление впускного коллектора или течи масла из-за слабой системы вентиляции, деформации пластиковой крышки ГБЦ и не очень качественных прокладок.
Более-менее серьезная проблема связана с ресурсом помпы и пластикового корпуса термостата. Помпа страдает от того же, от чего и генератор: нет отдельного натяжителя в приводе навесных агрегатов, поэтому к характеристикам приводного ремня требования повышенные. Так, если ремень буквально чуть короче или чуть жестче нужного, помпа быстро придет в негодность.
Патрубки системы охлаждения, как уже было упомянуто выше, сделаны из какого-то расползающегося материала – уже после пяти лет эксплуатации появление течей системы скорее правило, чем исключение. Быстросъемные крепления патрубков малого диаметра вроде отвода на печку при этом перестают сниматься из-за закисания.
У 96-сильного 1,4 и 101-сильного 1,6 в приводе распредвалов есть фазорегуляторы, и их тоже можно отнести к слабым местам. Эти элементы очень чувствительны к качеству масла и регламенту замены.
При пробегах за 150 при штатном регламенте замены масла раз в 15 тысяч километров начинает подрастать масляный аппетит через поршневую группу. На начальном этапе его легко убрать, перейдя на более качественные масла с широким диапазоном вязкости масла и уменьшенный до 10 тысяч интервал замены, но в запущенных случаях придется заняться заменой колец или хотя бы раскоксовкой. Аналогичные проблемы возникают и у моторов, которые перегревали, и последнее случается чаще среднего из-за несовершенства системы охлаждения.
Звезда коленвала 1 758 рублей
И последнее: не воспринимайте всерьез заводскую рекомендацию по замене ремня ГРМ раз в 120 тысяч. Он может дотянуть и до этого пробега, но на пределе ресурса, и это если речь идет об ОЕМ-детали. Сколько протянет аналог, никто прогнозировать не может, поэтому сократите интервал замены как максимум до 90 тысяч.
Версия мотора с турбонаддувом на Fiesta ST работает на пределе прочности конструкции блока и к тому же, как и любой мотор с турбонаддувом и непосредственным впрыском, сложнее и требовательнее к обслуживанию. Тут регулярно случаются проворот вкладышей, прогоревшие поршни и загнутые детонацией шатуны, а система питания требует внимания уже при пробегах за сотню тысяч.
Литровые Ecoboost (их тоже в России почти нет, но штучно попадаются) имеют конструкцию, лучше оптимизированную для работы с наддувом: у них хороший запас прочности поршневой группы и надежнее система питания. С точки зрения покупки машины на вторичном рынке основной недостаток конструкции – это его механизм ГРМ.
Тут используется ремень в масляной ванне. Да, современные материалы вроде бутадиен-нитрильного каучука HNBR не боятся масла, они в нем даже лучше работают, и температуры до 150 градусов для них допустимы. Жаль только, что замена ремня получается крайне дорогая, ведь приходится менять уплотнения передней крышки, обязательно меняются болты звезды ГРМ (они одноразовые и тянутся специальным редуктором с моментом за 400 Нм), также меняют сразу толкатели ТНВД, все трубки высокого давления и еще кучу всего по мелочи. В общей сложности простая операция замены ремня выходит примерно в 70-90 тысяч рублей минимум, а дилер хочет уже почти 200. При этом ресурс ремня только на бумаге 240 тысяч, у многих владельцев уже после 120 тысяч он начинает крошиться, забивая маслоприемник мотора с последующим масляным голоданием.
В придачу мотору прилагается очень сложная система охлаждения, с отдельным термостатом блока цилиндров и полным отключением циркуляции в нем для ускорения прогрева, электропомпой на диффузоре радиатора. Турбина, как несложно догадаться, тоже недешевая. Конечно, мотор существенно экономичнее близкого по мощности 1,6, и общий ресурс поршневой группы у него как минимум не меньше, но стоимость содержания в постгарантийный период перекрывает всю экономию на топливе.
Брать или не брать?
На днях был у меня в работе Ford Fusion 2008 г. с коробкой-роботом и пробегом без малого 150 тыс. Так вот, машина ехала, потом заглохла и на приборке написала, что у нее проблемы с коробкой. Машина заглохла на нейтрали и ее отталкали в ближайший двор. Позже за ней пришли, завели, включили заднюю, выехали из двора и заглохли. На этот раз на задней передаче, и машина больше никуда не поехала. Пришлось брать манипулятор (так как на эвакуатор ее не заташишь), и оттащили к месту, где я ее смотрел.
Итак, наш подопытный, потрепанный жизнью фьюжин.
Включаем зажигание, машина жалуется на коробку. Выключаем зажигаиня, подключаем скандок, заходим в блок коробки передач и смотрим ошибки.
Ошибки все в сохраненных, почему машина не запускается, не понятно, поэтому сбрасываем ошибки. Ключ на страт, жмем тормоз, и машина заводится, но при попытке включить передачу машина опять начинает ругаться на коробку, и выскакивает опять ошибка 0810 - ошибка по датчику положения сцепления.
Немного теории про коробку робот - коробка робот, по сути, это та же механическая коробка, к которой навешаны электромоторчики, которые жмут сцепление и переключают передачи.
Датчик положения сцепления находится в ЭБУ коробки. Эбу находится под капотом между телевизором и коробкой передач. Для того, что б до него добраться надо снять АКБ, снять его площадку, отсоединить быстросъемы с тормозной жидкостью, которые идут к блоку сцепления, отсоединить патрубок от блока сцепления к рабочему цилиндру сцепления и открутить ЭБУ. Фото ЭБУ до разборки сделать забыл, поэтому вот фото уже разобранного блока.
В левой части расположен электромотор сцепления (снизу) и компресоор сцепления (сверху, к нему идет тяга от белой шестерни. Проблема в электромоторе. На электромоторе есть щетки, которые изнашиваюстя. Официалы из форда при такой проблеме сразу же приговаривают блок коробки, который стоит около 20 тыр. Добираемся до щеточного узла и видим, что одна щетка уже даже не контачит и надо чистить коллектор электродвигателя.
Идем в магазин запчастей к электроинструмента, и там подбираем подходящие щетки и меняем их. Звучит просто, но на самом деле у меня ушло на это более 2х часов.
После установки блока надо будет прокачать гидравлическую систему. Прокачка осуществляется со сканера, но может прокатить и без него. Заливаем тормозуху до полной, крышку не закрываем. Откручиваем прокачной штуцер и ждем, пока из него не пойдет чистая тормозуха без пузырей воздуха. После этого затягиваем штуцер. Но я, все же, рекомендую прокачивать со сканера.
По информации в интернете проблема со щетками возникает на большом количестве автомобилей с коробоками-роботами, с пробегом более 100000 тыс. км.
Если случилась такая беда, то можно попробовать найти этот узел со сцеплением и постучать по нему. Тогда, возможно, на некоторое время появиться контакт щеток с коллектором и вы сможете доехать до дома/сервиса.
После этого ремонта так же приезжал на чистку инжектора этот автомобиль. Вот что бывает с дросселем после 150 тыс км. пробега
ну и после чистки
На этом все, всем надежных коробок.
Я как только прочитал робот и 150к пробега первое что подумал Щетки.
Была такая вишня на Opel Zafira B на easytronic. Как раз около 100тыс.км. щетки стерлись. Несколько часов в гараже и машина снова на ходу. Дело то копеечное, а все производители меняют узел целиком. Маркетинг, блин.
150 тысяч. у меня на 780 стал подпинывать автомат.
Ну нахер этот робот :)
Привет! Я тоже из Калуги. На машине чек светится, можно как нибудь узнать что не так? Занимаюсь ремонтом бензо и электро инструмента. Может вам чем нибудь помогу. Как будто бы услуга за услугу :)
Здравствуйте у меня такая проблема скоробкой робот на Форд вюжин 2007 г выдает ошибку п 1000 про эту ездил в диагностику там невига не знают про нее коробка не включается задня вопще прям толчек сильный ,а первую включаю она работает с перебоем снимаю клеммы помогает но до первого нажатия тормоза .А не давно обнаружил течь где-то под коробкой побежала тармазуха можит ли эта течь попасть в датчик либо намочить и коробка заглянула помогите подскажите пожалуйста не хочу попасть в руки шарлотанам и если это датчик то сколько он примерно стоит зарание спасибо
В своё время мы с отцом конкретно парились из-за фьюжевоновского типтроника - основная проблема была - жгут от коробки к приводу. Провода дюже тонкие и никакой защиты не было на них. Жгут перепаяли, синей изолентой обмотали, в общем у нас фьюж ещё бегал без поломок года два, а потом мы его продали.
Вот по этому только механика-только хардкор.
Щетки какие подобрал ? Я с CTP принтера щетки снимал (у них кач-во шикарное), обтачивал, 30к уже прошли и пока не жалуюсь ;)
С опелем так ебся как то, с их изитроником. Так вот, там не просто нужны нужны щетки а низкоомные (дай Бог памяти)
стандартаная схема с роботами, опеля со своими изи трониками только так приезжают. ах да, чет финики зачастили, причем 12-13 годов, тс, к вам не заезжают еще?
У меня фьюжн на гидроавтомате был. Хорошая машинка, жаль, что сейчас вместо неё дутый экошпрот.
Не те Вы щетки поставили, вернется машинка скорее всего. Не сразу конечно, но вернется. Скажите пожалуйста, если это не тайна конечно, сколько денег вы взяли с клиента, с условием адаптации? Любопытно, потому как сам занимаюсь этим.
или зачем ссыль на свою мастерскую?
Чип-тюнинг. Часть III. Почему производители сразу не делаю чип?
Снова всем привет, перед вами 3я часть статей о чип-тюнинге.
В этой части я отвечу на вопрос, почему производитель сразу не делает чип-тюнинг на своих машинах.
В комментариях к предыдущей статье мне написали, что человек не верит, что "парень с компьютером может настроить автомобиль лучше, чем завод".
Раньше, когда большинство автомобилей были карбюраторными, на СТО был главный человек - карбюраторщик. Этот человек, обычно на слух, с помощью отвертки и прочих приспособлений настраивал карбюраторы и зажигание на автомобилях. Кто помнит, то карбюраторщика можно было даже попросить настроить автомобиль на динамику или на расход. Но времена изменились, карбюратор на автомобиле встречается все реже, а вот настройкой автомобиле теперь занимаются люди с компьютером.
Теперь к тому, почему производитель не делает чип-тюнинг сразу на заводе.
Во-первых все, что делаю автопроизводители в последние лет 20 направлено на соблюдение постоянно ужесточающихся норм токсичности, иногда в ущерб экономичности двигателя, его эластичности, мощности и, даже ресурсу (привет современным двигателям TSI VAG и N62 от BMW). Для соблюдения норм токсичности двигатель сначала обзавелся электронным впрыском топлива, вместо карбюратора. После введения норм евро 2 инжектор обзавелся датчиком кислорода. После норм евро 3 появился клапан ЕГР и катализатор. После евро 4 электронный дроссель, задний датчик кислорода. Позже появились системы для улавливания оксидов азота и т.д. К сожалению большинство из этих нововведений отрицательно сказываются на динамике и экономичности двигателя.
То же самое по смесеобразованию в двигателе. Не для кого не секрет, что оптимальной смесью считается 14,7 кг воздуха к 1 кг топлива (14,7 к 1). Что означает оптимальная смесь - это значит только то, что при сгорании такой смеси образуется только СО2 и Н2О. Для обеспечения экономичного режима смесь надо обеднять, но при этом повышается температура в камере сгорания и азот из воздуха начинает вступать в реакцию с кислородом, образуя оксиды азота (NO), по выбросу которых есть жесткие нормы. В последнее время стали появляться уловители оксидов азота (NOx-trap). Для мощносного режима смесь надо обогащать, что приводит к увлечению выбросов CO, который дожигаются в катализаторе, повышая его температуру. Бесконечно греть катализатор нельзя, потому использование обогащенной смеси сведено к минимуму. Поэтому если выставить параметры оптимальные для двигателя, то мы получим мощный и экономичный двигатель.
Во-вторых, завод делает массовый продукт и прошивку он делает такую, что б на ней работал нормально даже самый плохой двигатель, который они соберут. Ни для кого не секрет, что двух одинаковых двигателей не существует, как и не существуют двух одинаковых людей. При сборке двигателя есть множество этапов, где что то может пойти не так. Различия начинаются в момент отливок частей двигателя из силумина и заканчивается неточностями при затяжке болтов. Поэтому завод делает прошивку для самого плохого двигателя, который может сойти с их конвейера, тем самым не давая раскрыться потенциалу другим двигателям.
Так же чип-тюнеры учитывают региональные факторы, к примеру какой бензин есть в их регионе и настраивают автомобиль на этом бензине.
Поэтому сняв с двигателя ограничения евро норм, раскрыв весь потенциал чип-тюнеры создают прошивки, благодаря которым мощность в машине растет, а расход падает.
С Вами был Фокин Алексей (г. Москва), задавайте вопросы в комментариях, ставьте плюсики.
КУЗОВ, ЭЛЕКТРИКА И САЛОН
ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
ДВИГАТЕЛЬ
ТРАНСМИССИЯ
Плюсы
Гармоничная внешность, хорошая обзорность, отличная управляемость, надежные бензиновые двигатели, просторный для своего класса салон
Минусы
Посредственная шумоизоляция, течь жидкости гур, возможны проблемы с роботизированной КП
ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ В СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ НЕЗАВИСИМЫХ СТО, р.
| ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч | НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч | РАБОТА | |
| Свечи зажигания (4 шт.) | 800 | 400 | 400 |
| Замена ремня ГРМ с роликами | 3000 | 1750 | 4200 |
| Генератор | 10 500 | 6700 | 1100 |
| Катушка зажигания | 4700 | 1500 | 400 |
| Насос ГУРа | 8600 | — | 2800 |
| Тормозные диски/колодки (2 шт.) | 4000 | 2000 | 1600/700 |
| Подшипник передней ступицы | 2900 | 1000 | 1600 |
| Шаровая опора | 1600 | 550 | 550 |
| Стойка стабилизатора | 2200 | 450 | 550 |
| Амортизаторы (передняя ось) | 9000 | 4000 | 2000 |
| Капот | 11 000 | 4000 | 700 |
| Бампер | 10 700 | 2800 | 1300 |
| Крыло | 6100 | 1200 | 900 |
| Передняя фара | 5000 | 3200 | 450 |
| Лобовое стекло | 7800 | 3200 | 2000 |
ВЕРДИКТ
Читайте также: