Установка шноркеля на форд эксплорер 2
Обновлено: 09.05.2024
Шел пятый час снежного плена. Игольчатая горная вьюга сменяется слепящим солнцем, рычаг КПП устал метаться из парковочного положения в D, но бензин все никак не заканчивается. Большим белым пломбиром, кремово и жирно, с затяжными остановками, мы ползем по заваленному снегом перевалу. Мы в горах Чеченской республики – вызволяем из двухметровых сугробов обновленный Ford Explorer. Что изменилось в этой машине? И можно ли без скуки просидеть в ней безвылазно несколько часов?
Шел пятый час снежного плена. Игольчатая горная вьюга сменяется слепящим солнцем, рычаг КПП мечется из парковочного положения в D и обратно, но бензин, к счастью, никак не заканчивается. Большим белым пломбиром, кремово и жирно, с затяжными остановками, мы молча ползем по заваленному снегом перевалу. Слава богу, в машине тепло и сухо, сиденье массирует окаменевшее тело, мультимедийная система не покрылась инеем, а записей гонок австралийского V8 Supercars на нашем ноутбуке хватит на год вперед.
Мы в горах Чеченской республики – вызволяем из двухметровых сугробов обновленный Ford Explorer и изо всех сил пытаемся не опоздать на обратный самолет. Что изменилось в этой машине? Можно ли без скуки просидеть в ней безвылазно несколько часов? Теперь мы узнаем это точно.
Это и неказистая отделка салона, которая вынуждает пассажиров чувствовать, что на них сэкономили, и гремучие сиденья третьего ряда, и тусклые фары, свет которых можно сравнить с лучиной в пещере. А уж сколько гневных песен сложено владельцами про ужасную мультимедийную систему Sync и коррозию кузова, особенно дверных порогов – не счесть.
Как менялся Ford Explorer
Незначительно изменилась форма фар и задних фонарей, а значительно – противотуманная секция. Хотя лучше бы в Ford заменили светотехнику дальнего света, ей-богу. Ближний свет наконец-то стал светодиодным, появились светодиодные полоски ходовых огней, но дальний – по-прежнему галогенный и очень тусклый. Плюс ко всему, в нашей машине была система интеллектуального переключения с ближнего на дальний, и срабатывала она далеко не всегда.
Обновленная модель лишилась по крайней мере одного из этих недостатков. Запутанность менюшек по-прежнему в том или ином виде присутствует, зато теперь все основные функции, вроде включения обогрева кресел, дублируются обычными аналоговыми кнопками. И графика более чем достойная. Примерно как у такого же большого американца – Chevrolet Tahoe. Неожиданно красочно, насыщенно и без тормозов – в общем, без претензий.
Изначально, у меня были большие сомнения, что Сафарь отсекает воду во время дождя. Как показала практика, шноркель, даже развёрнутый против хода, в дождь набирает воду. Поэтому впереди, в нижней части было сделано отверстие 3мм диаметром, которое в боевых условиях закрывается саморезом. Отверстие получилось удачным, в этом месте наблюдается повышенное давление и попадающая вода вполне успешно сливается нах. Далее фотки.
И ещё. Все колена и водоотсекатели до воздушного фильра тщательно посажены на герметик. Герметик подобрал не с первого раза, красный, чёрный, прозрачный отваливались от пластмассы, не держались вовсе. Нашёл синий, очень липкий, держится.
В нижней части воздушного фильтра рассверлил сливное отверстие и вставил туда сосок колеса без ниппеля, который в боевых условиях закрывается пласмассовым колпачком, далее фотки.
Кстати, на фотке внутренностей нижней части фильтра, видны гряные потёки. Действительно, туда пыталась проникнуть вода, при достаточно долгом стоянии в жиже.
То есть всё герметизировано, но уплотнение корпуса с телом фильтра недостаточно для долго пребывания в воде. Как с этим бороться - сажать фильтр на герметик, но я не такой фанат водных процедур, чтобы делать это.
Замена линз в штатных фарах Ford Explorer V (2012-2015)
Очередной крупный американский внедорожник в стенах Топ Тюнинг Москва и очередной вызов для мастеров лаборатории по доработке света. Белоснежный Форд Эксплорер выпущенный в 2012 году, на момент визита в наш центр с пробегом 165 тыс. км. с заводской оптикой, оснащенной галогеновыми билинзами конструкции Hella 2 (Classic).
Традиционно для крупных мировых автоконцернов, марка Форд не стала исключением и оснащение древним и морально устаревшим галогеновым светом является нормой даже сегодня, в 2021 году. Что уже говорить от десятилетних автомобилях. Желтый, горячий и малоэффективный свет не может быть эффективным для эксплуатации в суровых российских условиях, на темных трассах или условиях плохой видимости.
Даже новые автомобили с оптикой на базе галогена не способны на выдающиеся результаты. Бледный, откровенно слабый световой поток и очень высокая температура работы ламп, быстро уничтожают хромированный отражатель внутри линз. За 2-3 года использования после покупки, яркость падает примерно в половину, что делает использование машины в плохих погодных условиях откровенно опасной для жизни.
Наш привычный тест на стене показал типичные проблемы галогеновых линз установленных на заводе и фары Эксплорера срочно требует вмешательства. Уставший отражатель, слабая засветка обочины и рваная заливка дорожного полотна. Дальний свет и работа противотуманных фар вообще не выдерживает никакой критики.
Оптика вскрывается после длительного равномерного нагрева в специально печи до 110 градусов. Стекла отделены, открыв доступ к световым источникам. Старые линзы удалены и на их место установлены новые профессиональные Светодиодные БИ-линзы LASER JET BiLED / 3.0 с фантастическими показателями 3200 люмен на каждой линзе. Высочайшая плотность светового потока достигается благодаря двойной системе отражателей, двум отдельным чипам светодиодов и отдельному модулю лазерного света Nichia (Япония). Разумеется, для правильной сборки и регулировки модулей нам понадобились Переходные рамки №052 на Ford Explorer V для установки модулей Hella 3R/5R.
Синхронная работа трех источников в компактном корпусе линзы с байонетом Hella 5R позволяет получить невероятно плотную заливку дорожного полотна на дальность более 600 метров. Гибридная система охлаждения и встроенный драйвер, сочетание технических характеристик делают линзу Лазер Джет флагманом линейки MTF-Light и ставят комплект на место лидера в большом списке конкурентов.
Помимо линз головного света, заводская оптика получила новые Светодиодные противотуманные фары FL10WJ и Габаритные светодиодные лампы MTF W5W 5000K, того же производителя. Теперь светодиодные ПТФ стали линзованные и поток яркого света стал концентрированный и эффективный, направленный под туман. Габариты стали намного ярче и заметнее в солнечную погоду. Учитывая отсутствие у Форд Эксплорер 5 дневных ходовых огней, эти дополнения действительно важны для качественной индикации автомобиля днем.
Оптика собрана и прошла цикл абразивной полировки стекол. Годы использования без защиты и обилие мусора на дорогах в России привели нежную поверхность стекол на фарах в печальное состояние. Крупные сколы и царапины существенно снизили эффективность светопропускания, а защитный лак помутнел на внутренней поверхности стекла от постоянного перегрева. После удаления основной части повреждений и дефектов, кристально прозрачные фары покрыты слоем полиуретановой бронепленки STEK DynoShield с функцией самовыравнивания царапин и теперь эта проблема не повторится никогда.
Работа выполнена и автомобиль готов. Сравнивая результат До и После следует отметить радикально изменившуюся картинку светового рисунка. Новая линза образует более широкий охват, освещая области обочин слева и справа. Четкая светотеневая граница увеличивает дистанцию для использования ближнего света, захватывая на 30% больше дороги, что глобально уменьшает потребность использование дальнего света, который так же радикально изменился.
Всем привет! Хочу рассказать о моём Форде, это мой первый внедорожник и мой первый американец, владею им уже 2,5 года.
Что он из себя представляет? Достаточно типичный американский среднеразмерный внедорожник конца 80-х и начала 90-х годов, рыночный конкурент Jeep Cherokee и Chevrolet Blazer, 4,0-литровый 155-сильный V6 производства европейского отделения Форда,его же ненадежная АКПП, раздатка part-time с понижайкой, легендарный задний мост Ford 8.8 на рессорах, передний мост Dana 35 с типичной фордовской фишкой тех лет - независимой пружинной подвеской Twin-I-Beam, передние дисковые и задние барабанные тормоза в стоке.
Машина по мере возможности дорабатывается и улучшается (но кроилова не приемлю, потому весь тюнинг Bolt-on), главным образом о доработках и хочу рассказать.
Итак, скоро после покупки трагически пропал передний привод. Виной тому оказались стоковые автоматические хабы, а вернее один из них. Проблему решено было "лечить" радикально - заменой на механику, у них значительно больше плюсов при всего одном минусе. Ну а как дело подошло к весне и пришло время менять зимнюю резину, переобулся в АТ-шку BFoodrich, ну а 17-дюймовое литье уже стояло при покупке. Таким образом получились 31-колеса вместо 29-х стоковых, которые по сей день трут по аркам в поворотах, ибо нужно лифтовать.
Далее добавил пару кобыл мотору путем установки увеличенной до 66 мм (вместо 58 мм в стоке) дроссельной заслонки BBK. Эта хрень действительно работает. Следующим шагом в этом направлении, надеюсь, будет увеличение диаметра MAF-сенсора, но там свои нюансы с мозгами, а этот мод не требует ничего, кроме механической замены.
При замене протекшего радиатора на новый не смог не поставить пробку с безопасным открытием. Мелочь, а приятно.
А дальше почти случайно обнаружил, что одно из задних колес не тормозит вообще, а другое - весьма слабо. Вскрытие задних тормозов показало, что менять там уже надо практически всё (колодки, барабаны, тормозные цилиндры, механизм ручника - вообще отдельная история), потому и решил поменять. на дисковые, от Ford Explorer 1995-2001 (второе поколение).
Новый готовый комплект в Штатах стоит достаточно дорого, потому начал его собирать на местных разборках. что спустя некоторое время и было сделано. Далее этот ржавый хлам был приведен в адекватный вид и установлен взамен барабанных. Переделок не требует, тормозит лучше, выглядит стильно.
Пока изучал вопрос задних тормозов и готовился к апгрейду, нашел на американском форуме инфу по почти аналогичной замене и передних тормозов, путем установки поворотных кулаков, тормозных дисков (чуть побольше и потолще) и суппортов (двухпоршневых вместо моих стоковых однопоршневых) от полноприводного Ford Ranger 1995-1997. Решил во что бы то ни стало повторить этот опыт заокеанского коллеги, но оказалось, что на местной разборке подобных деталей не найти, так как таких машин в Украине может штуки 2-3 максимум, да и у себе на родине их не очень много.
В общем, из всего этого комплекта самое главное - поворотный кулак. Новые не делают давно, искал б/у в Штатах. Кто ищет, тот находит, пусть и не сразу, и через некоторое время они ко мне приехали прямо из солнечной Флориды. Дальше - новые диски, тоже из Штатов, их выпускают в ассортименте. Суппорты аналогичны Ford Explorer 1995-2001, потому купил их у нас в стране. Как оказалось, нужно было бы заказать и тормозные шланги, стоковые коротковаты, но удлинял их уже в авральном порядке при помощи одной из местных гидротехнических организаций.
Результат удивил даже больше, чем замена задних.
Ну и в один прекрасный момент пришло время профилактики топливной системы. Поменял бензонасос, фильтры, не спасло, достал форсунки, уронил болт во впускной коллектор, с помощью магнита и нецензурной брани доставал его оттуда, после сборки перепутал порядок зажигания, не мог понять в чем дело, потому было опять много нецензурной брани, но форсунки сменил. Тут не то, чтоб большой тюнинг, а так, интересный момент получился. Старые форсунки на стенде лили криво и неравномерно, от 42 до 48 мл за единицу времени. Тут мне подвернулся комплект форсунок с канадской машины 1994 года с пробегом 80000 км. Взял его. На стенде все налили ровно по 50 мл. Но. маркировка старых и новых разная, старые по каталогу для моторов 1991-92 годов, новые - для 1993 года и позже, и по каталогам же они не взаимозаменяемы. Внешнее различие в количестве отверстий для впрыска: в старых одно большое, в новых 4 маленьких (что теоретически лучше). Ну и помимо этого в те же годы система впрыска с попарно-параллельной была изменена на фазированную. В общем, пришлось искать более детальную информацию и, как оказалось, табличные параметры у них идентичны. Решил поставить - отлично работают уже второй год.
Тут есть 2 пути:
-найти специалиста, имеющего фреон R-12, а они, вопреки распространенному мнению есть. Контактами одного могу поделиться.
-купить комплект для замены фреона R-12 на современный фреон R-134a. Он содержит переходники для штуцеров закачки, новое (оно другое) масло для компрессора и набор уплотнителей. Потом вакуумировать и промыть всю систему, поставить переходники, залить новое масло и закачать фреон R-134a. Если кондиционерщик скажет, что так делать невозможно или нельзя или не будет работать, нужно его послать подальше и обратиться к другому, половина Америки так делает и всё работает.
Хотя восстановление моего кондея пока что прервалось на обнаружении сильной утечки, а дальше всё руки не доходят.
Теперь о моих нынешних делах - меняю пары в мостах. Делаю это для компенсации увеличенного диаметра (и массы) колес относительно штатных, улучшения разгонной динамики и снижения нагрузки на АКПП, в минус могу получить увеличенный расход по трассе, но мне это абсолютно безразлично.
У меня оказались пары 3.55, я решил поменять их на 4.10. Забегая вперед, скажу что для заднего моста Ford 8.8 нужную пару в США найти не проблема вообще, любого размера, новую или б/у. С передком, а там реверсивная Dana 35 все сложнее, нужные пары выпускает всего 2 или 3 не самых дешевых производителя, б/у не нашел. Ну и из-за косяков в каталоге в первый раз мне пришла не реверсивная пара, а стандартная, для заднего моста Jeep Cherokee например. Со второй попытки пришло то, что надо.
Потом решил, что за всё равно лезть в мосты, нужно что-то придумать и с дифференциалами. Изучил плюсы/минусы разных вариантов, ценовую политику и сопутствующие моменты, решил пойти по самому легкому и финансово доступному пути - LSD в оба моста. Надо сказать, что LSD присутствует иногда в заднем мосту Эксплорера в стоке, но не в моем случае, потому купил б/у дифф с LSD для него в Америке.
Для переднего моста LSD-дифференциал взял из заднего моста Jeep Grand Cherokee рядышком, в Киеве, а ремкомплект на него опять же в Штатах.
Но покупка нужных деталей — это самое простое. Собрать это всё вместе оказалось значительно сложнее, потому как при установке новых частей в мосты требуется достаточно специфическая регулировка. На этом месте я начал изучать теорию, как она делается, ну и попутно искать специалистов, которые могли бы выполнить данную работу технически грамотно. Этот процесс был самый сложный, так как для первого требовался определенный инструмент и опыт, а для второго достаточно серьезное денежное вливание. Но в итоге оказалось, что ни один из обнаруженных мной "специалистов" в Киеве на самом не имеет необходимого оборудования, а большая часть и теорию процесса знает весьма поверхностно, а уж теорию я выучил достаточно хорошо, перечитав множество форум и инструкций (в основном англоязычных) и пересмотрев не один десяток обучающих видео. А поскольку все эти "специалисты" предлагали колхозно-дедовские методы за большие деньги, решил делать сам.
Дальше была попытка №1, когда выяснилось, что пара, мягко говоря не подходит, потому собрано обратно со старой, но с LSD-дифференциалом. Через несколько дней появилась сильная течь масла, и на это месте передним мостом я пользоваться перестал.
После чего заказал 100% правильную пару и отложил дальнейший действия до весны и тепла, когда снова разобрал передний мост до основания.
Итак, причина протечки — несколько сорванных резьб в алюминиевом корпусе, ну и не самое лучшее качество MOPAR-овского герметика. Корпус на ремонт отвез к фрезеровщику, получилось радикально — все отверстия с резьбы М10 пересверлены на М12, в них ввернуты переходные шпильки с М12 на М10, то есть в алюминиевом корпусе ввёрнута более толстая часть М12 заподлицо, а снаружи — М10, чтоб не рассверливать отверстия в поперечном рычаге, к которому оно крепиться. Шпильки и гайки из нержавейки. (Всё видно на фото ниже).
Дальше мойка, предварительная сборка и регулировка.
Для определения толщины регулировочных прокладок ведущей шестерни, а точнее его фактического расстояния от оси дифференциала (Pinion Depth) использовал такое нехитрое приспособление фирмы Ratech (одна беда — он рассчитан для заднего моста Dana 35, а реверсивный передний ему зеркален, потому были сложности, но использовать можно) . К нему необходимо иметь цифровой штангенциркуль с точностью до сотых миллиметра. В моем случае ведущие шестерни старой и новой пар по результатам замеров оказались одинаковыми (новая не имела соответствующей маркировки, поэтому просто высчитать по маркировкам не было возможности), в итоге корректировки в этом месте вносить не потребовалось.
Далее установка дифференциала, регулировка осуществляется так же подбором колечек, но тут уже проще, хотя колец у меня было немного, одно пришлось шлифовать на станке для уменьшения толщины, но в итоге добился зазора в зацеплении 0,14 мм (допуск 0,12-0,20 мм).
Проверил пятно контакта специальной для этих целей краской, заказанной в США. Тут надо отметить, что чтоб получить хорошо читаемый чёткий отпечаток, такой, каким его рисуют в наставлениях, пара должна вращаться под большой нагрузкой, создать которую проблематично. Вот мой результат, я им доволен.
Теперь осталось мне разобрать это всё вновь, чтоб поставить распорную втулку и сальник на ведущую шестерню, затянуть на доработанномфланце новую гайку правильным моментом, собрать обратно и можно ставить на машину.
Читайте также: