Как снять крыло форд транзит
Обновлено: 12.06.2024
11. Выверните передний и задний болты верхнего крепления крыла к каркасу моторного отсека, два болта крепления петли капота к кузову и снимите крыло.
Перед выворачиванием болтов крепления петли капота попросите помощника придержать капот, а перед снятием крыла — приподнять его настолько, чтобы между петлей и крылом образовался зазор, достаточный для снятия крыла с полки каркаса моторного отсека. После снятия крыла временно закрепите петлю капота на каркасе хотя бы одним болтом.
Казалось бы, машина для коммерческого использования должна быть максимально выносливой и ремонтопригодной, чтобы приносить прибыль владельцу долгие годы. Отчасти Транзит 6-го поколения этой концепции соответствует, но ряд существенных недостатков заставляет усомниться в целесообразности его покупки для бизнеса. В первой части изучим проблемы кузова, салона, электрики и ходовой части, во второй – трансмиссии и моторов.
Рестайл или дорестайл, третье или шестое?
Транзит выпускался в огромном количестве модификаций. Три типа привода (передний, задний или полный), десятки видов кузовов, существенные отличия машин, собранных на разных заводах. И даже с поколениями всё сложно. Генерация Transit, о которой идет речь в этом материале, по одной классификации считается шестой, а по другой – третьей до рестайлинга.
Техника и модификации
Как уже было сказано, у Транзита может быть любой тип привода. У переднеприводных машин мотор расположен поперечно, у задне- и полноприводных – продольно. По конструкции кузов может быть как несущим с интегрированной рамой, так и рамным. Различается длина, высота пола, колёсная база и грузоподъёмность. Если не погружаться в тонкости модификаций, то обычно более лёгкие, короткие и низкие версии имеют передний привод, а более тяжёлые, длинные и высокие – задний или полный в сочетании с полурамой. Но возможны нюансы. Чтобы вы смогли оценить богатство гаммы модификаций Транзита, приведу несколько из них.
У шасси полная масса варьируется в диапазоне от 3 до 4,25 тонн, а грузоподъёмность – от 1,5 до 2,6 т. У фургонов верхний предел тот же, но есть совсем компактные версии: от 2,6 тонн полной массы и от 983 килограммов грузоподъёмности. Приводить весь список не будем – запутаетесь. Удобно, что при всем многообразии форм Форд как следует позаботился об унификации. Все машины имеют одинаковую конструкцию кабины, схожий конструктив передней подвески и общие решения в электрике. А вот задняя подвеска предсказуемо может быть совершенно различной, от простой балки до нескольких вариантов ведущих мостов.
Что касается двигателей, у переднеприводных машин это 4-цилиндровые турбодизели 2,0 разной степени форсировки или бензиновые атмосферники 2,3. У заднеприводных – только турбодизели 2,4 литра, опять же с несколькими вариантами мощности. Самое тяжелое шасси 430 комплектуется турбодизельной рядной пятёркой объемом 3,2 литра.
Производились машины по всему миру, но основные сборочные предприятия – в бельгийском Генке, в турецком Коджаэли и в английском Саутгемптоне. Понять, где произведена машина, проще всего по седьмому и восьмому знаку VIN. GB – это Бельгия, BD – Англия, а ТТ – Турция. Российской прописки у этого поколения не было – она появится только в следующем.
Таймлайн
Февраль 2000 года. Модель представлена в Амстердаме.
Июль 2000 года. Старт производства в Генке, Бельгия.
Август 2000 года. Старт производства в Саутгемптоне, Англия.
Февраль 2002 года. Представлены шасси и фургоны повышенной грузоподъемности Transit Jumbo 430 и моторы новой линейки с Common Rail.
Июль 2002 года. Старт сборки на новом сборочном предприятии в Коджаэли, Турция. Параллельно с наращиванием турецких объёмов сокращается производство в Генке.
2004 год. Полностью закончено производство модели в Генке.
Июнь 2006 года. Старт производства следующего, седьмого поколения Transit (по альтернативной классификации – третьего рестайлингового).
Кузов
На первый взгляд у кузова вполне легковая конструкция, но это обманчивое впечатление. Даже у машин без рамы мощнейшие лонжероны являются основным несущим элементом, а пороги – лишь дополнительный силовой элемент. Металл несущих элементов толстый, рассчитан на очень серьезные нагрузки. Передний подрамник очень солидный, причем он взаимозаменяемый у передне- и заднеприводных версий, равно как и вся передняя часть кузова. Так, в заднеприводную машину можно поставить подрамник с двигателем от переднего привода практически болт-он. Кабина и подвеска не потребуют при этом крупных переделок.
Жаль только, что качество окраски удручает: оно ничуть не лучше, чем у легковых моделей Ford тех времен. Наружные панели сделаны из слегка оцинкованного тонкого металла, а внутренние лишены и такой защиты – довольствуются обычным ЛКП не лучшего качества.
Снаружи у машин в 13-19-летнем возрасте (по состоянию на 2019-й год) обычно хватает ржавых дыр и просто очагов коррозии: на рамке лобового стекла, капоте, кромках дверей и не только.
Хуже то, что сильно гниют пороги, несущие элементы кабины (с собирающими влагу шумоизолирующими матами внутри) и полы кузова. Кстати, часто пороги повреждают еще и неправильным применением подъемника: дело в том, что даже у машин с несущим кузовом лапы подъемника нужно заводить не под пороги, а под основные лонжероны или стремянки крепления подвески.
Кузов машины нужно осматривать тщательно, уделив внимание в первую очередь силовой структуре, состоянию переднего подрамника и лонжеронов, если кузов несущий. Если версия с рамой, то внимание – на точки крепления подвески и кузова к ней, а в случае с фургонами – еще и на стыки боковых панелей с крышей и проемы дверей. Кабина тоже элемент важный, но на практике не самый главный.
Машины с малыми пробегами и нагрузкой показывают, что в более щадящем режиме состояние кузовов остается на уровне легковушек Ford тех же лет, с заметными следами коррозии, но все же не столь масштабными. Но, к сожалению, сохранившихся машин в популяции Transit немного. А среди продающихся — менее одной пятой
Салон
Интерьер машины, прошедшей точно больше 100-200 тысяч километров с наемным водителем, обычно, мягко говоря, потрепан. Отвалившиеся дверные карты, протертые сиденья и рули, затертый пластик панелей и дребезжание внутри блока климата – вполне типичная картина. Поломки каркаса сиденья водителя и мокрые полы под матами – тоже.
Электрика
В подавляющем большинстве машин можно найти давно перемотанные жгуты, массу дополнительного оборудования, кучу мертвых разъемов и окисленных плат. Судя по всему, само качество изготовления проводки невысокое: жгуты плохо защищены от влаги, разъемы негерметичны, а провода хрупкие. Зато эти самые провода толстые, соединения суровые и легко ремонтируются, проводка хорошо доступна и не требует при ремонте или замене каких-то подвигов. Налицо отличный от легковых машин подход к проектированию вкупе с попыткой удешевления. Что при общей простоте электросистемы позволяет, при наличии квалифицированного электрика, сильно о ней не беспокоиться.
Минус конструктивной концепции Форда, в которой предпочтительнее крупноузловые замены (я упоминал об этом подходе выше), проявляется и здесь. Многие электрические компоненты доступны только в составе соответствующих устройств и блоков, ценник высок, а неоригинальные детали часто имеют проблемы с совместимостью.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система выполнена в лучших традициях коммерческой техники: тяжеловесно и надежно. Крупные суппорта с плавающей скобой спереди (в зависимости от версии – с одним или двумя цилиндрами), барабаны сзади – все это сделано хорошо и служит долго при любой нагрузке.
Основная беда – это коррозия трубок тормозной системы и общий износ механизмов. При больших пробегах встречаются и такие несчастья, как износ главного тормозного цилиндра, течи усилителя и поломки насоса. Последние бывают разных типов, от механического в генераторе до вакуумного насоса на валу с помпой, в зависимости от мотора и его расположения.
При жесткой эксплуатации к списку проблем добавятся сорванные штуцеры, поломанная арматура суппортов и регулятор тормозных усилий и прочее. Словом, все, что можно сломать небрежными ремонтами и жесткой эксплуатацией, стоит проверить.
Подвеска у Transit тоже потенциально очень выносливая. Солидные шаровые, амортизаторы, опоры и пружины спереди, рессоры сзади. И все это в нескольких исполнениях, в зависимости от массы и компоновки.
Среди повреждений наблюдаются сквозные повреждения коррозией арок задних крыльев и нижних участков перед и за колесом. Сначала планировал поменять только сами арки, а плоские участки восстановить латками— перед колесом повреждения небольшие по площади, а участки за колесом закрыты боковыми накладками заднего бампера. Так получилось бы дешевле, быстрее и немного аккуратнее. Но ремонтные вставки в виде арок задних крыльев в продаже найти не удалось, так что, не долго думая, решил взять задние крылья и заменить их целиком.
Теперь следует подгонка новой детали. Прислоняем крыло на его новое место, выставляем по зазорам, совмещаем все кромки, выставляем в уровень с соседними деталями. Если нужно— подгибаем и подрезаем. Выставив, размечаю точки сварки и окончательно подрезаю верхнюю линию среза(здесь варил в стык). В последний раз сняв крыло, полностью подготавливаю его к сварке: выполняю отверстия для электрозаклёпок, удаляю краску в местах, где скоро должна будет гореть электрическая дуга.
Ввариваю. Устанавливаю деталь на место. Со всех сторон фиксирую её струбцинами, магнитами и всем, что можно для этого применить. Начинаю с самого интересного— верхнего среза. Ставлю точки в верхних углах и одну посередине. Теперь привариваю низ и боковины, периодически возвращаясь к верхнему срезу. Тонкость в том, что его нельзя выполнить сразу от края к краю. При этом панель так деформирует, что никакими шпакрёвками её уже заровнять не получится. Поэтому я сначала лишь зафиксировал деталь в углах, потом добавлял точки фиксации на самом срезе, и только потом начал проваривать короткими отрезками в разных местах и в разных направлениях, снова и снова давая панели остыть. Деформация при такой технологии получается минимальна. После выполнения сварочных работ зачистил швы.
Готово! Ещё предстоит подшпаклевать неровности, заполнить стыки герметиком для кузовных работ, покрасить и защитить новые крылья от коррозии, но об этом немного позже…
Подскажите вчера варил арку на спринтере, варил точками. Охлаждал тряпкой с водой бочину повело, почему? Что не правильно? Спасибо!
Привет Виталик!Большая прозьба к тебе : пожалуйста, будьласка. (я знаю только три языка)Покажи плиз как варить такую большую площадь(что-бы не потянуло(не увело)Подскажи нюансы. если будет время. меня сосед уболтал поменять вставки арок на его тачке, мне страшно, я не профи,занимаюсь только своей тачкой.
У меня вектра б 1996. после замены аккумулятора стекла перестали подниматься при закрытии пультом подскажите кто знает ошибку заранее спасибо
Most people who access to a 100'000$ worth of equipment to work on a vehicle have probably gone to school and have training using the equipment and already know how to use it and to all the rest of the viewers it's just a cool video
чтоб не снимать жабо для замены свечей на твоём движке их можно поменять из смотровой ямы. а яма у тебя как я понял есть в гараже.
Чувак, не 'взаде', а 'сзади'! Нет, если,конечно, это юмор такой, то без претензий, чувак. Но, если ты всерьёз, то. всё-равно рассмешил.
Приветствую, а у меня от прошлого хозяина удар был в левое колесо по направлению движения, рычаг новый поставили а колесо смещено к арке на порядок больше чем от бампера, скажите это уже не сделать дифект кузова пошёл или подрамник развернуло? Потому что вроде как с другой стороны ситуация что переднее колесо наоборот ушло вперед не так Сино но заметно хотя может так и должно быть с левой но справа точно расстояние заметно очень разное, есть смысл делать или забить, колёса не жрёт развал сделан сайлентблоки впорядке, просто визуально вызывает недовольство а так разницы не чувствуется, спасибо. Авто Карина АТ 212.
Читайте также: