Задняя подвеска форд куга 2 схема

Обновлено: 15.05.2024

1. Кроме очевидной безопасности, ходовая Форда Куга отвечает за комфортную езду и хорошую управляемость. Самое опасное то, что в таком случае появится высокая вероятность потери управления, при очередном наезде на возникшее в дороге препятствие. Только регулярная диагностика ходовой Ford Kuga позволит избежать подобной ситуации.

пружины и амортизаторы;
рычаги и опоры (подшипники сверху, сайлентблоки снизу);
втулки стабилизатора Форда Куга;
рулевые тяги и рейка;
ступичные подшипники;
ШРУС.

Диагностика ходовой Форда Куга должна проводиться регулярно, даже без проявления каких-либо намеков на неисправность. Делать это лучше на подъемнике, но можно и на обыкновенной эстакаде или смотровой яме.

3. Важно запомнить то, как себя ведет Ford Kuga в исправном состоянии, тогда любая неисправность в будущем будет очевидной. Чтобы понять, что с автомобилем что-то ни так, вовсе не нужно быть опытным водителем и уж тем более, автомехаником.

внезапное появление шума, стука, дребезга ходовой Ford Kuga, который может как пропадать, так и оставаться даже на совершенно ровной дороге;
слишком большие крены при поворотах и заметное раскачивание кузова при прохождении неровностей или при торможении;
произвольное подруливание в сторону, Форд Куга уводит при езде прямо;
неравномерное стирание покрышек.

Если слышен хруст, особенно при повороте или при резком ускорении Ford Kuga, то можно почти с полной уверенностью сказать, что причина кроется в неисправности ШРУСе Форда Куга, так называемой гранате. Скрип чаще всего возникает после замены втулок стабилизатора, зачастую это свидетельствует о некачественной втулке.

5. Если Ford Kuga начало уводить в сторону, чаще это случается после жесткого прохождения ям и колдобин, то возможно придется делать сход-развал (развал-схождение Форда Куга). В лучшем случае это позволит устранить неприятность, в худшем, при ударе могло что-то погнутся, начиная от рулевой тяги и заканчивая поворотным кулаком.

В случае возникновения хотя бы одного из этих признаков, необходимо как можно скорей производить диагностику ходовой Форда Куга. Даже в правилах прямо запрещается эксплуатация с неисправной подвеской, не говоря уже о том, что это просто опасно.

6. Вовремя не замененный сайлентблок подвески Ford Kuga, который стоит не так дорого, может привести к поломке рычага, с ценой в сотню долларов. Многие водители ездят не обращая внимание на появившиеся звуки в ходовой Форда Куга, и ездят до тех пор, пока звук не станет совсем критичным, или пока что-то попросту не отвалится, такой подход просто абсурден.

7. Периодический визуальный осмотр ходовой Ford Kuga поможет сэкономить деньги, ведь если вовремя обнаружить потрескавшийся пыльник или чехол, и произвести оперативную замену, то тот элемент, который защищался пыльником, прослужит дольше. Если же при осмотре Форда Kuga обнаружился уже порванный пыльник, то можно быть уверенным, скоро этот элемент подвески потребует замены.

После проверки всех пыльников, следует приступить к диагностике элементов передней подвески Форда Kuga. Передняя подвеска устроена сложнее чем задняя, она подвержена большим нагрузкам, как следствие, ломается она гораздо чаще. Сначала осматриваем амортизаторы Ford Kuga, на них не должно быть вмятин или подтеков масла. Так же можно попытаться покачать амортизатор в стороны, амплитуда качания должна быть незначительной.

Но проще всего проверить исправность этого элемента подвески, если раскачать Форд Куга путём надавливания к земле того угла, где расположен диагностируемый амортизатор. Если после надавливания, Ford Kuga, вернувшись в исходное состояние, продолжил раскачивание вниз и вверх, то это свидетельствует о неисправности амортизатора.

8. Далее осматриваются пружины ходовой Форд Куга, зачастую у них отламываются витки, поэтому нужно осмотреть их на наличие трещин и целостность всех витков. Но здесь так же можно определить функциональность пружин не заглядывая под машину. Для этого просто нужно обратить внимание на клиренс Ford Kuga, если машина стала заметно ниже, то это уже свидетельствуют о неисправности пружин, они просели и должным образом уже не могут выполнять свою функцию.

Особенности подвески

Автомобили Форд комплектуются независимой передней подвеской Макферсон пружинно-рычажного типа. В ее состав входят телескопические амортизаторные стойки, витые цилиндрические пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и нижние поперечные рычаги. Сзади используется многорычажная система, в каждой части которой смонтированы три поперечных и один продольный рычаг в сочетании с телескопическими амортизаторами и стабилизаторами на базе рулевых и шаровых наконечников, рычагов, пружинных и стабилизаторных стоек. Учитывая конструктивную сложность, ремонт передней подвески проще и дешевле в 1,5–2,0 раза по сравнению с восстановлением задней части ходовой в зависимости от характера поломки и используемых запчастей.

Необходимость ремонта подвески чаще всего можно определить в процессе визуального осмотра. Первым признаком неполадок ходовой части автомобиля может быть:

наличие разрывов трещин на чехлах и/или люфтов шаровых стоек;
подтекание масла на амортизаторах;
разрушение и/или усадка эластичных элементов верхних опор;
характерный скрежет, стуки и шумы в процессе движения по неровному покрытию;
чрезмерные крены на поворотах и пр.

Когда требуется ремонт/замена

В большинстве случаев ресурс элементов ходовой части определяется качеством дорожного покрытия и соблюдением ограничений по грузоподъемности конкретной модели. В среднем срок службы основных узлов подвески автомобилей Ford последних поколений составляет (тысяч км):

55+/–5 — для ступиц и их подшипников;
90+/–10 — для рычагов;
100+10/–20 — для сайлентблоков продольных рычагов;
110+20/–30 — для амортизаторов и опорных подшипников.

Типичные недостатки подвески различных моделей

Куга:

ремонт/замена насоса муфты требуется при пробеге 55–60 тысяч км;
ранний износ ШРУС карданного вала нетрудно определить по характерным клацаньям при подключении задних колес;
из-за низкого расположения легко повредить на ухабах и выбоинах рычаги;
при недостаточном количестве смазки начинают стучать скобы суппорта.

Мондео:

небольшой ресурс опорных подшипников чреват преждевременным износом, который легко заметить по характерным стукам при пересечении неровных участков дороги;
при интенсивной эксплуатации стойки стабилизаторов приходится менять через каждые 45+/-5 тыс. км;
в большинстве случаев задних ступиц и амортизаторов хватает только на 50+/-5 тысяч;
для устранения дефектов системы пассивного подруливания требуется специальное оборудование.

Фокус:

элементы передней подвески не отличаются большим ресурсом;
со временем ослабевает прочность крепления скоб стабилизаторов к кузову;
неравномерная усадка пружин с дисбалансом передних колес;
нередко стучат рейки из-за люфтов рулевых тяг в горизонтальной плоскости;
при больших морозах скрипят втулки стабилизаторов.

C-Max:

Фьюжн:

на первых версиях ресурс стоек стабилизаторов не превышал 30–35 тысяч км;
в местах соединений рулевых валов и реек нередки случаи подтеканий;

Эскорт:

небольшой ресурс сайлентблоков передних стоек и конических подшипников задней ступицы;
пробег до ремонта рулевых тяг и наконечников в пределах 40 тысяч;
низкий просвет чреват деформациями элементов ходовой части.

Фиеста:

неполадки амортизаторов, подшипников ступиц и наконечников рулевых тяг начинаются после 120 тысяч пробега;
элементы рулевого управления очень чувствительны к агрессивной манере езды и соблюдению установленных производителем требований по техобслуживанию.

Общий итог

Высоконадежная подвеска Форд при аккуратной эксплуатации автомобиля по хорошим дорогам сможет исправно прослужить не один десяток тысяч километров:

55+/–5 — для ступиц и их подшипников;
90+/–10 — для рычагов;
100+10/–20 — для сайлентблоков продольных рычагов;
110+20/–30 — для амортизаторов и опорных подшипников;
120+20 — для стоек стабилизаторов и рулевых наконечников.

В большинстве случаев срок службы определяется качеством дорожного покрытия и соблюдением ограничений по грузоподъемности.

Автомобили марки Ford пригоняют в нашу страну не только из США, но и из Европы. Однако ряд моделей со своими особенностями производился и в России. Поэтому сегодня мы обсуждаем достоинства и недостатки всех Ford "проходных" годов выпуска, которые можно встретить на вторичном рынке Беларуси.

Андрей Ахрем поговорил с экспертом по автомобилям Ford Александром Добрицким. По словам специалиста, в линейке производителя нет откровенно неудачных моделей, нет проблемных двигателей и КПП, но дорогие в ремонте узлы имеются на многих моделях. Серьезную головную боль могут доставить разве что восстановленные машины из США.

Fiesta 6, EcoSport

– Fiesta и EcoSport у нас в основном российские. В машинах российской сборки, как правило, стоят бензиновые моторы 1.6 на 105 или 125 лошадиных сил, также существовал 85-сильный вариант. Это "атмосферники" довольно старой конструкции, но при любой мощности они имеют фазовращатели на впуске и на выпуске. Привод ГРМ ременный, ремень на практике требует замены через 70 тысяч километров.

EcoSport можно найти с двухлитровым мотором, причем в этом варианте он будет полноприводным на "механике". Полный привод там реализован практически так же, как на "старших" моделях, через электромагнитную муфту.

Ford EcoSport

В европейских версиях встречаются в основном литровые моторы, как атмосферные до 85 сил, так и турбированные EcoBoost на 100 и 125 сил, а также лимитированная 140-сильная версия. Крайне редко, только на Fiesta ST, можно встретить турбированный 1.6. О литровом турбомоторе мы подробно писали несколько лет назад.

Дизельный 1,5-литровый двигатель ставился на большинство моделей Ford. Существуют модификации на 85, 105 и 120 лошадиных сил. Самая мощная версия используется только в больших машинах. Две "старшие" версии абсолютно идентичны, 85-сильный вариант отличается от них турбиной и форсунками. Привод ГРМ ременный. Видел несколько раз машины с европейских аукционов, которые приезжали с оборванным ремнем на пробегах 180-190 тысяч километров. Ford заявляет 200-тысячный интервал замены ремня ГРМ, но, конечно, столько ездить не стоит: максимум 160 тысяч, а лучше 120-140 тысяч. В случае обрыва получаем проворот кулачков на распредвалах.

Каких-то явных "болячек" у этих моторов нет. При первой замене ремня ГРМ настоятельно рекомендуется заменить звездочку шкива ТНВД. В дизельных двигателях очень сложные системы управления и системы, отвечающие за соблюдение экологических норм. Чтобы не получить проблем по топливной системе, следует своевременно менять топливный фильтр и не лить в бак солярку сомнительного происхождения. Это же продлит жизнь и форсункам.

Отмечу, что Ford смог достичь норм Евро-6.1 без использования мочевины. С середины 2018 года в действие вступили нормы Евро-6.2 – они без мочевины уже недостижимы, но и такие машины к нам пока не пригоняют. EGR и сажевый фильтр проблем не доставляют, но машине нужно немного трассового пробега, хотя бы раз в неделю, для выхода в режим регенерации. Если пробеги только городские, проблемы возникнут неизбежно.

У роботизированной КПП с двумя "сухими" сцеплениями есть свои нюансы. Если владелец проповедует спокойный стиль езды плюс все это накладывается на преимущественно городскую эксплуатацию, то сцепление "сдастся" быстро. Проявляться проблемы начнут в виде толчков и рывков при переключении с первой на вторую и со второй на третью передачи. Ford выпускал несколько вариантов этого сцепления, в последних версиях используются фрикционные накладки на базе карбонового компаунда – "живет" оно дольше. Но ресурс все равно сильно зависит от манеры езды – это ключевой фактор.

Что касается ресурса, то "умереть" сцепление может на пробеге как 30 тысяч, так и 150 тысяч. Полный комплект, так называемый LuK Rep Set, включающий в себя сцепление, две выжимные вилки, два выжимных подшипника и все необходимые метизы, стоит в районе 900 долларов. Оригинальный узел сцепления Ford, состоящий из двух корзин и двух ведомых дисков, обойдется примерно в 450 долларов.

Дизельные моторы агрегатируются с "мокрым" роботом. В эксплуатации это очень приятная трансмиссия, обладающая высокой несущей способностью и сравнительно высокой "живучестью", но требующая дорогостоящего своевременного обслуживания.

В европейских версиях встречались классические гидротрансформаторные АКПП серии 6F, в случае Fiesta и некоторых Focus с литровыми моторами это 6F15. На "тележке" Fiesta каких-либо проблем с ними нет. Раз в 50-60 тысяч километров рекомендуется заменить масло. В сервисе доступна только частичная замена масла, фильтр можно сменить лишь при полной разборке АКПП.

Ford Fiesta

"Механика", она и в Африке "механика". По версии производителя масло в ней залито на весь срок службы, но для продления жизни МКПП лучше менять его с интервалом 60-80 тысяч километров . Главное – не экспериментировать и заливать то, что предписано. Сначала использовалось масло 75W90, потом стали применять 75W без верхнего индекса. Кроме того, заводской спецификацией предписывается наличие в этом масле определенных присадок. Если применять любое другое масло без них, то в краткосрочной перспективе никаких проблем не будет, а в среднесрочной – 20-40 тысяч километров – можно поменять синхронизаторы.

Что касается подвески, то при активной рулежке у многих водителей Fiesta передние стойки стабилизатора требуют замены каждые 20 тысяч. Но стоят они недорого и меняются легко.

По электрике на некоторых европейских Fiesta с цветным экраном мультимедийной системы за пару дней стоянки садился аккумулятор. Проблема была в том, что экран не "засыпал". Все решила замена "софта".

Focus 3, C-MAX 2, Kuga 2 / Escape 3, Tourneo Connect 2, Transit Connect 2

– На российские Focus 3 ставилось всего два мотора: 1.6, как и на Fiesta, о нем мы уже поговорили, и полуторалитровый EcoBoost. Двигатели 1.6 производились на заводе под Набережными Челнами, 1.5 EcoBoost – в Европе. В Россию поставлялся только 150-сильный вариант, хотя существует и 180-сильный.

1.6 – абсолютно беспроблемный мотор. Он агрегатировался только с механической КПП или "роботом" с двумя "сухими" сцеплениями, "полторашка" – с АКПП 6F35, которая отличается от "младшей" 6F15 большим "перевариваемым" крутящим моментом.

Заводской интервал замены свечей на полуторалитровом двигателе – 60 тысяч километров , но лучше сократить его до 30 тысяч.

На этом моторе встречались случаи пробития прокладки ГБЦ, бывало, что выкрашивалась канавка под поршневое кольцо и поршень осыпался в поддон. Это два разных типа повреждений. Для исключения ситуаций с прокладками Ford выпустил модифицированные блок цилиндров и прокладку ГБЦ, а в 2019 году была изменена модификация впускного коллектора и маслоотделителя на блоке.

На машинах 2015 года в переходный период можно встретить странные сочетания. Например, дизельный двигатель объемом 1,6 литра. Корнями он уходит еще в середину нулевых, но для соответствия нормам Евро-5 претерпел серьезные изменения: клапанов вместо 16 стало 8, значительно изменилась ГБЦ, убрали один распредвал. Серьезных "болезней" и у этого мотора нет, проблемы возникают только при солидных пробегах или от неправильной эксплуатации. Из-за использования некачественного масла встречал пару случаев проблем с турбинами.

Ford C-MAX

Все сказанное про коробки передач Fiesta справедливо и для платформы Focus 3. Добавлю лишь, что АКПП 6F35 на этой платформе очень термонагруженная, поэтому встречались случаи перегрева, правда, в основном на полноприводных Kuga. В версии со 180-сильным EcoBoost даже стоит дополнительный второй радиатор охлаждения трансмиссионной жидкости. При рестайлинге Kuga в 2016 году модифицировали и 6F35: поменялись некоторые соленоиды, их материалы, материалы фрикционных дисков, что должно было повысить надежность.

В подвеске спереди McPherson, сзади "многорычажка". На универсале Focus 3 задняя подвеска отличается от таковой на хэтчбеке и седане. Ресурс у нее довольно большой, иногда назад ставят элементы от версий ST – цена такая же, а "живет" дольше. В задней подвеске Tourneo Connect/Transit Connect обычная балка.

Все стальное, лишь на некоторых версиях спереди стоят алюминиевые рычаги. Единственное, что приходится менять довольно часто, – это сайлентблоки. Подвеска подруливающая, сайлентблоки испытывают постоянные деформации, поэтому при активной езде их хватает на 60-80 тысяч. Некоторые ездят и 120, и 150 тысяч километров, и их все устраивает, но чтобы Focus 3 оставался самим собой, а это, по моему мнению, лучшая машина в классе по управляемости, сайлентблоки нужно держать в тонусе. Если не заниматься перепрессовкой сайлентблоков, а менять как положено рычаги в сборе, то даже неоригинальный комплект на заднюю ось обойдется в 500-600 долларов.

Ford Tourneo Connect

В рулевом управлении постоянно стучит рейка из-за зазора между ней и валом. При этом после появления стука "болезнь" не прогрессирует, машина спокойно ездит за 200 тысяч километров и более. Некоторые, начитавшись форумов, берут ремкомплект из пружинки и прижимной гайки и регулируют на свой страх и риск, но стоит понимать, что можно дорегулироваться до того, что в один "прекрасный" момент руль заклинит. Это справедливо в большей степени для версий с ГУР, но и модификации с ЭУР не лишены данной проблемы.

В полном приводе Kuga используется электромагнитная муфта, которая не любит перегревов.

Ford Kuga

Из электрических нюансов в Focus 3 до рестайлинга и немного после был следующий: через разъем подключения моторчика омывателя влага из-за капиллярного эффекта попадала в боди-компьютер в салоне, который начинал подгнивать, вплоть до оплавления и появления дыма. В большинстве случаев проблему решали сами владельцы, устанавливая под капотом дополнительный разъем, отсекающий капиллярный эффект. Уже потом Ford модифицировал моторчик омывателя и вставил в разъем неопреновую прокладку.

Отдельная тема в рамках этой платформы – Escape 3. По ним куча проблем, связанных с тем, что практически ни одна машина не въехала в Беларусь целой. Все зависит от того, как и из чего их восстанавливали. Доходило до того, что подключаешься к машине, у которой стоит обычное стекло, а электроника "возмущается" отсутствием датчиков света и дождя. Само собой, такие же проблемы и с Fusion 2, которые также поголовно приезжают битыми.

Mondeo 5 / Fusion 2, S-MAX 2, Galaxy 3, Edge 2

– Mondeo 5 бывает полноприводным с двухлитровым дизелем и механической КПП. Полноприводные Fusion 2 с V6 2.7 битурбо EcoBoost также встречаются. В российских машинах ставились бензиновые 2,5-литровые атмосферные моторы и 2-литровые турбированные с автоматической КПП серии 6F. Все российские Mondeo 5 были седанами, при этом седанов из Европы я почти не видел – там они никому не нужны. Хэтчбек и универсал на Западе в разы популярнее.

2,5-литровый мотор очень древний, отличается хорошей топливной экономичностью, для российского рынка его мощность была программно урезана со 178 до 149 лошадиных сил, но заводская прошивка на 178 сил с ним не работает. С этим мотором ровно столько же проблем, как и с 1.6 на Fiesta и Focus, – их нет. Цепь в приводе ГРМ спокойно живет 250-300 тысяч километров .

На европейских версиях бензиновые моторы "начинаются" с литрового EcoBoost, но в розничной продаже такие машины почти не встречались. Полуторалитровый EcoBoost был как с МКПП, так и с АКПП, турбомотор объемом 2 литра был в двух версиях мощностью 200 и 240 лошадиных сил.

О литровом моторе говорить не имеет смысла, 1.5 уже обсудили выше, остановимся на двухлитровом. В нем цепной привод ГРМ. Встречались проблемы с фазовращателями на выпуске. Если проблему замечали поздно или откладывали ее решение, то была пара случаев, когда части фазовращателя начинали выпадать и попадали в камеру, где вращается цепь, между звездочкой и цепью соответственно, что, понятное дело, приводило к обрыву цепи. При этом на моей памяти был случай, когда из-за выпавшего стопора оборвало цепь, но "встречи" клапанов с поршнями не произошло. Отделались легким испугом.

Главное на этом моторе – использовать качественное масло, следить за его уровнем и своевременно менять. Плюс заливать бензин не ниже 95-го, вовремя менять свечи – и будет счастье. Российские коллеги отмечали, да и мы встречали на машинах из России проблемы с турбинами. До определенной даты производства выпускной коллектор был единым целым с горячей частью турбины, причем он был не литой, а сварной и иногда просто разваливался. Затем выпускной коллектор, в том числе на моторах меньшего объема, стал частью головки блока цилиндров, а турбина просто прикручивается на четыре гайки к ГБЦ – и проблема ушла.

Двухлитровый дизель DV10F существовал в трех версиях мощностью 150, 180 и 210 лошадиных сил. Это двигатель разработки PSA с очень "навороченным" EGR и сложной системой смазки. В ней используется специальный соленоид управления масляным насосом переменной производительности. На 210-сильном моторе последовательно установлены две турбины. Упомянутый соленоид давления масла способен подкидывать проблемы, но система спроектирована так, что в случае неисправности насос просто работает на максимальной производительности. Каких-то других очевидных проблем по этим моторам тоже нет.

Коробки передач на данной платформе все те же, разве что есть модифицированный "мокрый робот" 6DCT451. Изменения коснулись конструкции сцеплений и их общей несущей способности, которая выросла до 550 ньютон-метров. В этой трансмиссии очень важно своевременно менять масло и масляный фильтр. Лучше это делать через 60 тысяч километров . Ресурс сцепления "робота" с "мокрым" сцеплением зависит от эксплуатации и обычно составляет 200-250 тысяч, иногда больше. Также следует иметь в виду, что при замене масла в роботизированной КПП нужно соблюсти правильную процедуру, так как в мехатронике свой уровень масла, а в остальной коробке – свой.

Дизельные двигатели агрегатируются только с "роботами" с "мокрыми" сцеплениями.

Подвеска почти вся алюминиевая, за исключением задних маленьких реактивных рычажков, называемых косточками или серпами. Причем сайлентблоки по уму меняются вместе с рычагами. Стоит это все очень дорого, но живет долго. На машинах, которые приезжают из Европы с пробегами 160-200 тысяч, состояние сайлентблоков вменяемое. Но когда это все "умрет" – вложить придется немало.

В рулевом управлении на платформе Mondeo 5 используется только электроусилитель. С ним поголовно есть проблема: мотор ЭУР прикручен легкосплавными болтами. В Европе, где на дороги не насыпают тонны соли и реагентов, эта конструкция живет неплохо, но в Прибалтике, России, Беларуси болты сгнивают за две зимы, мотор отрывает. В наших условиях это коснется всех, поэтому за узлом нужно регулярно следить.

Edge 2 также построен на этой же платформе, в нем полный привод реализован через электромагнитную муфту, которую не стоит перегревать.

Ford Edge 2

Каких-то "косяков" по электрике нет, главное – не нарваться на битую и плохо сделанную машину или "утопленника", что в случае с Fusion 2 вполне возможно.

Вкратце можно сказать о Mustang. Базой для механической коробки передач послужила трансмиссия Ford Transit с модифицированным передаточным числом, в качестве "автомата" на дорестайлинговом Mustang использовалась коробка 6R80, на рестайлинговом стали устанавливать 10-ступенчатый "автомат". В моторе 2.3 EcoBoost может "капризничать" соленоид управления байпасным клапаном турбины – он лопается из-за конденсата внутри. В остальном для этого мотора справедливо все сказанное выше об EcoBoost.

Ford Mustang

Во всех моделях тормозные диски меняются отдельно от ступиц. Электрический стояночный тормоз в тех машинах, где он есть, работает без нареканий. Главное, постоянно им пользоваться. При этом задние колодки в версиях с электроручником требуют замены с компьютером в сервисном режиме.

Наш вердикт

"Проходные" модели Ford заслуживают внимания. Они не имеют очевидных проблем, поэтому изначально "живая" машина не должна доставлять владельцу головную боль, если, конечно, не заправлять модели с турбомоторами 92-м бензином. При покупке автомобиля с роботизированной КПП стоит закладывать в бюджет стоимость замены сцепления.

В случае с авто на платформе Focus 3, особенно Mondeo 5, следует держать в уме и цену переборки задней подвески, но это плата за удовольствие от вождения. Главное – быть очень осмотрительным при покупке автомобиля, привезенного из США: подавляющее их большинство имеет аварийное прошлое, зачастую восстановлены они плохо и способны доставить немало неприятностей своему владельцу.

Уже не "молодые", но еще поездят. Подержанные машины в базе объявлений Автобизнеса

Замену сайлентблоков на рычагах Форд Куга можно делать только, если не разбиты посадочные отверстия в рычагах, в противном случае нужно менять рычаг в сборе.

Признаки неисправности

Скрипы при проезде неровностей;
Ухудшение управляемости авто;
Поздний отклик на поворот руля;
Неравномерный износ шин.

Порядок работы

Технология замены сайлентблоков рычагов передней подвески Форд Куга:

Поднимаем авто на подъемнике;
Снимаем передние колеса;
Обрабатываем средством от ржавчины все соединения, которые будем откручивать;
Передний рычаг (в состав рычага входит шаровая опора и 2 сайлентблока) – отдаем гайку шаровой опоры и снимаем ее с помощью съемника. Откручиваем болты крепления сайлентблоков рычага и снимаем его с автомобиля;
На гидравлическом прессе выпрессовываем сайлентблоки и устанавливаем новые изделия;
Устанавливаем рычаг на место и затягиваем все соединения;
Аналогично меняем сайлентблоки Форд Куга со второй стороны подвески;
Ставим колеса на автомобиль.

Окончательную протяжку крепления сайлентблоков производим после того, как опустили авто на землю.

Аналогично меняются сайлентблоки рычагов задней подвески.

По окончании работы выполняем проверку установки углов колес на стенде развал-схождение.

Для качественной замены сайлентблоков на вашей Форд Куга приглашаем вас воспользоваться услугами механиков сети наших техцентров.

Найти наш ближайший к вам сервис вы можете на карте, сделайте звонок, оговорите удобное для вас время и приезжайте.

Цены на замену сайлентблоков Форд Куга 1, 2

Замена рычага Форд Куга

Конструктивно модели Форд Куга оснащены большим количеством рычагов, особенно в задней многорычажной подвеске, где есть множество нюансов при их демонтаже и, поэтому, рекомендуем выполнять замену рычагов Форд Куга на специализированных техцентрах.

Признаки неисправности

Стуки при движении, особенно при проезде неровностей;
Односторонний износ шин;
При визуальном осмотре виден износ сайлентблоков, а также появляется люфт при нажатии монтажной лопаткой между сайлентблоком и рычагом.

Порядок работы

Технология при замене подпружиненного рычага задней подвески Форд Куга:

авто поднимаем на подъемнике;
снимаем заднее колесо со стороны замены;
ВД 40 обрабатываем все резьбовые соединения, которые будем откручивать;
отдаем и снимаем тормозной суппорт;
демонтируем стойку заднего стабилизатора;
устанавливаем стяжки на пружину;
отдаем крепежные болты рычага. В креплении задней части рычага шайба и гайка приварены к подрамнику и крутим только болт не трогая гайку;
опускаем рычаг вниз и вынимаем пружину;
снимаем неисправный рычаг и устанавливаем новое изделие;
собираем все в обратном порядке.

После выполнения работы проверяем углы установки колес на стенде сход-развал.

Из опыта обслуживания и ремонта ходовой части Куга рекомендуем при каждом ТО смазывать крепление рычагов задней подвески, в противном случае крепеж прикипает настолько, что болты невозможно провернуть и, следовательно, нет возможности выполнить регулировку углов развал-схождение.

При необходимости замены рычагов на вашем Форд Куга предлагаем посетить сеть наших профессиональных техцентров. Ближайший можно найти на карте. Оговорите удобное для вас время позвонив в сервис и приезжайте на ремонт.

Цены на замену рычагов Форд Куга 1, 2

Замена ШРУСа Форд Куга

Колесные ШРУСы Форда Куга гораздо чаще требуют замены, чем внутренние. Повреждение пыльника, ведет к попаданию воды и грязи внутрь ШРУСа и быстрому выходу его из строя. Также часто выходит из строя правая длинная полуось.

Основных беды три. Разбивается подвесной подшипник, стачиваются шлицы и зубья части привода, входящей в коробку, а также разбивается правый внутренний ШРУС.

На все виды работ по диагностике и ремонту ходовой Куга, замене амортизаторов, пружин, опорных подшипников, рычагов, сайлентблоков, балок, подушек двигателя и трансмиссии, втулок и стоек стабилизатора, шаровых опор, рулевых наконечников, ШРУСов и полуосей, предоставляется гарантия.

В наличии большой выбор оригинальных и неоригинальных запчастей. Отличное качество и приемлемые цены.

Цены на замену ШРУСа Форд Куга 1, 2

Замена ступицы и подшипника ступицы Форд Куга

Чаще всего необходимость в замене подшипника проявляется в связи с возникающим при движении гулом. Если не обращать на него внимание, то, со временем, данный агрегат может просто заклинить или даже развалиться на составляющие, а машина остановится ровно на месте поломки.

Замена подшипников на Форд Куга производится в сборе со ступицами. Производитель таким образом упрощает технологию ремонта подвески, ведь монтаж целого узла производится намного быстрее, чем впрессовка/выпрессовка подшипника из ступицы, обработка поворотного кулака и т.д. Другая сторона медали заключается в намного выросшей стоимости самой запчасти.

Замена стоек и втулок стабилизатора

Втулки и стойки стабилизаторы Форд Куга в среднем выхаживают 30-40 тысяч километров пробега. А при использовании деталей неизвестного производства, а также постоянной неосторожной езды по ямам, срок замены может сократиться в разы.

Замена стоек стабилизатора, крепящихся одной стороной к амортизатору, а другой к поперечному стабилизатору, достаточно простая операция. А вот для замены втулок, к которым тяжело подобраться, может потребоваться вывешивать балку, поэтому данный вид работы на автомобиле, рекомендуется проводить только на СТО.

Замена шаровой опоры

Шаровая опора Форд Куга служит в среднем 50-60 тысяч километров. При ее замене необходимо также тщательно обследовать гнездо рычага. Если оно разбито, то необходимо или восстановление или также и его замена. В противном случае, даже новая шаровая опора опять достаточно быстро придет в негодность.

Читайте также: