Форд фокус самый большой пробег
Обновлено: 18.05.2024
Кажется, что сегодня компания Ford свою модель Focus второго поколения, вспоминает чаще, чем ее прошлые и нынешние обладатели. Пик могущества и богатства американского бренда в России - во многом заслуга именно Ford Focus II, который оказался невероятно успешным. Третьему поколению модели, несмотря на то, что его продажи пришлись на пиковый 2012 год, такие показатели продаж даже не снились. Причина проста: несмотря на яркий дизайн и современную начинку, по всем потребительским качествам Focus III проигрывал второму поколению при возросшей цене. Именно поэтому многие сегодня стараются купить именно "двойку". А какую из десятка версий лучше всего брать? Разбираемся.
Понятно, что фундамент успеха Ford Focus II выстроила модель первого поколения. Именно первый "Фокус", несмотря на специфический дизайн, стал тем автомобилем, который предложил россиянам полноценный уровень западных технологий в автопроме, включая производство, без поправок на бюджетность и экономию развивающихся рынков, причем по доступным ценам. Ну а Ford Focus II окончательно закрепил успех, избавившись от всех нареканий первого поколения. Самостоятельное уничтожение американцами 13-летнего главенства на российском авторынке компании Ford можно списать разве что на головокружение от успехов и потерю бдительности.
Варианты Ford Focus первого поколения мы рассмотрим позже. Все-таки модели стукнуло 20 лет, а потому машин в относительно беспроблемном состоянии найти почти невозможно. Сегодня это скорее бюджетный вариант для начинающего водителя сесть за руль старенькой, но добротной иномарки, к которой, как ни крути, придется прикладывать руки и деньги.
А вот Ford Focus II еще не попал в возраст модельных пенсионеров, а потому без нареканий годится для выполнения всех поставленных задач - от семейных до пежонских и даже спортивных.
Итак, Ford Focus II продавался в России с 2005 по 2011 год почти во всех возможных версиях и кузовах, пережив один рестайлинг в 2008 году. Стоит отметить, что седан и пара хэтчбеков (3-х и 5-ти дверные) собирались во Всеволожске, а вот универсал, купе-кабриолет и спорт-версия ST были импортными. Два последних исполнения в силу их специфики и редкости, мы в обзоре опустим.
Учитывая массовость модели и то, что самым свежим образцам исполнилось семь лет, цены на подержанный Focus II самые разнообразные. Поиск можно начинать, имея в кармане даже 150 000 рублей, а за последние и навороченные версии 2011 года редко просят больше 550 000 рублей. Стоит знать одно: ищите конкретную модификацию с конкретным кузовом, двигателем и коробкой, иначе рискуете запутаться и утонуть в количестве предложений.
Ford Focus II поставлялся со следующими моторами: бензиновыми 1.4 (80 л.с.), 1.6 (100 и 115 л.с.), 1.8 (125 л.с.) и 2.0 (145 л.с.), а также дизелем 1.8 (116 л.с.). Редко встречается европейская версия дизеля 1.6, а также заряженное исполнение ST с вольвовским мотором 2.5 мощностью 225 л.с.
Двигатели 1.4 и 1.6 имеют в приводе ГРМ ремень, который необходимо менять каждые 80 000 км. Сам по себе двигатель 1.4 простой, неприхотливый и надежный, однако в силу своей небольшой мощности владельцы его постоянно выкручивали "в звон", в результате чего даже при небольших пробегах мотор оказывался изможденным. Особенно стоит опасаться седанов и универсалов с таким мотором, так как в большинстве случаев это машины из корпоративных парков и такси в предсмертном состоянии.
Моторов 1.6 на Ford Focus II было два. С точки зрения надежности, лучшим из них является 100-сильный агрегат, доставшийся от первого "Фокуса" - простой, ремонтопригодный и недорогой. Это мотор Duratec южноафриканской сборки, предназначенный для эксплуатации в сложных условиях, куда, конечно, попадала и наша страна. Опять-таки, двигатель не наделял машину достойными скоростными показателями, а потому часто подвергался жесткой эксплуатации со стороны водителей. Так что при выборе нужно внимательно изучить историю машины и предыдущего владельца.
Более мощный двигатель 1.6 (115 л.с.) оказался и более капризным, с системой изменения фаз газораспределения, в которой часто отказывала муфта фазовозвращателя. Регулярно закисают и обламываются при съеме свечи зажигания, так что для профилактики их лучше менять почаще. Двигатель более требователен к качеству топлива и масла: плохой бензин быстро выводит из строя топливный насос и нейтрализаторы. Не стоит допускать и перегрева, который может возникнуть из-за забитого мусором и грязью радиатора, что в свою очередь вызывает быстрый износ поршневых колец и жор масла.
Двигатели объемом 1.8 и 2.0 конструктивно почти идентичны. По сути это один и тот же мотор разного объема, в приводе ГРМ которого долговечная цепь. Однако неприхотливости 100-сильного агрегата 1.6 в них нет, хотя и сильно проблемными их тоже не назвать - действительно серьезные проблемы с моторами случаются нечасто.
Цепь изнашивается и растягивается к 170-200 тысячам км пробега, что слышно по металлическому призвуку работы мотора, особенно при перегазовках. Если звук имеется, а пробег на одометре заметно ниже - последний гарантированно скручен.
Болезнь обоих моторов (особенно 1.8) - глюки блока управления, для которого необходимо подбирать наиболее оптимальную прошивку. Подтекает клапанная крышка, из-за некачественного топлива так же, как на и на моторе 1.6 (115 л.с.), возникают проблемы с нейтрализаторами и бензонасосом, выходит из строя система отработавших газов EGR. Относительно часто встречаются проблемы с системой зажигания и генератором (из-за проскальзывания приводного ремня), а также маховиком.
Дизельный двигатель Duratorq 1.8, само собой, требователен к маслу и солярке. Менять первое желательно максимально часто, а заправляться только на проверенных АЗС, иначе гарантированный выход из строя ТНВД, форсунок и клапана системы отработавших газов EGR. Как и на бензиновом моторе 2.0 нужно внимательно следить за состоянием маховика.
На Ford Focus II устанавливалось три коробки передач: две "механики" и один "автомат".
У более мощной коробки таких проблем нет, однако есть свои нюансы: текут сальники и уплотнения штока, низкий уровень масла приводит к износу зубчатых венцов шестерен.
В механизме сцепления слабым звеном является только выжимной подшипник, а в механизме переключения периодически требуется подтягивать тросы.
Не в пример надежнее обеих механических коробок передач четырехступенчатый автомат 4F27E, который ведет свою историю еще с 1980-х годов прошлого века. Единственное, что может вызвать проблемы: гидроблок, соленоиды и датчик давления. Происходит это на пробегах хорошо за 100 000 км, по большей части, от старости, так что если коробка уже ремонтировалась, можно забыть о проблемах еще на такой же период.
Полностью независимая и великолепно настроенная подвеска - одно из главных достоинств всего семейства Focus II (кстати, и Focus III тоже). Как обычно, в условиях наших дорог любые проблемы с подвеской - скорее привычная закономерность, нежели недостаток автомобиля. Focus в этом плане не исключение: ступичные и опорные подшипники будут "заканчиваться" первыми, следом меняются втулки, стойки стабилизатора и шаровые, которые идут в сборе с рычагами, как и все сайлентблоки. На 100 000 км пробега нужно готовиться к переборке задней подвески.
Еще один плюс версий 1.4 и 1.6 - классический и надежный гидроусилитель, который был критичен только к оригинальной жидкости, в то время как на "Фокусах" 1.8 и 2.0 шел электрогидравлический с уязвимой платой, которая, перегорая, требовала недешевой замены всего узла. К тормозам особых претензий никогда не возникало, кроме одной сервисной особенности - при замене ступиц часто повреждали датчик ABS.
Кузов у Ford Focus II крепкий, хорошо окрашенный и мало подвержен коррозии. Основные проблемы - стыки кузовных панелей, особенно крылья, кромки дверей, багажника и капота, а также вокруг хромированных деталей, которые могут пойти ржавчинкой. Но даже там сквозной коррозии быть не должно. Ее наличие - верный признак плохого кузовного ремонта. Врожденная болезнь "Фокусов" - открывающийся ключом капот, замок которого, расположенный под эмблемой, с возрастом закисает.
Интерьер Ford Focus II даже по сегодняшним меркам сделан из очень качественных материалов, а потому его состояние как правило не вызывает вопросов. Убитый салон - верный признак такси или корпоративной машины.
В основном досаждает салонная электрика: отказывает подогрев сидений, может глючить центральный замок и приводы боковых зеркал, бывает выходит из строя моторчик вентилятора и датчик температуры климат-контроля.
Если вам нужен верный и надежный агрегат, который прослужит еще не один год, то придется пожертвовать динамикой. Самый надежный Ford Focus II - это версия с неспешным 100-сильным бензиновым двигателем 1.6 и "автоматом". Ищите максимально свежий пострестайлинговый экземпляр, на котором была исправлена большая часть "сырых косяков".
Если принципиальна версия с "механикой", то лучше всего искать Focus с 2.0-литровым мотором или редкий дизель. Остальные исполнения лучше всего оценивать по прошлому владельцу, избегая бравых молодых парней и невнимательных девчонок, вряд ли заботливо следившими за состоянием автомобиля и всеми его нюансами.
Focus до сих пор ликвиден на вторичном рынке. Да и выбирать есть из чего. За 300 000 ₽ можно купить экземпляр, проработавший в такси, а за 650 000 ₽ — машину из частных рук 2016 года выпуска со скромным пробегом в 65 000 км. Заманчиво, но не спешите выкладывать деньги. Третье поколение получилось неоднозначным, и болячек у него хоть отбавляй. Начнем с кузова.
Кузов
На машинах, выпущенных до 2013 года вода протекала в багажник. Она проникала туда через уплотнение клапана вентиляции салона, который встроен в заднюю часть кузова. Владельцы обрабатывали место течи герметиком. Но такая профилактика помогала не всегда. Поэтому частенько в этом месте видны следы коррозии.
Двигатель
У Focus богатая гамма силовых агрегатов. Остановимся на самых распространенных. Бензиновый двигатель Duratec объемом 2 л и мощностью 150 л. с. устанавливали на дорестайлинговые автомобили. Его основная проблема — засорение топливных форсунок. А еще на клапанах образуется нагар, который просто нечем убрать.
Нередко подтекает и топливный насос высокого давления. Бензин проникает в масло, вызывая его разжижение. Если упустить момент, можно попасть на капитальный ремонт двигателя.
Бензиновый двигатель Duratec 1.6 Ti-VCT — более надежен. У него разная степерь форсировки — 85, 105 и 125 л. с. Из проблем, отметим течь клапана управления фазовращателем на выпускном распредвале. Через неисправный клапан масло вытекает очень быстро. Если этого не заметить, масляное голодание мотору обеспечено.
Трансмиссия
Ford Focus – это не только известная марка, но еще и качественная техника которая за годы использования показала себя с положительной стороны. Первое поколение этих автомобилей уже не один год продается на вторичном рынке и по-прежнему остается актуальным, несмотря на солидный износ.
Сейчас на вторичный рынок выходят автомобили второго поколения, и в этой статье мы попробуем оценить то, насколько эти автомобили надежны, и не будут ли хуже своих предшественников после определенного срока эксплуатации.
Кузов. Ну что ж, оцинковка, как и раньше спасает его от гниения, но вот краска подвела, она быстро мутнеет от воздействия воды, подвержена царапинам, облезает. Передний бампер и край капота тоже быстро теряют цвет, было бы неплохо нанести на них защитную пленку или антигравийное покрытие. Уже на второй год использования окисляются контакты подсветки для авто номерного знака.
Открывание капота с помощью ключа по-прежнему не очень приятное удовольствие, несущее за собой немало проблем. Начать можно с того, что руки после такого дела частенько остаются в грязи, также достаточно часто ломается пластмассовая штангочка, которая идет от личинки замка до фиксатора. Замена замка будет обходиться в 70 евро. На счастье, есть умельцы, которые ставят такую же деталь, но уже металлическую. У седанов часто перестает открываться багажник, банально переламывается часть электропроводки, которая неудачно расположена.
Страдают у второго поколения и фары, в них перегорают лампочки, и ради ремонта последних приходится разбирать всю фару. То же самое случается с нитями обогрева зеркал. Отопитель часто требует к себе повышенного внимания, часто перестает работать обогрев сидений. Моторчик вентилятора отопления — это вообще отдельная тема, имея стоимость в 240 евро, он благополучно может отдать концы после 50 тыс. км., у него сгорает резистор, ну а если при переключении скоростей услышите повизгивание, то не утруждайтесь смазывать подшипники вала — бесполезно, нужно менять.
С прошивками электронного блока управления также немало хлопот. Больше всего глючит Duratec 1.8, в котором, при разных версиях программного обеспечения мотор слабо тянет, пока не разогрелся, холостые обороты скачут, плохо заводится, а при езде в натяг – дергается.
Вообще, в моторах Duratec на 1.8 и 2.0 литра, так же, как и в первом поколении Фокусов, создают проблемы блок дроссельной заслонки, провода зажигания и катушки. Каждые 50000 км. надо чистить блок дросселя, потому что он быстро загрязняется, если промывка не помогает, то надо просто поменять датчик положения заслонки, который стоит 70 евро.
Также обязательно надо проверять свечные колодцы на наличие залежей масла, обычно они появляются после 90000 км. Это значит, что пришло время поменять у клапанной крышки прокладку, которая стоит 30 евро. Также можно попробовать подтянуть клапанную крышку, так как из-за вибраций ее затяжка ослабела. К этому пробегу вибрации могут усилиться, потому что ослабевает верхняя гидравлическая опора у мотора. Ее замена обойдется в 90 евро.
На моторах с объемом в 2 литра после 100000 км. может выходить из строя двухмассовый маховик, он будет издавать специфичные побрякивания, его замена будет стоить 520 евро. Если вовремя его не поменять, то последствия будут плачевные. Еще бывают случаи, когда после 3000 об/мин пропадает тяга и загорается лампочка Check Engine, это значит, что пришло время менять за 85 евро клапан, управляющий заслонками впускного коллектора.
В этих моторах единственное, что не требует внимания – это цепь и привод ГРМ, они спокойно выдерживают 250000 км. А вот на более старых моторах с объемом в 1,4 и 1,6 литров надо менять ремень ГРМ каждые 80000 км. Эти моторы работают на первом поколении Фокуса, они довольно надежные.
Есть еще один мотор, который стали устанавливать на 2-е поколение Фокуса – 1,6 литровый с мощностью в 115 л. с. Ti-VCT, в котором работает на впуске и на выпуске механизм изменения фаз газораспределения. В этом моторе данный механизм и доставляет проблемы – особой надежностью муфты распредвалов не характеризуются. После рестайлинга в 2007, данный узел был доработан, и проблемы исчезли сами собой.
В общем, на всех Форд Фокусах с бензиновыми моторами есть общие слабые места: бензонасос, требующий качественного топлива. Машина может не завестись, если сеточка бензонасоса засорится. Здесь сложность заключается в том, что эту сеточку так просто не поменять, она идет в сборе с бензонасосом, который стоит 300 евро, а также за работу придется отдать еще 150 евро, потому что надо снимать бензобак для того, чтобы поменять бензонасос. Но это все официальный ход событий, сейчас есть мастера, которые за скромную оплату смогут подобрать сеточку и поменять ее отдельно, оставив исправный бензонасос в машине.
Но это все мелочи по сравнению с другой ситуацией – нейтрализаторы, стоящие 800 евро, они не славятся долгим сроком службы и расположены очень близко к выпускному коллектору. Эти нейтрализаторы губит избыток топлива, которое не сгорело во время пропуска зажигания и масло, которое попало на впуск благодаря закоксованым или изношенным поршневым кольцам. Эта проблема актуальна, когда двигатель расходует 1,5 литра масла на 10000 км. пробега. Кольца могут залегать из-за поздней смены масла. На машинах, у которых пробег превысил 100 тыс. км., масло надо менять уже после 10000 км, а не как сказано в инструкции – после 15000 км. Также кольца быстрее изнашиваются, если нет должного охлаждения, поэтому надо не лениться каждый год чистить радиаторы. В особо жаркую пору можно и не заметить, что двигатель перегрелся, потому что указатель температуры хладогента не особо точный.
Трансмиссия
На Фокусах установлена простая и, соответственно, надежная коробка-автомат 4F27E, особой шустростью она не славится, она также устанавливается на Форды Эскорт, Мазду 3-й и 6-й серий, у нее уже нет таких проблем, которые были на старых Focus. Единственное, что может неприятного случиться, да и то, по вине гидроблока, датчиков давления и соленоидов регулятора давления. Если ставить новый гидроблок, то это – минус 1300 евро, но его можно восстановить за 600 евро. Соленоиды обойдутся по 100 евро, датчики давления по 110 евро.
Механическая коробка, наоборот, менее надежная у Фокусов 2-го поколения. 5-ти ступенчатая механика IB5, которая комплектуется вместе с двигателем Dutatec на 1.8 литра, может выходить из строя уже после 80000 км, если ей давать хорошую нагрузку. Здесь в дифференциале может сломаться ось сателлитов, после чего появится пробоина в картере – масло начнет вытекать, а это значит, что коробка потребует недешевого ремонта в размере 2500 евро. Бывают случаи, что после 100000 км. появляется вой от подшипника в первичном валу, если его не поменять, то он может заклинить, и тогда коробка также потребует дорогостоящего ремонта.
Если такие поломки случаются, то не обязательно ремонтировать коробку или покупать такую же новую, есть смысл установить другую 5-ти ступенчатую коробку, а именно MTX75, которая идет к 2-х литровым моторам. Она уже более крепкая и без проблем подходит для двигателя на 1,8 литров. Независимо от того, какая установлена коробка, следует следить за сальниками и за уплотнением штока переключения скоростей. Довольно часто шток может травить масло, этого не должно быть, иначе малейшая нехватка масла приведет к том, что зубчатые венцы шестеренок и валы станут негодными.
Были случаи, что уже после 60000 км. выходил из строя выжимной подшипник, замена которого обходилась в 65 евро вместе с цилиндром сцепления. Сцепление полностью стоит 290 евро, поэтому когда делается замена подшипника, стоит посмотреть в каком состоянии все остальные элементы сцепления. Даже если ездить бережно, то сцепление сможет проработать не более 130 тыс. км. Если начнут вылетать передачи, то это не повод менять тросовый механизм, достаточно просто подтянуть тросы.
Подвеска
Новых неожиданностей в подвеске Фокуса 2-го поколения не появилось, подвеска осталась такой же, как и на первом поколении – достаточно живучей. Спереди – McPherson, у которой ступичные подшипники долго не живут – до 60000 км, а менять их надо в сборе со ступицей за 130 евро. Также к этому пробегу замены требуют стойки стабилизаторов, каждая из которых обойдется в 26 евро. Далее, после 80000 км. обычно устают опорные подшипники стоек, каждый из которых стоит 12 евро. А уже после 100000 км. надо будет поменять рычаги, которые идут в сборе с шаровой опорой и сайлент-блоками за 150 евро.
Что касается задней подвески, то здесь многорычажка, она более долговечная, выдерживает спокойно 120000 км. После этого пробега надо ее перебрать – это обойдется в 520 евро. Сайлент-блоки идут в сборе с рычагами, но есть умельцы, которые могут поставить неоригинальные сайлент-блоки, тем самым, получится слегка сэкономить, но это более рискованное мероприятие. Вообще, большинство деталей задней подвески такие же, как и на Мазде 3-й серии.
Рулевое управление
После 60 тыс. км. в рулевом управлении придется поменять тяги, которые стоят 65 евро, реечные механизмы к этому пробегу начинают слегка постукивать, их часто меняли еще по гарантии.
В Фокусе стоит электрогидроусилитель руля, у которого может сгореть плата, управляющая насосом. Если это случится, то придется менять весь блок за 700 евро. В машинах с моторами на 1,4 и 1,6 литров стоит обычный гидроусилитель, который в суровые зимние морозы может отказать. Но это еще не повод покупать новый насос, который чувствителен к сильному морозу. В масле скапливается конденсат, а это значит, что пропускные клапаны могли замерзнуть. Достаточно немного подождать, пока автомобиль нагреется. Чтобы в будущем такой ситуации не было, надо каждые 50000 км. менять специальное масло у гидроусилителя руля. Кстати, масло может быть либо минеральное, либо синтетическое, главное, чтобы соответствовало VIN коду.
В итоге, мы видим, что новое поколение Фокуса не стало надежнее предшествующего поколения, но и хуже машина тоже не стала. Главными достоинствами Фокусов являются достаточно низкая цена во время покупки, а также содержание не обходится слишком уж дорого. Если покупать Форд Фокус 2, то лучше выбирать модели более поздних лет, потому что ранние модели такие же, как и Фокус 1 последних лет выпуска, только первое поколение стоит примерно на 60000 рублей дешевле второго.
Если сравнивать Фокусы с другими машинами из данного класса, то 2-е Фокусы смотрятся более привлекательно, чем такие конкуренты, как Рено Меган 2 и Пежо 307, которые на 30000 рублей дешевле. Что касается японских автомобилей, то те значительно дороже Фокуса – Мазда 3-й серии стоит на 40 тыс. рублей дороже, а Тойота Королла еще дороже – примерно на 60000 рублей.
Так что Форд Фокус продать достаточно несложно, сейчас более старые версии 2-го поколения стоят примерно 265000 рублей. Что касается типа кузова, то седаны более распространены. Среди предлагаемых модификаций стоит выбирать дизельную комплектацию с пробегом не более 60000 км, он будет стоить примерно 500000 рублей или бензиновый автомобиль с мотором на 1,6 литра, правда он не сильно мощный – всего 100 л. с. Но покупать бензиновые версии с моторами на 1,8 и 2,0 литров нежелательно, потому что в дальнейшем от них можно ждать немало хлопот в процессе эксплуатации.
Если у вас остались какие-то пробелы в вопросе покупки Ford Focus второго поколения с пробегом, то данное видео точно закроет их:
По статистике, Ford Focus — самая популярная иномарка на вторичном рынке. Стоит ли покупать подержанную машину второго поколения?
Версии, которые не доставят проблем
Версии, которые могут потребовать внимания
1.6 МТ (115 л.с.). У агрегата 1.6 Ti-VCT (Twin Independent Variable Camshaf Timing) — изменяемые фазы газораспределения, так что такой Ford Focus удивляет неплохой динамикой и отличной эластичностью. Однако гидромуфты системы фазовращения не слишком надёжны. Считается, что после модернизации 2008 года двигатель стал лучше, но реальный опыт эксплуатации показывает, что проблема — правда, в меньшем масштабе — осталась.
1.8 МТ (125 л.с.). 5-ступенчатая механика откровенно неудачна: после 100 тысяч км подшипник первичного вала может заклинить, и ремонт будет стоить не меньше 2000 евро, а у любителей светофорных гонок всего через 50 тысяч км ломается дифференциал (2500 евро).
2.0 МТ/АТ (145 л.с.). У версии 2.0 стоит проверить состояние двухмассового маховика: характерный бряцающий звук будет означать скорый выход из строя этого недешёвого — больше 500 евро — компонента. Не отличается надёжностью и клапан управления заслонками на впуске: из-за детали стоимостью 100 евро на высоких оборотах может внезапно пропадать тяга.
Читайте также: