Ремонт педали сцепления форд

Обновлено: 18.05.2024

Узнай первым о выходе нового полезного контента

На создание данной темы меня сподвигло желание обобщить материал, чтобы интересующиеся смогли найти ответы на свои вопросы а не тратить время на поиски по всему форуму.
И так, что такое сцепление (муфта сцепления) и так ли страшен ремонт или поиски неисправностей, связанных с ним?
Сразу прошу прощения у тех, кто знаком с данным узлом и кому может показаться, что разжевываю элементарное. Не обижайтесь парни а просто не читайте.
Сцепление – это тот соединительный узел между двигателем и коробкой передач, который передает либо прерывает крутящий момент от двигателя на трансмиссию. Конструкций сцеплений великое множество, но мы рассмотрим конструкцию, используемую на легковых Фордах.

Конструкция муфты сцепления

Ориентировка диска относительно корзины

Вместе с ведомым диском центровочный валик вставляется в глухое отверстие коленвала а диск прижимается к маховику. Сквозь выступающий валик ставим корзину сцепления на маховик, прижимая ее к ведомому диску ориентируя ее в соответствии с отверстиями и штифтами маховика. Наживляем болты крепления и постепенно, крест на крест подтягиваем корзину к маховику при этом, слегка покачивая валик для контроля центровки пока ведомый диск не подожмется и окончательно затягиваем болты необходимым моментом. Вынимаем валик. Сцепление собрано!
Сборка сцепления

Выжимной подшипник с гидроцилиндром на корпусе коробки

Корпус гидроцилиндра имеет два канала. Нагнетательный и прокачивающий. К нагнетательному прикручивается магистральная трубка от главного цилиндра сцепления, к прокачивающему – прокачивающий штуцер. При поступлении жидкости в гидроцилиндр выжимной подшипник перемещается по фланцу вперед.

Рабочий цилиндр в сборе с выжимным подшипником

Сделаем небольшое отступление.
В большинстве конструкций легковых автомобилей выжимной подшипник имеет свой корпус, который перемещается по втулке фланца коробки посредством выжимной вилки, имеющей свой валик в кожухе КПП и которая через специальные упоры корпуса подшипника перемещает последний вперед. Валик с одной стороны коробки выступает за пределы кожуха и на валике крепится рычаг на который воздействует либо трос сцепления, либо гидроцилиндр, который крепится тут же снаружи.
Современная конструкция цилиндра ФФ в сборе с выжимным подшипником естественно имеет свои преимущества и недостатки.
К неоспоримому преимуществу можно отнести отсутствие множества механических узлов, таких как регулировка тросика. Так на Форд-Сьерра была очень сложная подпедальная автоматическая регулировка, которую до сих пор вспоминаю с матюгами. Изнашивались втулки вилки сцепления, истирались и прогибались выступы корпуса выжимного подшипника. Изнашивалась направляющая флянца. Все это естественно сказывалось на четкости работы сцепления, значительно удорожало узел.
Новая конструкция одним махом исключила эти проблемы. Движение подшипника по направляющей стало идеальным. Замечу, что по легкости выжима ФФ один из лучших!
Недостаток в том, что если потечет гидроцилиндр или засвистит подшипник то придется менять весь узел…
Вывод №1. Не экономьте на жидкости. Заливайте жидкость, предписанного качества. Некачественная жидкость может разъесть манжеты и цилиндр потечет!

Схема гидропривода сцепления ФФ

Составляющие гидропривода наглядно показаны, поэтому на них останавливаться не будем.
Вот теперь уже можно рассмотреть, как работает муфта сцепления:
Двигатель заведен.При нажатии на педаль, водитель воздействует на шток главного цилиндра сцепления который перемещает поршень цилиндра вперед, который непосредственно нагнетает порцию жидкости в магистраль в рабочий цилиндр. Поршень рабочего цилиндра воздействует на выжимной подшипник который так же перемещается вперед. Торец подшипника ( применяется упорный шариковый подшипник) нажимает на лепестки корзины сцепления, которые прогибаются вперед и за счет расчетной жесткости пружины наружняя ее часть относительно штифтов корпуса прогибается назад, увлекая за собой нажимной диск. Ведомый диск освобождается. Маховик уже вращается отдельно, первичный вал КПП вместе с ведомым диском останавливается (при стоящем автомобиле) либо вращается раздельно от двигателя, крутящий момент не передается.
При трогании с места:
Педаль выжата, передача включена. Плавно отпускается педаль. Лепестки воздействуют за счет упругости на подшипник последний на поршень рабочего цилиндра выталкивая жидкость по магистрали в главный цилиндр и далее в бачок. Нажимной диск перемещается вперед прижимая постепенно фрикционную накладку ведомого диска, происходит проскальзывание диска через накладки относительно нажимного диска и вращающегося маховика и в определенный момент усилие пружины становится столь велико, что проскальзывание прекращается, неизбежный толчок при этом гасится демпфирующим устройством ведомого диска, диск окончательно зажимается, происходит 100% передача крутящего момента от двигателя к КПП. Автомобиль поехал.
Теперь, когда мы знаем, как устроена и как работает муфта сцепления, можно рассмотреть ее неисправности:

Если подтеканий жидкости нет, отсутствует лишний свободный ход, ничего не менялось, воздуха в системе нет, а все другие признаки неисправности налицо, то это говорит о неисправности корзины сцепления.
Снимаем КПП. Как снять коробку распространяться не буду, так как у каждого агрегата есть свои особенности. Допустим, сняли коробку. Внимательно осматриваем корзину сцепления. Корзину при осмотре не откручиваем. Осматриваем лепестки корзины. К признакам неисправности можно отнести отдельно прогнутые лепестки относительно основной массы либо часть лепестков перекошена и находится не в одной плоскости, либо вся масса лепестков сильно прогнута в сторону двигателя. Все это указывает, что нужно менять корзину сцепления. Если на лепестках имеется выработка, необходимо поменять и выжимной подшипник, так как это признак его подклинивания при работе.

Выработка на лепестках

Основные признаки неисправности: 1. Слишком большой рабочий ход педали сцепления. Автомобиль начинает движение только тогда, когда педаль сцепления отпущена более чем на 2/3 хода, либо не начинает движение вовсе. 2.При нормальном рабочем ходе педали сцепления автомобиль потерял динамику: обороты возрастают а скорость не увеличивается. 3. На пониженных передачах динамика нормальная а при переключении на повышенную обороты увеличиваются а скорость падает. Второстепенным признаком может являться неприятный специфический запах горелого эбонита. Данные признаки неисправности могут возникнуть спонтанно, например, после длительного буксования или проявляют себя постепенно в процессе эксплуатации автомобиля, часто сразу незамеченные, до тех пор, пока машина не перестанет нормально разгоняться.
Причину неисправности можно определить только когда снята коробка передач и отсоединена корзина сцепления. Основной причиной пробуксовки сцепления является износ фрикционных накладок ведомого диска. Часто накладки стираются так, что крепежные заклепки уже начинают доставать головками до нажимного диска и маховика, вырабатывая в них борозды.
К чему приводит стирание накладок на ведомом диске?
Чтобы это уяснить, разберемся, для чего нужны накладки и из чего они изготовлены.
Это, как правило фрикционный материал с высоким коэффициентом трения выполненный методом прессования с клеевым связующим или без. До недавнего времени в основном использовался асбест, но он не является экологически чистым материалом и от него отказались. Разные производители придумывают все новые составы, являющиеся ноу хау фирмы. На некоторых накладках можно заметить впрессованную латунную проволоку, на других – прессованные нити (на ФФ). На спортивных автомобилях уже повсеместно распространены керамические накладки. Бывают гладкие накладки, но большинство производителей сейчас изготовляют накладки с радиальными канавками, способствущими отводу тепла при работе и самоочищению накладки от продуктов износа.
И так, после долгой интенсивной работы сцепления накладки постепенно истончаются, усилия нажимной пружины становится недостаточно для эффективного прижима ведомого диска и, последний, при работе начинает пробуксовывать. Процесс нарастает лавинообразно, так как при пробуксовке выделяется большое количество тепла, которого бывает достаточно, чтобы произошел низкий отпуск диафрагменной пружины и она потеряла свои свойства. А накладки от нагрева могут полностью разрушиться. Коробится и истирается нажимной диск. Вынашивается рабочее зеркало маховика. В тяжелых случаях нажимной диск и маховик покрываются сетью трещин.

Трещина нажимного диска Диск на выброс!

Вывод №3. При первых признаках пробуксовки прекратите эксплуатацию! Иначе замена всего комплекта сцепления и маховика вам обеспечена!
Частными случаями буксования сцепления являются:
1.Износ накладки с одной стороны, чаще со стороны маховика, когда противоположная накладка имеет первозданный вид. Это происходит потому, что ведомый диск потерял способность свободно перемещаться по шлицам первичного вала. В наших российских условиях при частом перепаде температур внутри корзины образуется конденсат, шлицы валика и муфты ведомого диска постепенно покрываются ржавчиной, диск перестает нормально двигаться. Такое явление часто наблюдается у автомобилей, которые эксплуатируются не круглый год. Особенно у автомобилей, стоящих во влажном гараже. Бывают случаи прилипания диска сцепления к маховику или нажимному диску и в некоторых случаях приходится разбирать сцепление, чтобы оторвать диск.

Мусор внутри кожуха, то что осталось от накладок

3. Обрыв ведомого диска сцепления в районе лепестков, к которому крепятся фрикционные накладки. Эта неисправность может произойти в том случае, если ведомый диск сцепления покороблен.
Короблению диска может способствовать потеря подвижности диска на шлицах, когда ступица диска сместится в сторону нажимного диска и в таком положении подклинится. Нажимной диск прижимая ведомый диск к маховику постоянно изгибает его тарелкой. Короблению диска может способствовать и непрофессиональная сборка при монтаже коробки, описанная выше.
Постоянные изгибающие усилия в конце концов отламывают диск с накладками от основания. Часто при обрыве слышится щелчок. Движение автомобиля так же становится невозможным.

Посторонний шум при работе сцепления.

1.При сборке сцепления проверьте свободу движения выжимного диска на шлицах первичного вала надев его и подвигав по шлицам. Возьмите алмазный надфиль и слегка притупите кромки наружных и внутренних шлицов с обеих стороню Это гарантия от заедания диска на шлицах.
2. Тщательно очистите шлицы первичного вала железной щеткой, промойте и слегка! смажьте их графитной смазкой.
3. Возьмите молибденовую смазку и смажьте соприкасающиеся кромки лепестков корзины и выжимного подшипника втирая ее пальцем. Вытрите насухо. Благодаря микропорам в металле этого будет достаточно, чтобы исключить писк в дальнейшем.
4. Разведите графитную смазку в бензине. Поочередно, при помощи шприца впрысните ее в зазор между головкой штифта и нажимной пружиной, перевернув корзину нажимным диском вверх. Тут же подожгите. Основа выгорит, графит останется. После этого корзина будет работать намного мягче. Не бойтесь, отпуска пружины не произойдет.
5. Если на вид ведомый диск кажется идеальным, обязательно потрясите его. Никакого звука быть не должно. Если пружины побрякивают, такой диск устанавливать нельзя!
6. При снятии корзины сцепления, сделайте сопряженные метки маркером либо зарубки зубилом на корзине сцепления и маховике. Возможно, замена корзины не потребуется и вы сохраните заводскую балансировку.

6. При отсутствии центровочного валика его можно изготовить, заказав токарю. При этом измеряется внутренний диаметр шлицов ведомого диска. Это будет наружный диаметр центровочного валика. Измерьте диаметр внутреннего гнезда и его глубину в коленвале двигателя, прибавьте миллиметров 10-15. Это будет диаметр и длина сужающегося конца центровочного валика. Наложите корзину сцепления с ведомым диском на маховик. Замеряйте длину от торца гнезда коленвала до торца лепестков и прибавьте в длину 80-100 мм для удобства обхвата. Это будет общая длина валика без длины той части, что войдет в коленвал. Для удобства с торца можно приварить поперечину из прутка.
7. При дефектовке не скупитесь, потертости с подпалинами на зеркале нажимного диска говорят о перегреве и не факт что диафрагменная пружина не потеряла упругость. Лучше заменить гарантированно. Не допускается так же волнообразная выработка на зеркале корзины и маховика. В таком случае они оба подлежат замене.

Изготовителей комплектов сцепления много. При заказе вы наверняка закажете комплект одного из производителей, комплекты которых вы видите на фото. Ни одному из них не могу отдать 100% предпочтение, т.к. редкий брак бывает у всех.

Хочу подчеркнуть, что не все фотографии имеют принадлежность к сцеплению ФФ, но конструкция столь похожа, что для наглядности и они могут подойти.
И еще, для пущей наглядности. Правда на английском.

Удачи при ремонте!

ford transit недовыжим сцепления ремонт педали сцепления