Люфт привода форд мондео 4

Обновлено: 05.07.2024

[strong]И так, дамы и господа, сегодня поменял внутренний левый шрус, поставил от Мондео 2, заявляю со всей ответственностью, внутренний и наружный шрусы с левой стороны на М3 и М2 полностью идентичны, даже клеймо Ford внутри шруса 1 в 1, а следовательно и на правой стороне тоже одинаковые. Разница только в толщине и длине вала, на М2 вал короче примерно на 1см. Торцы валов одинаковые по толщине и шлицам. Так что выход найден, можно покупать привод в сборе от М2, а валы ставить от М3.
Привод купил на разборке за 3000, причем на М3 привод стоит 7000, так что продавцам говорить что привод от М2 подходит на М3 не надо, а то еще на привода М2 цены задерут)))

Наконец-то избавился от этой долбаной вибрации при разгоне. Правда езда с раздолбаным шрусом приговорила ступичный подшипник, появился люфт и небольшой гул, так что не затягивайте с заменой.[/strong] (цы)

А вопрос по ходовой и ШРУСам? ФМ3, мкпп. появился гул в передней подвеске, думал подшипник правый(но не болтался правда зараза) поменял подшипник, сегодня выехал гул не пропал. Вопрос что гудит и как выявить (подвесной, или шрус и как определить какой внутренний или наружный)?
Да и чего то в экзисте все в сборе продают, а что отдельно наружные и внутренние не продаються?
Спасибо.

Вот он наш пионер-герой :) > Привод купил на разборке за 3000, причем на М3 привод стоит 7000, так что продавцам говорить что привод от М2 подходит на М3 не надо, а то еще на привода М2 цены задерут)))
+++ А мог бы бабла по тихому мыть :)

Я тут натужно думаю мысль. Я менял лампочки на 1-м фокусе не снимая ничего. Я менял лампочки на Астре Н. В нонешние выходные, с похмела, я поменял лампочки в Пыже 107 (очень смешной автомобиль с философией экономии. Он мне, ссссс. зараза, отвертку должен). Может сервис какой лампочковый открыть?

что?=)) \\то что полуоси М3 изнашиваются тоже будь здоров ? ))
в отличии от..
.
всё таки ни короб ни привода такую тушу не тянут
проблем с РКПП тоже хватает
именно с главной парой

+++все продавцы и так прекрасно в курсе. Просто некоторые делают вид, что нет, а некоторые честные.

Сергей Мозиль запись закреплена

Народ подскажите пожалуйста как проверить привода на мондео 4 экобуст

Сергей, люфт шрусов имеется? Посмотреть бы это для начала, состояние пыльников. Ну или с простого начать, балансировку колес или перед и зад местами поменять. Люфт если ну миллиметр, чувствуется немного в руку - ничего страшного. Если больше - то как бэ звоночек. Желательно проверять когда машина стоит на колесах.
При трогании щелчки? При повороте руля при трогании?

Павел, такого ни чего нет ни при повороте ни при трогание, пыльники целые,это проявляется только при прогреве, работаю у офицалов в тойоте говорят что люфт даже меньше чем в тойтах, куда капать не знаю

Автор: Валерий Моторин Раздел: FORD

Форд Мондео четвертого поколения был одним из самых продаваемых автомобилей среднего класса. Его производство началось в марте 2007 года в Бельгийском городке Генк. В России сборка модели началась в марте 2009 года под Санкт-Петербургом, во Всеволожске. В августе 2010 года Ford представил рестайлинговую модель, а в 2015 году произошла смена поколений. Автомобиль предлагался в кузове седан, хэтчбек и универсал.

Ford Mondeo IV хэтчбек (2007 - 2010 гг.)

Двигатели

На младших 1,6 л Duratec Ti-VCT до 2008 года существовала проблема с муфтами распредвала.

2-х литровый Duratec-He - самый распространенный двигатель. Мотор очень надежный, примером тому послужат экземпляры, отработавшие в такси по 300 – 400 тыс. км. Особенность двигателя, неподдающаяся лечению, кратковременная вибрация при увеличении оборотов при прохождении стрелкой отметки 2000 – 2200 об/мин.

2,3 л Duratec-HE на пару с 2,0 л могут захандрить при пробеге более 50 – 70 тыс. км. При этом может появиться легкая детонация, начинают плавать обороты холостого хода, а двигатель не всегда удается запустить с первой попытки. Для излечения мотора достаточно почистить дроссельный узел. В крайнем случае, придется заменить дроссельную заслонку.

К 150-200 тыс. км в моторах объемом 2,0 и 2,3 л могут износиться заслонки во впускном коллекторе. Новый коллектор обойдется в 35-40 тыс. рублей. Но можно обойтись и заменой заслонок - по 1000 рублей за штуку.

Другой недостаток 2,3-литрового атмосферника - увеличивающийся расход масла, который достигает критических значений после 150-200 тыс. км. Не всегда проблему удается решить заменой маслосъемных колпачков. Причиной масложора могут быть и залегшие кольца. В таком случае для ремонта понадобится 40-50 тыс. рублей.

5-ти цилиндровый 2,5Т проявляет свой характер после 60 – 80 тыс. км подтекающими сальниками из-за выхода из строя маслоотделителя, в котором рвется мембрана. Реже течь сальников возникает из-за выработки на шестернях коленвала и распредвала. Общая стоимость по замене сальников обойдется в 10 – 12 тыс. рублей.

2.0 Ecoboost оказался не без изъянов. В первых моторах порой встречался прогар поршня. Дилеры меняли шорт-блок по гарантии. В последствии производитель обновил программное обеспечение двигателя, и проблема ушла. После 80-120 тыс. км может выйти из строя муфта впускного распредвала (от 6 000 рублей), а через 100-150 тыс. км сдается ТНВД (13-17 тыс. рублей). Кроме того, встречается прогар выпускного коллектора. В худшем случае его осколки (окалина) уничтожают турбину (30-60 тыс. рублей).

Встречаются и общие проблемы бензиновых двигателей. Например, после 90 – 120 тыс. км нередко выходит из строя натяжной ролик приводного ремня. О необходимости его замены подскажут стук или похрустывание при увеличении нагрузки на генератор (после включения электропотребителей), а при запуске в морозы появится лязгующий металлический звук. Сам ролик, как правило, к этому времени уже имеет небольшой люфт. Дилеры предлагают новый ролик за 10 – 11 тыс. рублей.

При пробеге более 100 – 150 тыс. км возможен отказ бензонасоса. Смерть его наступает внезапно, без каких либо признаков приближающегося конца. Новый оригинальный насос у дилеров обойдется в 19-20 тыс. рублей, а в магазине автозапчастей – в 15-16 тыс. рублей. За работу по замене со снятием бака потребуется отдать около 5-6 тыс. рублей. Технологического отверстия в кузове для замены насоса не предусмотрено. Находчивые владельцы, обслуживающие свои автомобили самостоятельно, прорезают "лючок" в полу.

Дизельный 2,0 л Duratorg-TDCi, причем именно 2010 года выпуска, может начать глохнуть и не запускаться уже после 25-30 тыс. км. Причина в загрязнении сажей дроссельной заслонки и закусывании ее в крайних положениях. Если аккуратно постучать по дроссельному узлу, то проблема на время исчезает. Чистка узла потребует около 2 тыс. рублей, новый дроссельный узел обойдется в 15 – 17 тыс. рублей за оригинал.

Клапан EGR порой выходит из строя через 60 – 80 тыс. км. При этом двигатель не заводится. Главная причина недуга – образование сажи и отделение тарелки от штока. Позже конструкция клапан была изменена, и вместо запрессовки тарелку стали наваривать на шток. Новый клапан доступен за 17-19 тыс. рублей. Многие отказываются от его замены, и просто глушат EGR, путем установки металлической пластины в месте соединения металлической трубки с клапаном EGR.

ТНВД и топливные форсунки могут потребовать внимания после 250-300 тыс. км. К этому времени сдается и актуатор турбины (2-3 тыс. рублей). Сама турбина (аналог от 30 000 рублей), как правило, ходит дольше. За ее восстановление в специализированном сервисе попросят минимум 20 000 рублей.

Трансмиссия

Механические коробки передач Mondeo в целом надежны. На 2-х литровых автомобилях появлялись проблемы с включением передач после 70 – 120 тыс. км пробега.

Ford Mondeo IV седан (2010 - 2015 гг.)

Данная модель автоматической трансмиссии известна и по другим автомобилям, как TF-81SC. Она также начинала толкаться при пробеге более 80 тыс. км, а ее ресурс составлял 200 – 250 тыс. км при преимущественной эксплуатации автомобиля в городе и 350 – 400 тыс. км – на шоссе. Прогрессирование толчков в конечном итоге приводит к необходимости замены гидротрансформатора, на что потребуется около 70 – 80 тыс. рублей. Производитель уверяет, что масло, применяемое в коробке, рассчитано на весь срок службы агрегата. Но специалисты все же рекомендуют производить его замену каждые 50 – 60 тыс. км.

PowerShift получил немало нареканий от владельцев. Например, некорректный алгоритм работы коробки превращал поездку в "дерготню". После 60-100 тыс. км нередко наблюдалось подтекание сальника сцепления. Его разбивали вибрации от изношенного сцепления и демпфера сцепления. Новый комплект стоит свыше 100-150 тыс. рублей. Порой нуждался в замене и блок управления клапанами (мехатроник) - около 80 000 рублей.

Ходовая

Подвеска Ford Mondeo зимой напоминает о себе скрипом втулок стабилизатора и постукиванием амортизаторов. Опорные подшипники передних стоек сдаются при пробеге более 50 – 80 тыс. км. Новый подшипник стоит около 1000 – 1500 рублей, работа по замене – около 1500 рублей. Передние амортизаторы начинают стучать после 60 – 100 тыс. км. Стоимость новой амортизационной стойки 2500 – 4000 рублей. Задние амортизаторы ходят дольше – более 120 – 150 тыс. км.

Ford Mondeo IV универсал (2010 г. - н.в.)

Передние и задние тормозные колодки ходят около 50 – 80 тыс. км. Комплект передних стоит около 900 – 1500 рублей, задних – 1000 – 1500 рублей. Передние тормозные диски (1400 – 1700 рублей за штуку) живут по 80 – 120 тыс. км, задние дольше – более 120 – 150 тыс. км.

Кузов и салон

К качеству лакокрасочного покрытия претензий не возникает. Обнаженный металл в местах сколов, как правило, еще долго не цветет. Хромированные элементы внешнего декора через пару лет начинают темнеть и пузыриться. Нижние уплотнительные планки проемов дверей нередко отрываются после 3-4-х лет эксплуатации автомобиля. Возникают проблемы и с тросиком управления замком капота, который начинает заедать, а зимой нередко подмерзает.

Передняя панель Ford Mondeo IV (2007 - 2010 гг.)

Иногда встречается проблема скрипа и люфта водительского сиденья. Причина – износ резьбы на одном или нескольких болтах крепления. Официальные дилеры в подобном случае производят замену салазок в сборе.

Другие проблемы и неисправности

При пробеге более 60 – 90 тыс. км некоторые владельцы столкнулись с утечкой фреона из системы кондиционирования. Встречаются проблемы и с приводом заслонок испарителя. На Ford Mondeo с кондиционером может слетать тросик привода заслонки. Многие отмечают особенность обогрева салона - при направлении теплого воздуха в ноги, левая нога водителя продолжает мерзнуть. Это связано с расположением воздуховода и особенностью циркуляции воздуха по салону.

По электрической части проблем немного. Из-за перетирания жгута электропроводки, соединяющего кузов и крышку багажника, возникают проблемы с открытием замка багажника, лючка топливозаправочной горловины и работой светотехники.

Первые партии автомобилей имели проблемы с правым блоком дневных ходовых огней. Причина – заводской брак при сборке. Позже проблема была решена.

Мерцание освещения – частое явление, наблюдаемое на Мондео четвертого поколения. Появляется оно через год-два или даже с нуля. В некоторых случаях помогает протяжка клемм на аккумуляторной батарее или замена аккумулятора. Рекомендуемая некоторыми электриками замена генератора, как правило, не помогает. Сам генератор ходит более 150 000 км. Новый генератор стоит около 18 – 20 тыс. рублей.

Заключение

К сожалению, двигатели серии EcoBoost в связке с роботизированной коробкой передач PowerShift оказались горячей смесью. Лучше обратить внимание на Форд Мондео с атмосферными бензиновыми двигателями и классическим автоматом.

Замена пыльника ШРУСа, а также смазки, производится в случае нарушения целостности пыльника или потери вязкости смазки. В этой статье будет детально описан процесс самостоятельной замены пыльника ШРУСа Форд Мондео, а также его смазки.

Для работы вам потребуется:

Две отвертки.
Тиски.
Смазка для ШРУСа.
Новый пыльник ШРУСа Форд Мондео.
Набор ключей.

Замена пыльника ШРУСа Форд Мондео своими руками — инструкция

Перед тем как заменить пыльник ШРУСа Ford Mondeo следует произвести ряд подготовительных работ. Прежде всего найдите смотровую яму и вывесите переднюю часть автомобиля. Для этого ставим машину на ручник, устанавливаем противооткатные приспособления под колеса (клинья, поленья, кирпичи и т. д.) и домкратим передок.
Далее снимите колесо, открутите гайку крепления шаровой опоры и выпрессуйте шаровую из гнезда.

3. После можно приступать к выбиванию ШРУСа из ступицы.

. Внимание данные пункты я сознательно не описываю, т. к. они детально описаны в этой статье.

Приступаем непосредственно к демонтажу привода и снятию пыльника ШРУСа.
Привод ШРУСа уже выбит и находится на рычаге, возьмите нож и срежьте пыльник кусачками, перекусите большой хомут внутреннего пыльника.
Используя зубило или керно, пометьте внешнюю обойму ШРУСа и вала привода, делается это для удобства, для того чтобы во время сборки можно было проследить сел вал на свое место или нет.
При помощи отвертки подденьте со стороны обоймы край пыльника, затем немного отогните для того чтобы туда попал воздух.
Стяните пыльник с обоймы ШРУСа, придерживая привод на весу (здесь возможно понадобится помощь), не давая приводу выйти из зацепа в коробке.
Будьте внимательны, возможно потечет смазка, так что оденьте что-то на голову или отойдите в сторонку.
Далее, аккуратно, ни к чему не прикасаясь, достаньте привод из обоимы через проем арки, затем переверните его вверх. Обойма внутреннего ШРУСа должна остаться в коробке.

12. Зажмите извлеченный привод в тиски вниз наружной гранатой, внутренней вверх.

Внимание! Будьте очень аккуратны с игольчатыми подшипниками, если повернуть их под определенным углом, внешняя обойма может слететь и подшипники высыпятся на землю.

13. Чтобы снять пыльник с внешнего ШРУСа необходимо снять игольчатые подшипники.

14. Расстелите чистую ткань, возьмите подшипник с двух сторон, затем толкните одну часть подшипника к правому подшипнику, а другую оттяните от левого, выставляя его в перекошенное положение.

15. В таком положении достаточно слегка потянуть его на себя и игольчатый подшипник снимется. Повторите это трижды и выложите подшипники на подготовленную ткань, желательно в том положении, в котором они были установлены на тройнике.

Внимание! Внутренняя и внешняя сторона подшипников — разные. На внутренней стороне обоимы подшипника — есть широкая снятая фаска, с внешней стороны обоимы она почти вдвое уже. Учтите эту особенность при сборке.

16. Вытрите тройник от старой смазки, затем используя две острые отвертки, снимите стопорное.

17. При помощи зубила сделайте метки на тройнике подшипников и валу привода.

18. Установите под тройник проставку, затем сбейте его с вала. Сбивая, избегайте ударов по зубьям вала, а также креплениям подшипников. Нужно бить в основание тройника, между креплениями подшипников.

19. Снимите с привода пыльник внутреннего и внешнего ШРУСа.

20. Достаньте из тисков привод, затем опустите его в емкость для смывания старой смазки. Процесс мойки описывать не буду, ваша задача максимально отмыть ШРУС от старой смазки.

21. После того как все отмыто начисто, все следует просушить и продуть сжатым воздухом.

22. Зажмите внешний ШРУС в тисках за кромку обоймы - не за зубья.

23. Заполните ШРУС хорошей смазкой, рекламы делать не буду. Затем покрутите ШРУС в стороны, возникнет что-то вроде вакуума, что позволит смазке попасть внутрь, если начнет убывать, добавьте, излишки уберите с краев. Теперь можете заменить пыльник ШРУСа.

Оденьте новый пыльник и затяните его хомутами.
Теперь оденьте пыльник внутренней гранаты, не забудьте о необходимости установить в него металлическую распорку.
Поставьте привод в тиски, установите тройник совпав им в зубцы, затем забейте на шлицы, используя проставку.
После того как тройник будет забит на вал и станет видна канавка под стопорное кольцо, можете его установить.
Установите подшипники в обратном порядке, помните о том, что есть разница как ставить.
Обильно все смазываем смазкой и добавляем ее на внутреннюю обойму привода ШРУСа.

30. Ничего не нужно забивать, все довольно просто устанавливается вручную, если что-то не пошло, скорее всего, где-то есть перекос или на место не встал один из подшипников. Для того чтобы узнать какой, проверьте вращение обоймы, с неправильно установленным она не будет крутиться. Поправьте и попробуйте снова.

Дальнейшая сборка производится в обратной последовательности. Спасибо за внимание!

Впускной коллектор и вихревые заслонки Ford Duratec 1.8, 2.0, 2.3, 2.5

Впускной коллектор на автомобилях Ford Focus, Mondeo, многих Mazda и Volvo выполнен из пластика, а в его конструкции предусмотрены вихревые заслонки. В первую очередь это касается двигателей Duratec 1.8, 2.0, 2.3, 2.5.

Со временем конструкция привода заслонок изнашивается и появляется характерный грохот во время работы двигателя. Как отремонтировать вихревые заслонки на двигателях Duratec и можно ли их убрать, разбираемся вместе.

Двигатели семейства Duratec устанавливались как на автомобили Форд, так и на Мазда и Вольво.

Что такое вихревые заслонки Форд Фокус, Мондео

Для нормальной работы двигателя и эффективного воспламенения смеси необходимо около 14 кг воздуха на каждый литр бензина . Дозировкой уже давно занимаются электронные системы посредством датчиков и ряда исполнительных устройств.

Принципиальная схема применения вихревых заслонок

Основным дозатором воздуха в системе впуска остается дроссельная заслонка. Однако инженеры во время разработки моторов серии Duratec для Форд (Focus, Mondeo, C-Max, S-max), Мазда и Вольво предусмотрели установку дополнительных вихревых заслонок на каждый цилиндр. Зачем так усложнять конструкцию? На это есть ряд причин.

Схема работы двигателя Duratec Ford Focus, Mondeo с вихревой заслонкой впускного коллектора

В процессе испытания двигателей Duratec выяснилось, что на малых и холостых оборотах смесь может неконтролируемо обогащаться , что приводит к ряду негативных моментов:

падение динамики;
высокий расход топлива;
пропуски зажигания на холостых оборотах;
ухудшенное искрообразование.

Чтобы избавиться от этих негативных моментов, причем без дополнительной подачи воздуха, решили применить вихревые заслонки, которые не просто уменьшают сечение каналов впускного коллектора, а создают определенный направленный вихреобразный поток воздуха.

Благодаря изменению геометрии впускного коллектора на малых и холостых оборотах удалось улучшить воспламенение смеси, а также сделать выхлоп менее токсичным, поскольку топливо теперь сгорает полностью и без перерасхода.

Конструкция и неисправности системы изменения геометрии коллектора

Вихревые заслонки выполнены из пластика и зафиксированы на стальной оси квадратного сечения. Площадь заслонки меньше, чем сечение впускного канала коллектора, поэтому даже в закрытом положении лепестки не перекрывают подачу воздуха.

Ось вихревых заслонок приводится в движение блоком вакуумной мембраны, установленным на впускном коллекторе, управляемой клапаном IMRC. При заглушенном двигателе и на холостых оборотах вихревые заслонки закрыты.

Признаки неисправности или износа системы изменения геометрии впускного коллектора двигателей Duratec на Focus, Mondeo, C-Max, S-max:

Срок службы вихревых заслонок зависит, скорее, от условий работы двигателя и составляет от 3 до 5 лет.

В самых запущенных случаях пластиковые лопатки настолько изнашиваются, что могут полностью разрушиться и попасть в газораспределительный механизм, что уже опасно.

Проверить износ оси заслонок просто. Для этого достаточно на запущенном двигателе снять вакуумный шланг с клапана IRMC, затем заглушить шланг пальцем. Шум пропадет, что говорит об износе вихревых заслонок.

На автомобилях Форд Мондео с двигателем Duratec заслонки можно заменить, а впускной коллектор Форд Фокус выполнен несколько по иной схеме. Здесь замена лопаток не предусмотрена, поэтому при критическом износе необходимо менять весь коллектор в сборе. Удовольствие недешевое.

Новый коллектор ОЕМ с каталожным номером 2100040 для двухлитрового Duratec, например, стоит немалых 7800 гривен ($280) . С разборки можно купить за 2500-3000 гривен, но не факт, что износ там будет не критическим.

Поэтому ремонт впускного коллектора на этих двигателях рано или поздно становится актуальным для каждого водителя.

Ремонт впускного коллектора Форд Фокус, Duratec 1.8, 2.0, 2.3, 2.5

Ремонт вихревых заслонок подразумевает установку втулок в корпус впускного коллектора. Как вариант, можно заменить их подшипниками соответствующего диаметра (11,6х5 мм, внешний и внутренний диаметр соответственно), однако в большинстве случаев втулка — надежный, недорогой и доступный вариант для большинства.

Втулки должны быть выточены из капролона, это достаточно износостойкий полимер, который не боится высокой температуры. Размеры втулок следующие:

Необходимо 4 втулки, а кроме того, вытачиваем заглушку по таким размерам:

наружный — 11,6 мм;
внутренний — 5 мм;
шляпка — диаметр 25 мм, толщина 3 мм .

Точность литья впускного коллектора далека от стандартов NASA, поэтому размеры могут отличаться в пределах 0,1 мм.

Установка втулок в коллектор выполняется после его демонтажа с двигателя. Для этого потребуется снять некоторое навесное оборудование:

Отключаем разъемы с катушек свечей зажигания и форсунок.
Снимаем хомуты, которые крепят проводку к коллектору.
Снимаем дроссельную заслонку.
Откручиваем натяжитель ремня привода вспомогательного оборудования.
Откручиваем топливную рампу и снимаем ее.
Откручиваем крепление коллектора (7 болтов сверху и один снизу).
Отключаем две контактные колодки (одна возле стартера, вторая сверху в районе натяжителя ремня).
Аккуратно подаем на себя коллектор и снимаем его.

После этого осталось разобрать механизм привода вихревых заслонок, снять заслонки и вынуть ось из коллектора. Втулки должны установиться с небольшим натягом, поэтому при необходимости нужно будет снять пару соток с внешней поверхности втулок наждачной бумагой.

После установки втулок заводим ось заслонок на место, но сами лопатки пока не ставим — необходимо притереть ось к втулкам . Для этого используем шуруповерт, просто на небольшой скорости прокручиваем ось то в одну, то в другую сторону по 50-60 секунд.

Сборку проводим в обратной последовательности, закрепив грибок-заглушку с помощью двухкомпонентного полимерного клея. После доработки вихревые заслонки перестанут шуметь, мы сэкономили на замене коллектора и продлили его ресурс как минимум на 150 тысяч км пробега.

Один комментарий

У меня стук дизиление в двс, форд фьюжн 2.5 usa, похоже на заслонки в коллекторе, скажите какова цена устранения этой проблемы?

Ремонт впускного коллектора Ford Mondeo

В данной статье речь пойдет о вихревых заслонках впускного коллектора Форда Мондео, и их замене, а также замене… патрубка, который приказал долго, а вернее недолго жить.

Недолго раздумывая заказал оригинальный шланг с хомутами в комплекте, которые любезно были зажаты специальными, красными стопорами, а вместе с этим было принято твердое решение о том, что если уж лезть снова во все тяжкие грехи, снимая коллектор, то менять в нем заслонки, втулки и прокладки, как выяснилось позже – в этом я тоже не прогадал…

Вот оно, все новенькое, еще в пакетиках:

Ход работ по ремонту впускного коллектора Форд Мондео

Вот к нему мы и должны добраться. Коллектор был снят, боюсь соврать за… минут 20-30.

Единственным камнем преткновения как всегда послужил нижний, крепежный болт корпуса коллектора, из-за чего машину пришлось загонять в отцовский гараж и лезть в яму, а позже снова ставить машину на свое законное место для дальнейших экзекуций.

Для тех, кто снимает коллектор и хочет поменять термостат – вам открывается на него чудный и крайне выгодный вид.

Дотянуться можно с любых сторон, замена займет пол часа, не больше. Не теряйте такую возможность.

Шланг полностью разошелся по швам. И в прямом и в переносном смысле, так как даже хваленые некогда мной капроновые нити отслоились от резиновой основы, образовав огромную щель.
Отставляем в сторону коллектор и снимаем маслоотделитель (сепаратор) вентиляции картера двигателя вместе со штуцером (клапаном PCV), на который сажается вакуумный шланг. Если уж делать полную профилактику, то полной программе.

Комментировать что-либо не имеет смысла, но тот, кто давно не лазил в сепаратор или не делал это совсем – думаю должен увидеть хотя бы на фото, то безобразие которое творится в нем. Неимоверных масштабов масло-эмульсионный налет, который осел хлопьями на всех стенках, забив наполовину клапан PCV. Вырезаем в ненужной, пластиковой канистре окошко, аккуратно достаем из паза резиновый уплотнитель и заливаем все бензином, пусть откисает.
А тем временем возвращаемся к коллектору. Буквально выковыривал заслонки одну за другой… Две из них, от старости тут же раскололись пополам прямо в руках. Еще зимой, перебирая в прошлый раз коллектор, внимательно разглядывал состояние заслонок, но такого износа даже близко не было. Буквально за весну и лето износ оказался просто сумасшедшим…

Но все равно, не сравнить с тем, что было, и как стало.

Вернувшись, заметил что все деталюшки окончательно подсохли и готовы к установке. При монтаже двух втулок впускного коллектора обнаружил в нем пустые полости. На деле и по факту оказалось так, что они попросту отсутствовали в коллекторе, не было даже следов их наличия внутри, просто пустые пазы… удивительно. Не удивительно лишь то, из-за чего произошли такие разрушения и износы заслонок, так как точками опоры и центровки металлической оси являлись только заслонки.

Две эти втулки, средним усилием большого пальца без проблем запрессовываются в пазы и хорошо фиксируются там, за счет резиновых ребер. Ставятся они как на схеме (под №10).

Дальше заслонки, аккуратно защелкнулись одна за другой, и под конец центральная, квадратная ось, которая весьма туго зафиксировалась и встала как влитая.

Естественно, о каких-либо люфтах теперь и речи не могло идти, так как после установки тяги электромагнитного клапана, заслонки ходили непривычно четко, что не могло не радовать.

Дело оставалось уже за малым! Старые, задубевшие немного уплотнители были заменены новыми.

Патрубок вентиляции картерных газов, изначально и предусмотрительно был защелкнут на корпусе.

Далее, отмытый сепаратор также вернулся на свое изначальное место. Обратный монтаж занял как мне кажется еще меньше времени чем в прошлый раз, так как энтузиазм уже сам руководил всеми действиями, которые на автомате производили руки, защелкивая разъемы датчиков тот тут то там. В конце, вообще открылись таланты и нижний болт корпуса коллектора был докручен в положении лежа, под машиной. Я таки достал до него снизу, скрутив два болта с защиты!

Наблюдения за 2 дня эксплуатации авто:

1. Подсос воздуха полностью устранен. Проверка на присутствие

неучтенного пропуска воздуха также доказала это на практике, так как приложив вплотную ладонь правой руки к дроссельной заслонке, без гофры воздушного фильтра, кожу ладони начало буквально засасывать внутрь с огромной силой, после чего двигатель тут же заглох. Если после этого, не заглохнув, у вас продолжает работать двигатель — делайте выводы.

2. Обороты на холостом ходу, на прогретой системе вернулись в норму – 750 оборотов. Никаких подвисаний в районе тысячи, при перегазовке, стрелка тахометра тут же падает вниз, до холостых.

5. Двигатель на холостых перестало колбасить и бросать в дрожь. Так как отсутствие подсоса нормализовало работу датчиков, получавших все это время неверные данные, из-за чего происходили сбои и противоречия в блоке управления.

6. Недостающая тяга на низах вернулась в норму, за счет четкой работы и герметичности заслонок. Те, кто удалял их из коллектора совсем, сразу же отмечали очень вялый разгон и динамику.

7. Коллектор приобрел две недостающие втулки, думаю не стоит пренебрегать их отсутствием и значимостью.

Замена катализатора в Ford Mondeo

Неполадка: периодически загорался чек с ошибкой Р0420, ну а в последнее время стало очень сильно бренчать в катализаторе

Читайте также: