Не работает печка шевроле каптива

Обновлено: 18.05.2024

Закончилась зима, прошел месяц назад ТО-1, зашумил мафынку, впереди насыщенный летний сезон, решил написать продолжение.

Итак, коротко: нового плохого ничего не произошло. Это вселяет оптимизм. Зиму и крещенские морозы машина выдержала достойно: запуск с первой попытки, в салоне на ходу тепло. А что еще надо ? А надо. Теперь подробней.

После нового года заменил штатный майфун на китайский с дисплеем. Заказывал на али, пришел ЕМSом всего за неделю. Сбылась мечта идиота - музыка заиграла. Конечно что-то все равно не то, но гораздо лучше, чем на штатной голове: появились высокие частоты, улучшился приём радио в городе - пропала полосатость приёма. До кучи можно слушать МП3 с диска, с флэшки, смотреть фильмы и иметь под рукой навигатор.

Самые крепкие морозы в 2014, которая испытала моя капа - это -26 градусов. В баке лукойл или газпром, никаких присадок и антигелей. На том и на другом - запуск с первого раза, без подхватываний и троений. Да, первые секунды тарахтит так, что того и гляди поршни повылеютают, но потом стук уходит и дизель нормально тарахтит. Потарахтели минут 5-7 на ХХ и можно ехать. Здесь я задержусь на подробностях:

1) При температурах ниже -15 градусов встроенный электрический обогреватель - как мёртвому припарки. В силу того, что дизель на ХХ не греется вообще, то иней со стекла не сходит очень долго. Приходится прыгать вокруг машины или скрести. Можно только отметить, что при низких температурах стекло сильно не обмерзает при стоянке.

2) При московском вялотекущем движении двигатель оооочень долго греется, как следствие салон прогревается дольше, чем на бензиновом автомобиле. Если выехать со двором и встрять в пробку, то печка будет еле-еле сопеть теплым воздухом. Не мерзнешь, но неприятно. Попогрей несколько спасает ситуацию.

3) При температурах воздуха ниже -15 двигатель начинает глубоко остывать при работе на холостом ходу. А вот набирает обратно температуру не так охотно. Задолбало в -25 ехать по трассе, а потом на светофоре за 5 минут остыть почти до минимума по указателю. Приколхозил на морду картонку. Частично решилась проблема с остыванием и с набором температуры. До -10 картонку можно не снимать - помогает держать тепло при длительных остановках и работе на ХХ. Перегревов тоже не было.

4) Климат-контроль в автомате зимой - на 4+. Держит температуру нормально, единственное - рано включает в ноги и рано выводит вентилятор на полную. Приходится принудительно задерживать в положении "на стекло" и 2-3 деления вентилятора. Обычно после того, как стрелка температуры ОЖ отлипала от первого толстого деления (50-52 градуса), ставил климат в "автомат" и дальше он уже сам.

5) Салон. На удивление сверчков с холодами не прибавилось.

По зимнему вождению:

Управление в условиях заснеженной дороги - ЕСП грубовато одергивает при начинающемся заносе, но закрутить машину не удалось. Где-то читал, что корейские разработки в плане систем управления - гумно, а надо брать БМВ. Может и надо, но для гумна всё же неплохо работает. Есть возможность сравнивать с вольво. Резина стоит бриджстоун близзак ДМВ -1 (по-моему так) - ниче так по снегу, хорошо гребёт, задний привод подключается незаметно. Самый большой расход топлива по чекам за зиму был 13.2 литра, 100% город. БК как всегда врёт в меньшую сторону на литр где-то.

Как подитог за зимний период:

1) При небольших морозах (градусов до -12 наверное) с бензиновой машиной разницы нет.

2) -15 и ниже дизелю нужно ехать. Хотя бы 40 км\ч, тогда греется и он, и салон. На трассе вообще никаких проблем с температурой нет.

Потом можно вставать в сколь угодно глухие пробки - салон прогрет и даже снизившиеся способности печки вполне справляются с поддержанием комфортных 21-23 градусов. Для ускорения прогрева морду можно чем-то прикрывать.

Далее пришла весна и время ТО. Делал у мажоров. Работа 4500. Масла, фильтры - привозил своё. Отозваться никак не могу ибо заменить масло может наверное и мартышка, если есть условия.

У вкусностях, которые на скорость не влияют.

В начале мая делал доп. шумоизоляцию у ребят в бронницах. Давно собирался, но вот наконец собрался. ЗАпись за месяц вперед, записался, приехал. Зашумили. Пока работали, я думал, как оно будет: опыт шумления ГАЗ3110 у меня был - там не очень помогло )). Зашумлен был капот, багажник, двери, пол, арки колес снаружи. Управились вчетвером за 3\4 стандартного рабочего дня и я выехал домой. Хочу сказать тем, кто ожидает после шумки мерседес S600, майбах и тд по вакууму - этого не будет. Но смысл делать однозначно есть. Что изменилось ??

1) Звук двигателя. Дизельное тарахтение тише не стало, но при раскрутке пропали звонкие резонирующие нотки. Выше 2500 об\мин рычание растет, но звона нет. Крутить двигатель стало гораздо приятней.

2) шум мимо едущих камазов, стыков и швов - он стал где-то ТАМ

3) общий шум дороги, особенно сырой стал гораздо тише. Я б сказал, что он с ростом скорости растёт до какой-то величины и дальше остаётся наместе, хотя скорость растёт дальше. Субхъективно воспринимается так.

Из минусов - стали четко выделяться аэродинамические шумы (несильные) и понимаешь, что теперь слабое место в шумоизоляции - это стекла.

Собсно то, чего я хотел - уменьшить шум от дороги - удалось. Я уже месяц писаю кипятком. Теперь появилась идея махнуть штатные колоночки )) Благо я посмотрел, как разбирать двери - всё очень просто. Серебристая накладка на ручке - под ней винтик, заглушка, где ручка открытия двери- там тоже винтик. Остальное отщелкивается и опа. вот дверь и 4 винта крепления динамика.

В общем машина к летней эксплуатации готова, ждите следующих отчетов

Совет автора покупателям Chevrolet Captiva 2.2D 2013 г

За такую цену брать. И если живёте в средней полосе, то дизель. ИМХО оптимальное сочетание цены, мощности, тяги и налога. Остальное или слабое (167 л.с. + акпп) , или дорогое (250 л.с. 3 литра).

Авто указанное в заголовке, год выпуска 2010 с климат-контролем, вышел из строя регулятор оборотов мотора отопителя. Заказали новый, пришел с другим разъемом("родной" трех клеммный), по размеру разъем больше и на 4 клеммы. Сделали перезаказ, опять то же самое. Вот номер детали 96629733 или 4803988. Вот фото что должно и что есть. Прозвонил новый и вот что есть между контактами: 1-3 в обе стороны 20 ом, причем 1 клемма звонится в ноль с радиатором, 1-2 590 ом и 1-4 612 ом в одну сторону с-на+, 2-4 192 ом в обе стороны. Может кто в курсе как это приладить?

Изображения:

3374736-0-01.jpg

Реостат.jpg

SergievskEVG

Вложения:

Captiva 2010.doc

sergeyelektri

SergievskEVG

В старом проверьте термопредохранитель, массовая неисправность, когда долго не меняется фильтр салона.

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
двигатель Chevrolet Captiva , характеристики Chevrolet Captiva , система охлаждения Chevrolet Captiva , система смазки Chevrolet Captiva , система питания Chevrolet Captiva , система управления Chevrolet Captiva , система впуска Chevrolet Captiva , система выпуска Chevrolet Captiva , электросхема Chevrolet Captiva , коробка передач Chevrolet Captiva , тормоза Chevrolet Captiva , кузов Chevrolet Captiva , подвеска Chevrolet Captiva , двигатель Holden Captiva , характеристики Holden Captiva , система охлаждения Holden Captiva , система смазки Holden Captiva , система питания Holden Captiva , система управления Holden Captiva , система впуска Holden Captiva , система выпуска Holden Captiva , электросхема Holden Captiva , коробка передач Holden Captiva , тормоза Holden Captiva , кузов Holden Captiva , подвеска Holden Captiva

1. Общие сведения

Отопитель

Охлаждающая жидкость двигателя является рабочим телом отопителя салона автомобиля. Охлаждающая жидкость подается под давлением в сердечник отопителя через впускной шланг.

Сердечник отопителя расположен внутри блока климатической установки. Тепло от охлаждающей жидкости, протекающей через сердечник отопителя, передается воздуху, проходящему через блок климатической установки. Подогретый воздух подается в пассажирский салон, обеспечивая комфортную температуру.

Количество теплого воздуха, подаваемого в пассажирский салон, регулируется открытием или закрытием температурной заслонки климатической установки.

Охлаждающая жидкость выходить из сердечника отопителя через возвратный шланг и снова возвращается в систему охлаждения.

Кондиционер

Рабочим телом системы кондиционирования воздуха является хладагент. В настоящее время для использования на автомобильных системах кондиционирования утвержден только хладагент R-134a – низкотемпературный газ, способный передавать излишки тепла и влаги из пассажирского салона в атмосферный воздух.

Компрессор кондиционера приводится от коленчатого вала посредством ременной передачи и включается при активации электромагнитной муфты. Компрессор создает давление парообразного хладагента, при сжатии хладагент нагревается. Хладагент выходит из компрессора и под давлением через шланг поступает в конденсатор. Система кондиционирования механически защищена от чрезмерного давления перепускным клапаном. Если датчик давления выходит из строя или имеют место засорения системы и при этом происходит повышение давления, перепускной клапан открывается и стравливает давление.

Сжатые пары хладагента попадают в конденсатор под высоким давлением и при высокой температуре. Протекая через конденсатор, хладагент отдает тепло окружающей среде. Благодаря охлаждению хладагент конденсируется и переходит из газообразного в жидкое состояние.

Конденсатор расположен перед радиатором для обеспечения максимальной теплоотдачи. Конденсатор изготовлен из алюминия и имеет ребра, обеспечивающие быструю теплоотдачу. Полуохлажденный жидкий хладагент выходит из конденсатора и посредством жидкостной магистрали попадает в расширительный клапан.

Расширительный клапан расположен между конденсатором и испарителем. Он является разделительной точкой между контурами высокого и низкого давления системы кондиционирования. В расширительном клапане давление хладагента падает и он переходит из жидкого в газообразное состояние, при этом его температура резко падает. Расширительный клапан также отмеряет количество жидкого хладагента, который затем поступает в испаритель.

Хладагент из расширительного клапана под низким давлением попадает в сердечник испарителя. Атмосферный воздух, проходящий через блок климатической установки, посредством испарителя охлаждается и осушается, поскольку влага из него оседает в виде конденсата на пластинах испарителя и затем удаляется из автомобиля, стекая по специальным каналам. Хладагент в испарителе нагревается, после чего снова попадает посредством заборной магистрали в компрессор в парообразном состоянии, завершая цикл теплообмена. В компрессоре хладагент снова сжимается и цикл повторяется.

Кондиционированный воздух распределяется через блок климатической установки по салону автомобиля, обеспечивая необходимую температуру воздуха.

Управление климатической установкой

В зависимости от комплектации на автомобиль могут быть установлены климатические установки как с ручным, так и с автоматическим управлением.

В климатической установке с ручным управлением пользователь устанавливает температуру воздуха, распределение и скорость потока. При этом они остаются неизменными до внесения следующих правок пользователем.

Автоматический климат-контроль дает возможность пользователю задать параметры и выбрать автоматическое управление системой.

Блок климатической установки, представляющий собой пластиковый корпус, закрепленный на поперечной балке панели приборов, может быть различным в зависимости от типа климатической установки.

Вообщем, проблема проста: вентилятор печки работает только на максимуме (4 скорость). Все остальные положения переключателя остаются бездейственны.

4-е положение вентилятора печки включает этот самый вентилятор на прямую через реле, а остальные положения включаются через катушки сопротивления (резисторы), так вот видимо блок этих резисторов и загнулся , заменить его несколько сложнее в отличии от релюхи.

Просунув голову под торпеду можно увидеть следующую картину:

Остальное дело техники. Паяльником за несколько секунд вернул все обратно:

Поставил блок на машину — все работает как и было!

Не хитрыми манёврами подлезла я под бардак, выкрутила ту фиговину, и действительно. отпаялся контакт (или как там правильно называется). Вернулись домой, я схватила паяльник, и всё сделала сама, затем спустилась к машине поставила всё на место и…..ууурррааа. заработало.

Процедура доступна женщинам

правильнее решить проблемму как мне кажется-это либо использование особо легкоплавких припоев, которые получают добавлением в свинцово-оловянные припои висмута и кадмия(марку не помню),либо в разрыв ставить термопредохранитель что-то типа RY01-165(RY01-167) на 162 градуса,либо что мне кажется наиболее перспективным,термостат типа KSD-160 или 165(на 160 и 165 градусов соответственно)срабатывание и на 130градусов температуры восстановления,что позволит после сработки не перепаивать всё заново,а просто дать девайсу остыть.

к сожалению,вынужден поднять тему…авео хэтч 2008,такая же беда,но выкрутивблок резисторов я уже не в первый раз вынужден был почесать репу и засунуть его обратно…похож он на старый только внешне,контакты в кол-ве 4х штук припаяны идеально ровно,без всяких изгибов, и насколько я понял крайние 2 замыкаются диодом зачем-то…на нем написано 15А…в общем печка не фурычит кроме как на 4,блок внешне целый…че делать?

главное отличие — термальный предохранитель

АККУРАТНО сняв крышечку поддев со стороны контактов отверткой и сняв теплопроводящую пластину, обнаружил следующее

прозвонил преохранитель и моя догадка подтвердилась,сигнала нет
двинул в радиомагазин и купил такой же предохранитель на 240 градусов и 10 ампер(родной на 15А,но на 15 никто никогда в продаже не видел,думаю и 10А хватит вполне)
далее была эпопея с отсоединением старого и припайкой нового,отпаять старый предохранитель оказалось невозможно,сплав какой-то непонятный,аккуратно отковырял ножом,зачистил им же и попытался припаять новый,но припой никак не хотел ложиться на металл,кислоты под рукой не было,а канифоль не помогла…ну кое как удалось,вот результат

Читайте также: