Схема коробки передач шевроле авео

Обновлено: 18.05.2024

Да, надежность трансмиссии Chevrolet Aveo внушает доверие. Но нет ничего вечного. Ближе к пробегу 70 000 – 100 000 (км) многие водители сталкиваются с проблемным переключением скоростей. При этом могут использоваться самые качественные автозапчасти Авео. Обычно не включаются первая и задняя передачи, но есть другие варианты проблемных скоростей .

На некоторых модификациях Шевроле Авео вместо традиционной кулисы используются тросики выбора и переключениия передач. Тросовый привод встречается на Т255 и Т300. Дополнительно тросовая тяга применяется на автоматических коробках.

Артикул троса КПП: 96423177-GM (для АКПП).

Если водитель столкнулся с проблемным переключением скоростей, нужно выявить причину плохой работы трансмиссии. В большинстве случаев скорости перестают нормально включатся из-за люфта в подвижных соединениях кулисы . Первым делом опытные мастера стараются подтвердить или опровергнуть плохую работу кулисы.

Диагностика кулисы Шевроле Авео

Проверить качество работы кулисного механизма очень просто. Нужно лишь подлезть к кулисе с нижней стороны и оценить подвижность сочленений . Если простыми словами, нужно подергать тяги кулисы Шевроле Авео.

Люфт элементов изношенной кулисы сложно не заметить. На старой разбитой кулисе тяги болтаются от простого прикосновения пальцем.

Наличие люфта кулисы – это и есть причина плохого переключения передач. Из-за увеличенного свободного хода тяг механизм выбора и переключения скоростей КПП начинает неадекватно реагировать на работу рычага КПП.
Вместе с кулисой опытные мастера проверяют еще и сам рычаг переключения скоростей. Усилие от рычага на кулису передается при помощи тяги, которая в свою очередь стыкуется с рычагом демпферным кольцом Chevrolet Aveo. Место его расположения показано на картинке ниже.

Износ кольца чреват появлением люфта . В этом случае рычаг будет иметь большой свободный ход. Рычаг может свободно болтаться, что часто приводит к проблемам при включении определенных скоростей.

В самом низу страницы есть видео, автор которого наглядно показывает методы диагностики свободного хода рычага КПП. В этом же видео можно найти рекомендации по устранению данной неисправности.

Ремонт или замена кулисы Шевроле Авео

В блоге по ремонту Авео есть превосходный обзор на тему восстановления кулисного механизма. Полностью дублировать материал смысла нет. Можно лишь отметить основные этапы ремонта.

Кулиса Шевроле Авео снимается по следующей схеме:

Рычаг переключения скоростей нужно поставить в нейтральное положение.
Ослабляем хомут, соединяющий кулису с тягой, которая идет на рычаг. Если хомут старый, лучше всего заменить его новым. Артикул данного хомута: 90217840-GM.

Извлекаем фиксатор кулисы. Нужно извлечь Т-образный болт, который выполняет функцию центрирующей оси. Данный фиксатор извлекается непросто. Нужно сперва освободить боковые защелки. Лишь после этого можно пробовать извлечь фиксатор.

Извлекаем палец, соединяющий кулису со штоком механизма выбора и переключения скоростей Chevrolet Aveo. Чтобы вынуть палец, нужно предварительно снять фиксирующую скобу.

Отсоединяем кулису. Ее нужно просто вытянуть.

Что лучше сделать с кулисой, восстановить ее или заменить на полностью новый аналог. Если кулиса отработала свыше 70 000 – 100 000 (км), то специалисты рекомендуют полностью менять кулису в сборе . В случае, когда кулиса начала люфтить до 50 000 – 70 000 (км) пробега, есть смысл использовать ремкомплект.

Существуют различные варианты ремкомплектов, которые могут отличаться между собой как стоимостью, так и содержимым набора.

Но многие мастера предпочитают своими силами комплектовать ремонтный набор для кулисы Шевроле Авео. В этом случае в ремонтный набор можно включить:

Если разбило посадочное место под фиксатор на штоке, придется менять и его, а также сальник. Артикул штока выбора передач: 94580787. Артикул сальника: 90129204. Перед непосредственной заменой штока и сальника придется демонтировать механизм выбора и переключения передач. При обратной установке данного механизма нужна будет новая прокладка.

В каких случаях не получится использовать ремонтный набор. Узловой ремонт осуществим лишь в тех случаях, когда посадочные мест шарнирных соединений имеют минимальную выработку . Если техническое состояние кулисы было запущено и тяги безвольно болтались при переключении скоростей долгое время, то установка нового ремкомплекта вряд ли существенно и надолго решит проблему.

Опытные водители Chevrolet Aveo стараются менять ремкомплект кулисы каждые 50 000 (км) пробега. Если за рулем авто сидит малоопытный водитель, шарнирные соединения можно менять еще чаще, примерно через каждые 30 000 (км) пробега.

Ниже прилагается видео, как снять демпферное кольцо рычага КПП.

Замена демпферного кольца рычага КПП Шевроле Авео

Отщелкиваем фиксатор пальца. Удобней всего это делать отверткой.

Извлекаем палец. Отвертка пригодится и в этом случае.

Вынимаем рычаг переключения передач Шевроле Авео и переносим его на рабочий стол.

Тщательно вытираем демпфер от старой смазки. Нужна будет чистая ветошь. Со временем смазка превращается в вязкую жижу черного цвета.
Снимаем старое кольцо. Мастеру в помощь маленькая отвертка с плоским шлицем. Со старым кольцом можно особо не церемониться. Изношенное демпферное кольцо все равно пойдет на выброс.

Протираем посадочное место кольца. В посадке не должно быть ни старой смазки, ни каких-то посторонних механических включений.
Устанавливаем новое демпферное кольцо на рычаг переключения передач Chevrolet Aveo. В качестве нового аналога специалисты рекомендуют ставить демпферное кольцо из полиуретана.
Обязательно смазываем кольцо. Без смазки демпферное кольцо износится на порядок быстрее.
Собираем узел в обратной последовательности и проверяем качество работы рычага переключения передач.

Дополнительная информация

Точное и четкое переключение скоростей Шевроле Авео делает эксплуатацию автомобиля на порядок более комфортной. У водителя появляется возможность выбора правильного скоростного режима, что в свою очередь заметно увеличивает срок службы КПП.

Разумеется, проблемная работа переключателя скорости может быть следствием и более глубинных поломок трансмиссии . Если демпферное кольцо рычага и кулиса имеют удовлетворительное техническое состояние, то следует проверить механизм выбора и переключения скоростей. В этом механизме полно трущихся пар, которые со временем изнашиваются, что приводит к неправильной работе трансмиссии.

Не нужно забывать, что под корпусом КПП находится сложный редукторный механизм. Шестерни, муфты и подшипники склонны к износу, как и вышеназванные компоненты трансмиссии. Как показывает практика, в среднем КПП Шевроле Авео отрабатывает 150 000 – 200 000 (км) до капитального ремонта.

Немало кровушки выпил из нас Aveo за семь лет и 170 тысяч пройденных километров. Правда, жизнь мы ему тоже уготовили нелегкую — проверяли его стойкость и на марафоне «60 часов „За рулем“, и в многочисленных пробегах на север и юг, и холодными пусками в климатической камере, и прочими тестами.

Chevrolet Aveo 1.6

В гарантийный период больше всего хлопот доставил двигатель: выходили из строя датчик давления масла, система управления фазовращателями, ломался задающий диск датчика положения распредвала. Почти не осталось родных деталей в системе охлаждения. Часто и бессистемно включался электровентилятор из-за неисправного датчика температуры охлаждающей жидкости, — отдельно он не продается, заменили в сборе с корпусом термостата. Шланги, идущие к радиатору отопителя, разбухли к 130 000 км — пришлось покупать новые. С помощью ультрафиолетового фонарика обнаружили, что подтекает насос системы охлаждения. Поменяли! А уже на финишной прямой треснул расширительный бачок.

В подвеске с периодичностью 30 000–40 000 км выходили из строя стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Дважды мы меняли амортизаторы (сейчас они опять потеют), один раз — задние пружины (левая сломалась). Передние тормозные колодки служили не более 40 000 км, диски — 60 000 км. Маловато! Зато задние барабанные колодки продержались 160 000 км — отличный результат.

При пробеге 130 000 км заменили ахиллесову пяту опелевских моторов — модуль катушек зажигания. Обидно покупать килограммовый сгусток высоких технологий из-за перебоев искрообразования в одном цилиндре. На большинстве моторов катушки индивидуальные, работают каждая на свой цилиндр.

К 125 000 км вышел из строя датчик положения педали сцепления. Еще спустя 20 тысяч обновили комплект сцепления, а заодно заменили подтекающий задний сальник коленвала. Одновременно пришлось ремонтировать привод заслонок системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха. И список неисправностей на этом не заканчивается — о них мы расскажем по ходу разборки.

Выводы по двигателю и трансмиссии нашего автомобиля применимы ко многим другим автомобилям производства концерна GM, например Astra H, Astra J, Zafira B, а также Chevrolet Cruze.

ДВИГАТЕЛЬ

Chevrolet Aveo T300 оснащали 16‑клапанным 1,6‑литровым двигателем GM мощностью 115 л.с. с ремённым приводом ГРМ. По спецификации Chevrolet мотор называется F16D4, он же опелевский Z16XER. Практически все достоинства и недостатки рассматриваемого нами двигателя присущи и его старшему брату Z18XER, который также ставили на многие модели GM.

Из технических решений, обеспечивающих долговечность и хорошую ремонтопригодность: чугунный блок цилиндров, плавающий поршневой палец, форсунки подачи масла на днища поршней для дополнительного охлаждения и теплообменник. А от гидротолкателей в пользу регулировочных стаканчиков отказались напрасно. Даже в столице непросто найти фирму, которая отрегулировала бы клапаны за вменяемые деньги. Поэтому владельцы игнорируют эту операцию, что не лучшим образом сказывается на ресурсе агрегата. Впрочем, регулировать клапаны приходится довольно редко — раз в 100 000 км. Но если автомобиль ездит на газе, проводить упомянутую операцию придется в полтора-два раза чаще. Болезнью моторов этого семейства является течь многочисленных стыков теплообменника из-за того, что уплотнения (резиновые колечки) ненадежны. На нашем моторе они задубели окончательно, однако течи пока нет.

Неудобна посадка шкивов, совмещенных с муфтами регулировки фаз газораспределения, - носки распредвалов лишены шпонок. В наш мотор не раз лазили сотрудники дилерских центров, поэтому невозможно сказать, на какой стадии разворотили задающее кольцо датчика положения распредвала. Ремонтники погнули и носок форсунки, подающей масло на днище поршня: щека коленвала терлась, терлась да и обломила тонкую трубочку. А без охлаждения поршня маслосъемное кольцо залегло — отсюда и повышенный расход масла.

1. Клапанный механизм. Износ стержней и торцов клапанов практически отсутствует. Фаска на впускных клапанах изношена мало. На выпускных клапанах износ несколько больше, необходима шлифовка. Клапанные пружины не просажены и полностью работоспособны.

Сальники клапанов задубели, но пока исправно удерживают масло. Зазоры в ГРМ у нескольких клапанов вышли за пределы допуска.

2. Привод ГРМ. По регламенту ремень меняют каждые 150 000 км. Судя по состоянию второго ремня, советуем владельцам сократить интервал замены до 120 000 км. Полезть в привод ГРМ гораздо раньше может заставить муфта регулировки фаз газораспределения (с чем мы и столкнулись). А заодно есть смысл заменить и ремень ГРМ.

3. Теплообменник имеет сложную конструкцию со множеством каналов и уплотнений. Многие владельцы жалуются на негерметичность — нас эта беда миновала.

4. Масляный насос. Имеется одна глубокая царапина на торцевой поверхности. Такой дефект снижает производительность насоса, но на здоровье двигателя это не скажется. Редукционный клапан исправен.

5. Головка блока цилиндров. Привалочная поверхность абсолютно плоская, в шлифовке не нуждается. Сёдла выпускных клапанов изношены довольно сильно, при ремонте необходима фрезеровка. Налёта в камере сгорания при разборке обнаружилось много, особенно в цилиндре, где поршень лишился масляного охлаждения.

6. Блок цилиндров. В зоне перекладки поршня износ составляет 0,04 мм. Эллипсность — около 0,03 мм. Отсутствие следов хона на стенках цилиндра говорит о необходимости расточки под ремонтный размер.

7. Коленчатый вал. На коренных и шатунных шейках износ не превышает 0,01 мм, задиров не обнаружено. Вкладыши имеют легкие повреждения — возможно, от холодных пусков.

8. Поршневая группа. Износ поршней заметен по значительному истиранию антифрикционного покрытия юбки. Зазор в цилиндрах — около 0,1 мм, на новом моторе должен быть 0,03–0,05 мм. Кольца изношены на 60%, но сохранили упругость. Отложения нагара значительные. В одном цилиндре маслосъемные кольца залегли.

На стенках цилиндров следов хона практически не осталось, но специальные канавки в верхнем поясе цилиндра способны обеспечить сохранение масляной пленки в самом горячем месте.

Читайте также: