Ресурс турбины форд транзит
Обновлено: 28.04.2024
В новых двигателях 2,2L и 2,4L Форд Тразит / Ford Tranzit вместо старых проверенных масляных насосов шестеренчатого типа был установлен роторный насос. В силу особенностей конструкции он более производительный, но более чувствительный к качеству масла. Не редки случаи выхода из строя роторного насоса на пробегах до 100-150 тыс. км.
Первым, что ощущает масляное голодание – это турбина. Вал турбины вращается со скоростью до 250 тыс. об/мин. Несколько секунд работы без масла разрушает турбину.
Масляный насос предназначен для создания давления в системе смазки, и тем самым обеспечить смазку движущихся частей двигателя внутреннего сгорания. В системе смазки с сухим картером масляный насос дополнительно выполняет функцию перекачки масла из картера двигателя в масляный бак.
Масляный насос приводится в действие от коленчатого вала или распределительного вала с помощью приводного вала.
По характеру управления масляные насосы разделяются на нерегулируемые и регулируемые. Нерегулируемые насосы поддерживают постоянное давление в системе смазки с помощью редукционного клапана. В регулируемых насосах постоянное давление поддерживается путем изменения производительности насоса. В зависимости от конструкции различают масляные насосы шестеренного и роторного типа.
Масляный насос шестеренного типа представляет собой две шестерни – ведущую и ведомую, размещенные в корпусе. Масло в насос поступает через всасывающий канал, захватывается шестернями и нагнетается в систему через нагнетательный канал. Производительность шестеренного насоса пропорциональна частоте вращения коленчатого вала. При превышении давления нагнетаемого масла определенной величины срабатывает редукционный клапан и перепускает часть масла во всасывающую полость или непосредственно в картер двигателя.
Различают два вида конструкций шестеренных насосов:
- шестеренный насос с наружным зацеплением (шестерня около шестерни);
- шестеренный насос с внутренним зацеплением (шестерня в шестерне).
При равной производительности шестеренный насос с внутренним зацеплением имеет меньшие габаритные размеры. Масляные насосы шестеренного типа являются нерегулируемыми.
Масляный насос роторного типа объединяет два ротора – внутренний (ведущий) и внешний (ведомый), которые помещены в корпус. Масло всасывается в насос, захватывается лопастями роторов и нагнетается в систему. Также как в шестерном насосе, при необходимости срабатывает редукционный клапан. Указанную конструкцию имеет нерегулируемый роторный насос.
Более совершенной конструкцией является регулируемый масляный насос роторного типа, который обеспечивает постоянное давление во всем диапазоне частоты вращения коленчатого вала.
Для реализации функции регулирования давления в конструкцию роторного насоса добавлен подвижный статор с регулировочной пружиной. Регулирование производится путем изменения объема полости между ведущим и ведомым роторами за счет поворота статора.
Применение регулируемого масляного насоса позволяет снизить величину отбираемой мощности от двигателя (в среднем на 30%), износ масла благодаря меньшей оборачиваемости, вспенивание масла.
Принцип работы регулируемого роторного насоса
При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя увеличивается потребность в масле и соответственно происходит падение давления в системе. С падением давления регулировочная пружина сдвигает статор, который в свою очередь изменяет положение ведомого ротора. Соответственно увеличивается объем всасывающей полости и повышается производительность насоса.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя, уменьшается расход масла и повышается давление в системе. За счет повышения давления сжимается регулировочная пружина, которая перемещает статор и изменяет положение ведомого ротора. Это приводит к уменьшению объема всасывающей полости и снижению производительности насоса.
Автомобилем какой бы сборки вы ни владели – немецкой или турецкой – условия эксплуатации сильно влияют на ресурс трудоспособности всей двигательной системы. Турбокомпрессор – не исключение, наоборот, этот узел машины требует повышенного внимания, поскольку его работа основана на функционировании составляющих турбины в условиях воздействия горячих отходящих газов, а также высоких, до нескольких сотен тысяч, оборотов.
При желании обеспечить длительный период функциональной пригодности турбины, не пренебрегайте рекомендациями производителя по используемым горюче-смазочным материалам. Масло и топливо должны соответствовать рекомендуемым характеристикам. В этом случае турбина может не только отходить указанный изготовителями период, но и значительно превысить его.
К слову, если уж говорить о превышении нормативного эксплуатационного цикла, то стоит намекнуть и на готовность немного больше потратиться на периодическое обслуживание Форд Транзит. Турбина этого микроавтобуса – агрегат сложный, со своими странностями и капризами, поэтому позаботьтесь о том, чтобы системы, с которыми увязана работа турбокомпрессора, функционировали без сбоев, иначе преждевременного ремонта турбины Форд Транзит не избежать.
Существует рекомендуемая периодичность замены масла и фильтров (воздушного и масляного). Однако если желаете при активной эксплуатации микроавтобуса предупредить выход турбины из строя раньше срока, лучше немного уменьшить период хождения на одной заправке масла. При его замене также меняйте и фильтр, поскольку прогонять чистое масло через фильтр, уже имеющий грязь от циркуляции предыдущей заправки, – себе же дороже, да и турбине не в радость.
Основные причины выхода турбины Форд Транзит из строя
Почему при неисправностях турбонаддува нужно исследовать всю двигательную группу?
Появление дыма из выхлопной трубы разных оттенков, отсутствие нормативных показателей тяги и увеличение расхода ГСМ однозначно свидетельствует о проблемах с двигательной системой. Но это не значит, что первопричина кроется в турбокомпрессоре. Этот узел увязан с несколькими системами обеспечения работы двигателя и масло, которое поступает в картридж турбины, используется в двигателе также. Поэтому грязь в масле может появиться вследствие разрушения уплотнительных колец, а также отслоения нагара от поршней.
Выполняя диагностику на специальной аппаратуре, можно выявить не следствие поломки – неправильное функционирование турбокомпрессора, а изначальные отклонения в работе одной из двигательных систем. Устранив следствие, не значит устранить причину поломки, поэтому прежде, чем ремонтировать турбину Ford Transit, исследуйте системы, увязывающие компрессор с ДВС.
При диагностике неисправностей проверяйте системы циркуляции воздуха и масла, а также систему охлаждения турбины и двигателя.
Первая часть обзора Ford Transit шестого поколения (по другой классификации – третьего до рестайлинга) оставила смешанные впечатления. Конструкция вроде бы имеет неплохой запас прочности, но низкое качество окраски и антикора кузовов, а также сложности с запчастями всё портят.
Во второй части обзора выясняем разницу между разными типами механических коробок и двумя поколениями дизельных моторов, а также пытаемся понять, есть ли хоть какой-то коммерческий смысл в покупке старого Транзита.
Трансмиссия
Сама по себе МТ75 считается условно вечной. Износ муфт и синхронизаторов при наличии масла даже при пробегах более 500 тысяч может быть минимальным. С подшипниками в большинстве случаев тоже всё в порядке, хотя бывали случаи, когда вой начинался уже после 150 тысяч пробега.
Коробку подводит не самый удачный механизм выбора передач: так как тяжелый рычаг стоит на самой коробке, то он передаёт в салон сильный шум и вибрации. Последние со временем ухудшают избирательность. Иногда ставят тросовый привод от седьмого поколения Транзитов (после 2006 года). Он новее и проблем с вибрациями не имеет, но замена дорогостоящая и трудоёмкая.
В паре с продольной коробкой работает карданный вал и задний мост. Валы далеко не вечные: проблемы с шарнирами у этих Транзитов возникали ещё в гарантийный период, и при покупке нужно обязательно проверить люфт.
Ресурс сцепления может быть за полторы сотни тысяч километров, но нередко встречается и более ранняя замена, и тогда владельцы вовсю критикуют конструкцию. Цены на оригинальные ремкомплекты сцеплений откровенно дикие. Для поперечной VXT75 корзина с диском стоят за 50 тысяч рублей – хорошо, что есть LuK за 8 и SACHS за 16. Кстати, вариантов её исполнения как минимум пять, есть даже конструкция с двухмассовым маховиком для моторов 2,0, есть и комплект для официальной переделки в одномассовый… В каталогах – традиционная для Форда неразбериха: найти кросс-коды, замены и аналоги можно лишь с трудом, комплекты сцеплений несовместимы между собой и выжимными подшипниками. Сервисы очень не любят фордоводов и их проблемы — будьте готовы к этому.
Оригинальное сцепление на продольные моторы более чем в два раза дешевле, чуть меньше 20 тысяч рублей. Правда, неоригинал при этом в среднем подороже. Зато маховик всегда двухмассовый, ценой за 50 тысяч рублей, и его тоже можно поменять на одномассовый от более старых моторов при большом желании.
Моторы
ТНВД VP44 250 513 рублей
Даже если оставить за скобками неудачную систему питания, моторы – по коммерческим меркам – не так уж и надежны. Двухрядная цепь ГРМ на практике часто растягивается после 200 тысяч, а к 250-300 мотор может начать стучать. Последнее, как правило, означает либо износ верхней головки шатуна, либо биение рокеров и распредвалов. Восстановление не представляется особенно сложным, но важно не допустить слетевших рокеров и клина ГРМ.
Моторы 2,4 литра до 2002 года с индексами FXFA/D2FA/D2FB/D2FE и мощностью 115/90/90 от двухлитровых отличаются рабочим объемом и компоновкой навесного оборудования. Топливный насос другой – VP44, но в эксплуатации он практически такой же, как VP30. В целом проблемы те же, но с дополнениями.
Помпа тут выполнена очень неудачно и часто течет, а перегрева мотор боится ещё сильнее. Верхняя головка шатуна стучит раньше и сильнее, а еще шатун может оборвать и по нижней головке, если были перегрузки.
После 2002 года на Transit, как уже было сказано, появились новые моторы с маркетинговым названием Duratorq TDCI. По механической части они как раз вполне старые, но новый впуск и топливная аппаратура Delphi непосредственного впрыска серьезно поменяли расстановку сил.
Радиатор 27 340 рублей
Моторы 2,0 мощностью 115/130 л.с. серии FMBA/N7BA получили модернизированную помпу в одном модуле с насосом ГУР и обновление системы охлаждения с двумя термостатами, а также новый проблемный натяжитель ремня привода дополнительных агрегатов. Турбина стала с изменяемой геометрией, а на последних годах выпуска модели появился еще и электрический актуатор вместо вакуумного управления.
Моторы 2,4 серии JXFA/PHFC/H9FA/H9FB на 115/135/140 сил, так же как и более раннее семейство, по конструкции от 2,0 отличаются минимально, модернизация относительно старой серии 2,4 – в том же объеме, что и моторов 2,0 с Common Rail.
Прописываемые в ЭБУ форсунки на практике – не такая уж большая проблема, если ставить исправные и из схожих партий. Тем более, что сейчас коды форсунок можно вписывать даже бесплатным ПО с самым дешевым OBD2-адаптером. Более того, можно даже подбирать коды по базе для оптимизации процесса сгорания на восстановленных вне завода форсунках.
Брать или не брать?
Транзит ржавеет, ломается, но возит. В ремонте прост, но запчасти порой беспощадно дороги и требуют замены недешевой детали из-за резинки весом в пять грамм. Каталоги запутаны, поиск аналогов затруднён, а найти хорошего опытного мастера – проблема.
У любой коммерческой техники есть экономически обоснованный ресурс, и для Ford Transit этого поколения, по отзывам, он составляет порядка 150-200 тысяч пробега. Машины этот ресурс давно прошли и теперь ездят по большей части на энтузиазме. Да, еще есть фанаты, есть прилично обслуженные машины, и если вам зачем-то нужен автобус или фургон, то можно поискать среди Ford Transit шестого поколения. Но только не пытайтесь зарабатывать на нем деньги – все, что мог, он уже заработал.
Иван Шадричев
А вот к усиленному сцеплению с увеличенным диском привык не сразу: случались рывки как при трогании, так и при смене передач. Полдня еле хватило, чтобы процесс пошел гладко!
При этом заявлено, что средний расход топлива у фургончика полной массой 2,8 т с самым слабым мотором и в исполнении ECOnetic— всего-то 6,55 л/100 км! Правда, в каких режимах этот расход замеряли — не указано.
Так же объявлено, известно, что со следующего года Transit будет выпускаться в Татарстане (видимо, на том же заводе в Елабуге, где сейчас делают Fiat Ducato).
А на европейских дорогах уже испытываются Транзиты следующего поколения и с совершенно иными кузовами. Можно предположить, что вскоре Западная Европа получит новый Transit, а у нас будет выпускаться прежний — как и в случае с Ducato.
Читайте также: